CC BY
59
Результаты испытания дизеля при работе на различных видах топлива
Наименование параметра Вид топлива
ДТ ДТ+0,09%Пр
Частота вращения коленчатого вала дизеля -1 n, мин 996 991
Эффективная мощность дизеля Ре, кВт 2635,6 2635,2
Удельный эффективный расход топлива Ье, г/(кВт-ч) 221,1 222,2
Расход топлива Ве, кг/ч 528,5 585,3
Расход газов (по углеродному балансу) S, кг/ч 17365 17254,4
Удельный выброс NOx, г/(кВт-ч) 8,94 8,91
Удельный выброс CO, г/(кВт-ч) 3,25 3,35
Удельный выброс CH, г/(кВт-ч) 0,61 0,26
Дымность воздуха, ед. Bosch 1,05 0,9
Концентрация CH, ppm 69 30
Концентрация CO, ppm 510 530
Концентрация NO2, ppm 6 3
Концентрация NO, ppm 849 854
Концентрация CO2, % 7,4 7,5
Средневзвешенный удельный выброс NOx, г/(кВт-ч) 12,13 11,66
Средневзвешенный удельный выброс CO, г/(кВт-ч) 2,98 2,93
Средневзвешенный удельный выброс CH, 7(кВт-ч) 0,6 0,31
Таким образом, предварительные исследования влияния присадки «Лубризол 8411 А» на экологические параметры рабочего цикла показали, что неоднозначность изменения количества вредных выбросов в продуктах сгорания не позволяет без экономической оценки рекомендовать ее к применению в транспортных двигателях, время работы которых на малых нагрузках значительно. Кроме того, необходим анализ изменения величины расхода топлива, что позволит окончательно судить об экономической эффективности использования присадки «Лубризол 8411 А» в тепловозных дизелях большой мощности.
Список литературы
1. Носырев, Д. Я. Выбросы вредных веществ локомотивными установками: Монография [Текст] / Д. Я. Носырев, Е. А. Скачкова, А. Д. Росляков. - М.: Маршрут, 2006. - 248 с.
2. Башкатова, С. Т. Присадки к дизельным топливам [Текст] / С. Т. Башкатова. - М.: Химия, 1994. - 256 с.
УДК 629.42.07
А. В. Климович, А. А. Кообар, А. С. Лендясов
МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДА ПО ДАННЫМ ЭЛЕКТРОННОГО РЕГИСТРАТОРА ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ
Предлагается методика определения удельного сопротивления движению поезда в выполненной поездке по данным электронного регистратора параметров движения, основанная на математической обработке графика движения V = /(8). Практическое использование данной методики показало, что действительное удельное сопротивление движению грузовых поездов меньше рассчитанных по действующим Правилам тяго-выхрасчетов примерно на 17 - 20 %.
Сопротивление движению поезда является одной из важнейших характеристик, определяющих затраты энергоресурсов на его перемещение. В теории тяги полное сопротивление движению поезда принято разделять на основное Ж0 и дополнительное Жд. К основному относят сопротивление движению поезда на прямом горизонтальном участке пути, образуемое из-за потерь энергии от трения в подшипниках колесных пар вагонов и локомотива, от качения колес по рельсам, от трения скольжения колес по рельсам, от ударов колес на стыках рельсов, от воздействия воздушной среды (аэродинамическое сопротивление). К дополнительному сопротивлению относят силы, возникающие при движении поезда на уклонах и от кривизны пути и действующие временно, только в пределах определенных элементов плана и профиля пути. Значение дополнительного сопротивления движению не зависит от скорости поезда и рассчитывается по рекомендациям Правил тяговых расчетов (ПТР) достаточно просто [1]. Известно, что на величину основного сопротивления движению в реальных уело -виях выполнения поездки существенное влияние оказывают различные случайные факторы, такие как погодные условия, индивидуальные особенности состава (масса, номенклатура, количество и последовательность расположения вагонов в поезде), наличие на открытых платформах грузов сложной аэродинамической формы и пр. Неформализуемые параметры движения, указанные выше, учесть расчетным путем не представляется возможным. Методика определения основного удельного сопротивления, рекомендуемая ПТР и полученная в результате обработки большого объема статистических данных, предполагает, что его зависимость от скорости представляет собой многочлен второй степени:
ю(у)= а+ьу+су2, (1)
где а, Ь, с - постоянные коэффициенты.
Во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТе) разработан расчетно-аналитический метод определения норм энергозатрат на тягу поездов [2], использующий рекомендуемые ПТР методики расчета сопротивления движению и основанный на имитационном (компьютерном) моделировании движения поезда с учетом фактических его параметров и условий движения. Порядок расчета по указанному методу разделяется на семь основных этапов. Для конкретного поезда по данным маршрутного листа машиниста определяются временные характеристики выполнения поездки. Далее строятся энергооптимальная и графиковая траектории, обеспечивающие движение поезда от начальной до конечной станции за время, указанное в маршрутном листе с учетом выполнения всех ограничений скорости во время поездки, а также выполнения всех времен проследования промежуточных станций и неграфиковых остановок по маршрутному листу. Для построенных траекторий рассчитывается соответствующая им механическая работа на поездку: ^опт м - минимальная и Агр м - максимальная.
Далее определяются потери в локомотиве ДА. Для их расчета во ВНИИЖТе построены специальные таблицы потерь в силовых цепях локомотива в зависимости от скорости поезда и реализуемой тяговой силы. Расход на собственные нужды рассчитывается по мощности вспомогательных машин из условия 50 % времени работы компрессоров в режиме тяги и выбега и 25 % времени их работы на стоянке. Тогда суммарные расходы в поездке для оптимальной и графиковой траекторий движения могут быть найдены по формулам:
= А™ + М (2)
А = 4РМ + АД. (3)
Суммарный расход топливно-энергетических ресурсов определяется добавлением к полученным выше энергозатратам дополнительных служебных расходов в период от начала приемки состава до момента отправления с начальной станции и в период от момента прибытия на конечную станцию до момента окончания сдачи локомотива. Последние определя-
ются расходом на собственные нужды локомотива за соответствующее время, вычисляемое по маршрутному листу. Норму расхода на рассматриваемом маршруте рекомендуется выбирать как среднее значение между оптимальным и графиковым расходом топливно-энергетических ресурсов.
Был выполнен расчет удельных затрат электроэнергии на тягу грузовых поездов для участка Входная - Иртышская (четное направление) Западно-Сибирской железной дороги в предположении, что их основное и дополнительное сопротивления движению соответствуют рассчитанным по правилам ПТР. Результаты расчета приведены в таблице 1.
Таблица 1 - Расчет норм расхода электроэнергии на тягу поездов грузового движения для направления Входная - Иртышская (кВт-ч/104 ткм брутто)
Масса, т Техническая скорость, км/ч Разгон Проба тормозов
путь, м время, с затраты энергии, кВт-ч путь торможения, м время торможения, с путь разгона, м время разгона, с затраты энергии, кВт-ч
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1970 68 1243 118 175 505 30 750 42 77
3320 66,75 1837 182 270 474 29 900 54 114
4424 65,5 2323 236 349 454 28 1180 73 155
5400 64,25 2725 282 415 430 26 1240 78 160
6333 63 3007 322 467 387 24 1260 81 170
Окончание таблицы 1
Торможение Установившееся движение Затраты от профиля пути, кВт-ч Общие затраты энергии, кВт-ч Удельные затраты, кВт-ч/изм
путь выбега, м время выбега, с путь торможения, м время торможения, с путь, км время, ч ходовая скорость, км/ч затраты энергии, кВт-ч
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
3858 259 273 45 157,4 2,27 69,18 4805 -1,47 5056 156,5
5376 365 280 46 155,1 2,27 68,37 4814 -2,38 5196 95,4
6388 437 283 46 153,4 2,28 67,38 4869 -3,14 5370 74,0
7089 488 284 46 152,2 2,30 66,28 4910 -3,80 5481 61,9
7416 517 286 46 151,6 2,33 65,14 4990 -4,44 5623 54,1
Удельные затраты определены для поездов с различной нагрузкой на ось (5, 6, 10, 14, 18 и 22,3 т соответственно). Техническая скорость для поездов массой 1970 и 6333 т принята среднестатистическая, а для остальных линейно аппроксимирована. Отрицательные значения затрат энергии на преодоление дополнительного сопротивления движению поездов (см. 19-й столбец в таблице 1) объясняются соответствующим планом и профилем пути участка: ст. Иртышская расположена по профилю ниже ст. Входная на 2,9 м. Погодные условия не учитывались. Расчет выполнен с учетом потерь в электровозе, но без учета дополнительных служебных энергозатрат в период от начала приемки состава до момента отправления с началь-ной станции и в период от момента прибытия на конечную станцию до момента окончания сдачи локомотива. График движения поездов принят энергооптимальный без дополнительных неграфиковых остановок, рекуперация не применялась. Выполнение пробы тормозов предполагалось в соответствии с действующей на Западно-Сибирской железной дороге инструкцией.
Сравнивая полученные расчетные удельные затраты со среднестатистическими для указанного выше направления движения, отметим, что последние на 10 - 12 % меньше расчетных. Объяснить полученный результат можно только одной причиной: расчетные энергозатраты на тягу получены для основного удельного сопротивления движению, отличающегося от реально имевшего место в рассматриваемых поездках. Следовательно, методика расчета основного сопротивления движению грузового поезда, рекомендованная ПТР, дает несколько завышенное значение в сравнении с реально действовавшим. В такой ситуации расчетно-аналитическому методу анализа расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу, разработанному ВНИИЖТом, доверять нельзя, так как он использует расчетные формулы ПТР, что приводит к минимальной погрешности в 10 - 12 %.
Между тем, на скоростемерных лентах и в базе данных электронного регистратора параметров движения (ЭРПД) всегда фиксируется зависимость v = fs), отражающая действие всех сил на поезд во время движения. В ЭРПД эта информация представлена в цифровом виде и удобна для обработки. Зависимость силы основного сопротивления движению от скорости реального поезда в выполненной поездке можно определить, исследовав участок выбега графика движения v = f(s). Режим выбега - достаточно распространенный режим движения поезда. К этому режиму машинисты прибегают перед торможением, при регулировке скорости на затяжных спусках. Статистические данные показывают [3], что при перевалистом профиле примерно на 21 - 35 %, а при равнинном - на 13 - 35 % пути машинист применяет режим выбега. При выбеге на поезд действуют только силы основного и дополнительного сопротивления движению. Если выбранный участок произвольно разбивается на три интервала и для каждого определяются длина (/), скорость поезда в начале (vH j) и в конце (vKj) участка разбиения, можно записать следующую систему трех уравнений:
2 2 A _ vH1 - vK1 _ A .
Ao 1 - 0 Ад 1 '
v»2, - vK2
2
2 vH2 2 - vk2
2
vH23 - vK23
2
A0 2 - Ад 2; (4)
А — нЗ кЗ _ А
Ло 3 - 2 Лд 3'
где А0 1, А0 2, А0 3, Ад 1, Ад 2, Ад 3 - работа удельных сил основного и дополнительного сопротивления движению поезда соответственно на первом, втором и третьем участках разбиения
Н • м
в-.
кг
В системе уравнений (4) учтен знак указанных работ при рассматриваемом режиме движения поезда.
Так как длина участков разбиения обычно соизмерима с длиной поезда ¡ш работу удельной силы дополнительного сопротивления от уклонов, по абсолютной величине равную изменению удельной потенциальной энергии поезда, следует определять с учетом распределения массы поезда по его длине. Если принять равномерное распределение груза по длине
т
рассматриваемого поезда, то его погонная масса будет ц = —-. Рассмотрим случай, приведи
денный на рисунке 1, когда длина первого участка разбиения равна /1. Здесь 5НВ - координата начала участка выбега по зависимости V = /(б); Бк + 1 и Бк + 2 - координаты начала соответственно к-го, (к + 1)-го и (к + 2)-го спусков; I к и I к + 1 - протяженности к-го и (к + 1)-го спусков; ус и ус 1 - вертикальные координаты центра масс поезда при его расположении в начале и в конце первого участка разбиения в произвольно выбранной системе координат хОу.
Спуск ik + 2
Рисунок 1 - К определению изменения потенциальной энергии поезда при его движении по нескольким уклонам
Работу удельной силы дополнительного сопротивления от уклонов (изменение удельной потенциальной энергии центра масс поезда) в рассматриваемом случае можно найти по выражению:
Aд 1 =— g ( - Ус >„ =— (- 1), т т„
(5)
где 5, и 5, 1 - статические моменты массы поезда относительно оси х при расположении его головы в начале и в конце первого участка разбиения:
5, = ^Онв - 5к )[(5нв + АХ + 2 + Ъ + 1'* + 1 + (5к +1 - 5нв + ^^^Ук ] + М (/п - 8НВ + 5к )
Х [(8нв + АХ + 2 + Ак + 1* 1 + АЛ +
К - 5нв + ^
1к-1-ь
(6)
5, 1 = М(*НВ + А - ^ + 2 ) ^ + \ ^ + 2 К + 2 + М(К - 8НВ - А + 5к + 2 ) Х
/ ^ „ I I ,1
г/ 7 Ч • П НВ 1 к + 2.Т
х [(5нв +11 - 5 *+2Х+2 +---Ч+1].
(7)
Заметим, что при принятом в теории тяги поездов правиле знаков для уклонов (для подъема - плюс, для спуска - минус) в рассмотренном примере работа удельной силы дополнительного сопротивления будет отрицательна. Действие дополнительного сопротивления движению от кривой определяется аналогично после замены последней эквивалентным подъемом по методике, рекомендованной ПТР.
Работу удельных сил основного сопротивления движению приближенно можно оценить по формуле:
VK I
Да + ^ + ^2
А . = ю ./.
О ] ср j j
V .— V
К ] Н ]
=
(V + V ) (V2. + V V + V2
г\ кI н ;/ \ к I н I к I н I .
2
3
7 '
(8)
V
где ^(У) - зависимость основного удельного сопротивления движению поезда от пройденного пути; шср у - среднее значение удельного сопротивления движению поезда нау-м элементе разбиения, полученное по зависимости ^(у).
Подставляя выражение (8) в систему уравнений (4), получаем систему трех уравнений с тремя неизвестными:
1 + Ун 1) (Ук1 + Ун V 1 + Ун1 ) Ун1 - Ук1 А 1
а + Ь--V с-=---;
211 11
) V22 - Ук2 А 2.
а + Ь
(Ук 2 + Ун 2 )
-+ С-
22 Ук2 + Ун 2 Ук 2 + Ун2
а + Ь-
2 3 212 12 '
(Ук3 + Ун3 ) + (Ук3 + Ун3Ук3 + Ун3 ) = Ун3 - ^3 _ Ад!
(9)
2 3 213 13
Решая систему уравнений (9), получаем коэффициенты а, Ь, с зависимости удельного сопротивления движению от скорости исследуемого поезда в пределах выбранного участка выбега. При этом учитываем, что система не имеет решения, если определитель системы
1 (Ус! + УН1) (+ Ун1Ук1 + Ун1)
2 3
1 (Ук2 + Ун2) (Ук 2 + Ун2Ук2 + ^2)
2 3
1 (УсЗ + УнЗ ) (Ук3 + УнЗУкЗ + УнЗ)
= 0.
(10)
Обозначив ун1 = У1; ук1 = ун2 = У2; ук2 = ун3 = У3; ук3 = ¥4, перепишем определитель в виде:
У1 + У 2 У12 + У 1-У 2 + У 22
23 У 2 + У3 У 22 + У 2-У3 + У32
У3 + У 4 У32 + У3 -У 4 + У 42
2
3
= 0.
(11)
В системе уравнений (9), вычитая из первого уравнения второе, а из второго - третье, определяем условие, когда система (9) не имеет решения:
(У 1 - У3) (У2 - У4) (У4 - У1) 6
= 0.
(12)
Следовательно, для получения решаемой системы участки разбиения следует выбирать в соответствии со следующим ограничением:
У1 ф У3; У2 Ф У4; У1 Ф У4.
(13)
Точность расчета существенно зависит от общей длины участка выбега. При недостаточной его длине либо при некоторой неизбежной неточности исходных данных решение системы уравнений (9) имеет некоторую погрешность. Здесь имеет место эффект, подобный
№ 3(3) 2010
1
эффекту, возникающему при интерполяции любым известным методов (п + 1) парных значений (х, у). Получаемая интерполяционная формула 7(х) обычно дает вполне удовлетворительные значения функции для значений аргумента, лежащих на отрезке (хо, хп). За пределами указанного отрезка интерполяционной формулой У(х) пользоваться не рекомендуется из-за непредсказуемости получаемых результатов.
Если рассчитанная по методике ПТР зависимость основного удельного сопротивления движению исследуемого поезда от скорости (1) имеет коэффициенты аПТр, ЬПТр и сптр, то в рассматриваемой задаче полученные при решении системы уравнений (9) коэффициенты рекомендуется скорректировать при помощи следующих расчетных формул:
с =
3 (Ь2 - 4а с ) + (12с а) + 6с Ь (В - Л) + 4с с (В2 + АВ + Л2)
У птр ПТр ПТр I у ПТр у ПТр ^ у ПТр у !
(3Ь2 Л
птр
С
V птР у
+ 6Ьптр (В + Л) + 4сптр (В2 + ЛВ + Л2)
(14)
птр
птр
(15)
ап
аптр 4с
2
птр
+ ■
2
птр
птр
4с2
птр
(16)
где А, В - скорость в начале и в конце исследуемого участка выбега; а0, Ь0, с0 - скорректированные искомые коэффициенты.
Рассмотренная методика была опробована при анализе исполненных графиков движения грузовых поездов, оборудованных ЭРПД и проследовавших по участкам Иртышская - Входная (пять поездов), Барабинск - Московка (19 поездов) и Московка - Ишим (один поезд) Западно-Сибирской железной дороги в апреле, мае 2005 г. Информация получена с кассет регистрации комплексных локомотивных устройств безопасности КЛУБ-У, обработанных с помощью системы дешифрации СУД-5. Сопротивление движению уточнялось по рассмотренной методике на участке выбега непосредственно перед пробой тормозов в диапазоне скоростей от 70 до 60 км/ч. Погрешность расчетного выбега относительно фактического в пределах исследуемого участка не превышает 1%. Краткая характеристика поездов и их основное сопротивление движению представлены в таблице 2. Зависимости удельного сопротивления, определенные по ПТР и уточненные, приведены на рисунке 2.
Таблица 2 - Краткая характеристика и основное удельное сопротивление движению рассмотренной группы поездов
Номер поезда Дата, число, месяц поездки Масса поезда, т Число осей поезда Удельное сопротивление движению, кгс/т , при скорости, км/ч
по ПТР уточненное
40 60 80 40 60 80
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2013 06.04 6236 284 1,261 1,593 2,021 1,263 1,599 2,030
2137 06.04 5899 260 1,249 1,573 1,990 1,006 1,144 1,321
2160 06.04 4529 264 1,416 1,839 2,382 1,415 1,836 2,377
2465 06.04 6238 280 1,253 1,581 2,002 0,919 0,985 1,070
2001 07.04 5177 300 1,404 1,823 2,363 1,410 1,832 2,374
2009 07.04 5051 272 1,362 1,754 2,257 1,077 1,246 1,463
Окончание таблицы 2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2123 09.04 6114 280 1,266 1,601 2,033 1,129 1,356 1,626
2337 11.04 6226 280 1,257 1,586 2,011 0,949 1,035 1,146
2131 11.04 5855 268 1,269 1,604 2,036 0,911 0,967 1,040
2377 11.04 5048 272 1,362 1,754 2,257 1,038 1,178 1,357
2421 11.04 6365 284 1,251 1,578 1,999 1,195 1,478 1,842
2315 12.04 2111 274 2,225 3,128 4,289 2,07 2,852 3,858
2487 14.04 6394 284 1,248 1,572 1,980 1,273 1,618 2,061
2137 16.04 6290 272 1,238 1,556 1,966 1,195 1,480 1,847
2327 16.04 4091 264 1,491 1,958 2,559 1,355 1,716 2,182
2337 16.04 5887 280 1,288 1,637 2,086 0,954 1,041 1,151
2039 17.04 6161 280 1,196 1,514 1,959 0,971 1,063 1,191
2303 19.04 5521 276 1,317 1,683 2,154 1,470 2,071 2,904
2129 21.04 4634 284 1,196 1,514 1,959 0,971 1,063 1,191
2345 21.04 3295 256 1,646 2,202 2,918 1,121 1,269 1,460
2363 21.04 3694 240 1,505 1,977 2,584 1,004 1,085 1,189
2015 21.04 6074 288 1,283 1,630 2,075 1,014 1,151 1,327
2361 22.04 4658 268 1,170 1,469 1,888 0,888 0,904 0,926
2491 25.04 6634 292 1,242 1,563 1,977 1,189 1,549 2,012
2471 05.05 2537 268 1,957 2,700 3,656 1,455 1,806 2,258
Рисунок 2 - Вид зависимостей основного удельного сопротивления движению от скорости: 1 - масса поезда - 2537 т, 268 осей по ПТР; 2 - масса поезда - 2537 т, 268 осей (уточненное); 3 - масса поезда - 4091 т, 264 оси по ПТР; 4 - масса поезда - 4091 т, 264 оси (уточненное); 5 - масса поезда - 6365 т, 284 оси по ПТР; 6 - масса поезда - 6365 т, 284 оси (уточненное)
V
Значения расчетного удельного сопротивления движению поездов были обработаны известными в математической статистике методами. Результаты обработки приведены в таблице 3. В соответствии с приведенными данными в реальных эксплуатационных условиях имевшее место сопротивление движению грузового поезда при скоростях, близких к ходовой
скорости, обычно меньше рассчитанного по ПТР на 17 - 20 %. К сожалению, установить причины такого значительного отклонения реального сопротивления движению поезда от расчетного затруднительно. Частично полученные результаты можно объяснить тем, что за 25 лет с момента утверждения действующих ПТР вагонный парк существенно обновился, изменились и типы масел, используемых в подвижном составе.
Таблица 3 - Сравнение удельного сопротивления движению грузовых поездов, рассчитанного по правилам ПТР и определенного в результате анализа исполненных графиков движения
Скорость движения, км/ч Математическое ожидание отклонения Дш = ШПТР - юу Математическое ожидание А® 1ЛЛ --100,% ®ПТР Среднее квадрати-ческое отклонение величины Дш Среднее квадратическое отклонение величины А® 1ЛЛ --100,% ®ПТР
40 0,2044 14,7 0,1758 12,2
50 0,2778 17,7 0,2455 15,1
60 0,3628 20,3 0,3281 17,9
70 0,4594 22,6 0,4238 20,5
80 0,5675 24,7 0,5328 22,8
90 0,6873 26,4 0,6550 24,9
Выполненные исследования показывают, что методика расчета основного удельного сопротивления движению поездов, рекомендованная ПТР, явно устарела и требует уточнения. Применение рассмотренной в статье методики определения реально действовавшего сопротивления движению в выполненной поездке по исполненному графику движения поезда позволит накопить необходимую статистическую информацию без дорогостоящих экспериментальных поездок с динамометрическим вагоном. Определение действительного сопротивления движению поезда следует считать целесообразным при анализе энергозатрат на тягу, так как его величина позволяет объективно оценивать работу локомотивных бригад в направлении снижения электропотребления при выполнении перевозочной работы.
Список литературы
1. Правила тяговых расчетов для поездной работы [Текст]. - М.: Транспорт, 1985. - 287 с.
2. О нормировании и анализе расхода топливно-энергетических ресурсов в депо [Текст] / Л. А. Мугинштейн, А. В. Лохач // Локомотив. - 2002. - № 3. - С. 35 - 37.
3. Бакланов, А. А. Применение методов теории вероятностей для определения расхода энергии на преодоление основного сопротивления движению поезда [Текст] / А. А. Бакланов, Р. Я. Медлин // Исследование тягово-энергетических показателей электроподвижного состава: Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Омский ин-т инж. ж.-д. трансп. - Омск, 1981. - С. 91 - 95.
УДК 621.336:574
О. А. Сидоров, К. С. Маркелова, Б. В. Мусаткина
ИССЛЕДОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ТОКОПРИЕМНИКОВ МОНОРЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА
Наиболее значимым фактором в общем химическом загрязнении городской среды устройствами токосъема монорельсового транспорта является повышенная концентрация в воздухе мелкодисперсных компонентов износа контактных элементов. Прогноз количества поступления продуктов износа в окружающую среду осуществлен на основе результатов экспериментальных исследований контактных пар в Омском государственном университете путей сообщения. Ожидаемые величины концентраций загрязняющих веществ определены по нормативному документу ОНД-86 «Методика расчета концентраций в атмосферном
