CC BY
43
МЕТОДИКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ НА МЕЖДУНАРОДНЫХ МАРШРУТАХ
© Хегай Ю.А.1
Сибирский федеральный университет, г. Красноярск
В статье изложены результаты исследований методологических вопросов обеспечения возможности оценки технического и эксплуатационного уровня автотранспортных средств в реальных условиях эксплуатации. Предложены обобщенные критерии оценки качества транспортных средств в условиях рынка.
Целью методики является обеспечение возможности оценки технического и эксплуатационного уровня автотранспортных средств, выполняющих основную работу в процессе транспортирования - перевозку грузов в международном сообщении в реальных условиях эксплуатации.
Методика должна быть приемлемой для оценки всех моделей международных автомобилей и автопоездов, обладающих общностью основной функциональной задачи - перевозки различных грузов и базироваться на концепции энергетического подхода к решению практических задач оценки автомобилей и получении числового результата по критерию оценки кинетической энергии, расходуемой на движения груза с учетом особенностей конструкции модели автомобиля, перевозящего данный груз.
Методика должна обладать простотой оценочных процедур, обеспечивать получение объективных результатов, не требовать поиска аналога и оценивать автотранспортное средство по совокупности 10 основных параметров, типичных для всех грузовых автотранспортных средств, не иметь ограничений в применении по всей цепочке этапов и стадий жизненного цикла транспортного средства. Расчетные процедуры будут выполняться по единым формулам выражения критериев оценки.
Оценка работы автотранспорта может быть выполнена как по процессам, так и в целом, т.е. как по элементам услуг, так и по общей услуге (доставка груза «от двери - до двери»).
Основными параметрами автотранспортных средств, подлежащих оценке, являются:
- Чап - грузоподъемность автомобиля (автопоезда), т;
- ^тах - максимальная скорость движения, км/ч;
- ус - скорость сообщения, км/ч;
1 Заместитель декана факультета управления и бизнес-технологий, заведующий кафедрой «Экономика и управление на транспорте», кандидат технических наук, доцент
- 1п - длина преодолеваемого подъема, км;
- тап - полная масса автомобиля, т;
- V - внешний габаритный объем автомобиля (произведение длины, ширины и высоты), м3;
- Ь - запас хода по топливу, км;
- Ькр - установленный ресурс автомобиля до капитального ремонта, км;
- Срм. - общий расход материалов (топлива, рабочих жидкостей, масел, смазок, сменных агрегатов, запасных частей), т;
- N - мощность двигателя, кВт.
Приведенные важнейшие параметры позволяют установить рабочий вид частных критериев качества и технического уровня.
Частными критериями эксплуатационной и экономической оценки транспортных средств являются: значение полезного эффекта от применения объекта (величина транспортной услуги), значение отрицательного эффекта от эксплуатации (материальные издержки), топливная или общая эффективность применения объекта, квалиметрическая величина технического качества и показателя добротности конструкции.
Обобщающим критерием оценки качества транспортных средств является общая эффективность эксплуатации данного объекта в условиях реальной эксплуатационной ситуации.
Оценка технико-экономического уровня автотранспортных средств должна характеризовать ее эффективность и выражаться в абсолютных единицах.
Под техническим, эксплуатационным и экономическим уровнем автотранспортных средств в данной методике понимается числовые выражения совокупности основных потребительских показателей объекта оценки, полезного эффекта транспортных услуг, материальных издержек в эксплуатации и сервисе, добротности конструкции с учетом ее современности и соответствия требованиям потребителя, т.е. «международный коммерческий эффект транспорта» для эксплуатации в международных коридорах в условиях жаркого климата.
Потребительский эффект от эксплуатации автотранспортного средства соответствует значению транспортной услуги.
Транспортная услуга может быть выражена: общей производительностью (перемещение груза на расстояние без учета скорости перемещения), часовой производительностью (без учета дальности), кинетической энергией движения груза (без учета дальности), а также объемом транспортной работы в ткм.
Материальные издержки при эксплуатации автотранспортных средств врм. определяется расчетом расхода топлива на 100 км пробега и других необходимых расходов, приведенных к 100 км пробега:
Ср.м. = От + АО] - От(1+ А0]/0„), тн (1)
Обозначив выражение в скобках Крм., получим:
Орм. - ОтКр.м (2)
где Крм - коэффициент учета расхода других эксплуатационных материалов, не считая топлива.
При Крм = 1 учитывается только расход топлива и оценивается только топливная экономичность автотранспортного средства.
Добротность конструкции объекта оценки у определяется совокупностью коэффициентов коммерческой отдачи полной массы автотранспортного средства, скоростных свойств, а также учитывающих другие свойства объекта, определяемые особенностями конструкции и эксплуатации.
Для каждого вида транспорта эти коэффициенты по номенклатуре и величине могут быть разными. Анализ литературных источников показал, что целесообразно вывод показателя у ограничить такими коэффициентами учета свойств.
Работа транспорта оценивается в «тонно-километрах» или «пассажи-ро-километрах». Эти показатели в условиях рынка и интенсификации грузопотоков не могут служить объективной оценкой работы транспорта, поскольку не отражают важнейшего фактора перевозок - скорость.
В условиях рынка необходимо разработать такой критерий, чтобы он вобрал в себя три основных параметра всякого транспортного процесса: величину массы перевозимого груза, дальность его перевозки и квадрат скорости перевозки груза (А = ч-Ь^2). Такая совокупность параметров характеризует энергетическую сущность переноса массы, ее кинетическую энергию движения, эквивалентную работе по перемещению груза на расстояние Ь.
Физический смысл такого критерия в том, что этот критерий транспортной работы (А) (абсолютной величины транспортной услуги как полезного эффекта всякой транспортной операции) характеризует абсолютную величину средней кинетической энергии движения груза. Достигаемой за счет расходования мощности двигателя за время движения.
По нашему мнению, этот критерий даст реальную возможность построить единую концепцию объективной оценки эксплуатационного уровня образцов транспортных средств, основанной на энергетической оценке потребительских свойств любого транспортного средства вообще.
При сопоставлении автотранспортных средств зарубежного производства, в частности автомобилей различных моделей приходится ограничиваться техническим уровнем, поскольку экономические показатели по ним, как правило, неизвестны.
Согласно тому же ГОСТу 15467-79 уровень качества - относительная характеристика качества продукции, основанная на сравнении значений показателей качества оцениваемой продукции с базовыми значениями соответствующих показателей. При сравнении фактических значений показателей качества продукции с базовыми удобно пользоваться относительными значениями. При этом уровень качества будет определяться совокупностью относительных значений или функциями от этих значений.
Самым престижным показателем ценности любого автотранспортного средства является его общий технический уровень, достигнутый на данное время. В широком смысле понятие «технико-экономический уровень» автотранспортных средств должно отражать доминирующие факторы потребительских свойств назначения:
- абсолютную величину полезного эффекта использования;
- абсолютную величину материальных расходов на эксплуатацию;
- степень насыщенности машин новейшими достижениями технического прогресса (в конструкции, технологии, эксплуатации, службе сервиса);
- степень удовлетворения требований потребителя.
В совокупности эти факторы можно назвать «квалиметрическим уровнем».
Абсолютная величина обобщенного коммерческого уровня транспортного средства должна быть некоторой функцией от частных критериев, выраженных в абсолютных величинах трех потребительских факторов: полезного эффекта применения А, материальных расходов вр.м., коэффициента добротности конструкции.
Математически можно записать в общей форме так:
где частные критерии как переменные величины искомой функции Т, имеют свою определенную размерность. Размерность величины А (полезность услуги транспорта) будет в «т км3/ч2»; величина в рм. (материальных расходов) - тоннах; величина у (коэффициент добротности конструкции) выражается безразмерным числом.
Выше были приведены 10 основных параметров автотранспортных средств, с учетом этого коммерческий уровень транспортного средства можно математически описать в общем виде - как некоторую функцию критерия Т от параметров его оценки:
Т = /(Л орм. г)
(3)
(4)
Отметим, что критерий Т выражает количественную оценку коммерческого уровня АТС как основы его общего качества. Другие свойства
АТС (экономичность, эстетичность, экологичность, безопасность и др.) находят свое косвенное отражение в улучшении или ухудшении параметров доминирующей группы или должны соответствовать принятым национальным требованиям или международным нормам.
Рассмотрим частные критерии:
Критерий полезного эффекта транспортной работы.
Ранее было отмечено, что полезным эффектом работы АТС является доставка груза ч на расстояние Ь со скоростью vр и что это составляет показатель полезной работы А с размерностью в ткм3/м2. Этот показатель транспортной работы примем за первый частный критерий технических возможностей данного АТС как критерий полезного эффекта транспортной работы транспортного средства:
А — д Ур2 -Ь, ткм3/м2 (5)
Физически критерий А характеризует среднепостоянную кинетическую энергию движения груза д Ур2, поддерживаемую работой двигателя на расстоянии Ь движения. С другой стороны - это показатель инерции движения, которую необходимо поддерживать или погасить тормозами при необходимости остановиться на любом участке пути.
Критерий эффективности транспортной работы.
В научной литературе используются пять основных рангов критерия эффективности: народнохозяйственной, экономической, функциональной, физической и информационной.
Эти критерии должны раскрывать сущность основного процесса транспортных перевозок, выражать содержание функциональных показателей АТС в системе немногих, но физически измеримых показателей.
В связи с общепринятой логикой определения эффективности физических процессов транспортировки грузов, показателем эффективности здесь является отношение величины полезного эффекта А к величине отрицательного эффекта Орт, т.е.
Г — А / Ор.т. (6)
Этот показатель является показателем обобщенной эффективности транспортного средства.
При введении коэффициента учета всех материальных расходов Крт, отнесенных к весу расходуемого топлива показатель у может быть:
у — А / Кр.т От — д Ур Ь / Кр.т От, ткм3/м2 / т расх.матер (7)
Коэффициент расхода Кр.т всегда больше единицы. Если принимать Кр.т — 1, то эффективность будет оцениваться только по расходу топлива. Выражение для оценки эффективности только по расходу топлива имеет вид:
у — А / От, ткм3/м2 / тн топл. (8)
Критерий обобщенного технического уровня автотранспортных средств. Критерий экономического уровня объекта оценки должен отражать главные потребительские показатели: полезный эффект работы, расходы на эксплуатацию, добротность конструкции.
В общем виде это можно записать:
Т — А / Ор.т р (9)
где коэффициент добротности конструкции можно представить произведением частных коэффициентов поправок, учитывающих особенности работы:
р — К1К2 Кз......К, (10)
Для упрощенных расчетов вышеприведенные формулы применяются в следующем виде:
То — А / От Ро (11)
р0 — К1 К2 Кз (12)
где К1 = ч / та - коэффициент коммерческой отдачи полной массы автотранспортного средства;
К2 - коэффициент дорожных достоинств автотранспортных средств;
К3 - коэффициент запаса динамических свойств автотранспортных средств.
Теперь можем приступить к разработке методики экономической оценки качества и эксплуатационного уровня автотранспортных средств на конкретных международных маршрутах. Совершенство конструкции автомобилей привели к изменению характера выполняемых работ автотранспорта. Увеличение дальности перевозок привело к тому, что существующие методики оценки стали не приемлемыми для оценки совершенства конструкции автомобилей дальнего следования. В этих целях наиболее целесообразным является использование методов квалиметрии. Вся совокупность квалиметрических задач по автотранспортным средствам разделяется на два класса: задачи оценки АТС на этапе создания новых моделей (модернизации) и задачи оценки серийных моделей на этапе их эксплуатации в реальных условиях эксплуатации. Эти задачи решаются по одной и той же методике и по одним и тем же критериям, что обеспечивает преемственность в оценке АТС по всей цепочке их жизненного цикла.
На этапе создания новой модели (модернизации) - квалиметрия дает возможность паспортизации параметров АТС.
На этапе эксплуатации серийных моделей квалиметрия позволяет установить степень использования паспортных возможностей в реальной эксплуатационной ситуации региона.
На этапе эксплуатации автотранспортных средств их ресурс расходуется на выполнение полезной транспортной работы. При этом работа на маршруте определяется режимами движения, характером дороги и грузопотока, географическими факторами и метеоусловиями региона эксплуатации, а также факторами сезонности, времени суток, организацией перевозок.
Выражение в абсолютных единицах измерения критерия эксплуатационного уровня автотранспортных средств позволяет использовать его на этапе эксплуатации парка серийных машин в тех случаях, когда необходимо:
- оценить каждый рейс подвижного состава и парка подвижного состава, эффективности и эксплуатационному уровню использования паспортных возможностей, заложенных в автомобиль при ее создании.
В этом случае все частные критерии и критерий Тр для подвижного состава в целом должны отражать фактические параметры:
- провести оценку работы автотранспортного предприятия по критерию Тр в условиях данного региона.
Практические результаты расчета величин критерия Т можно получить при использовании:
- табличного метода, при котором составляется сводная таблица;
- номограмм, построенных для определенного вида, типа, класса однотипных транспортных средств.
Темпы роста спроса на транспортные услуги будут зависеть от ресурсной базы той или иной страны, ее экономической и торговой политики и решения транспортных проблем, таких как развитие новой инфраструктуры, стоимость транспортных услуг.
Прогноз интенсивности дорожного движения, как правило, основывается на существующих данных по подсчету транспортных средств и применении факторов роста к этим данным для получения прогноза потоков. В данной работе такой подход непригоден из-за отсутствия данных по дорожному движению. Кроме того, резкие изменения в экономиках различных государств означают, что прогноз дорожного движения должен учесть существующие и будущие предположения относительно торговых потоков между государствами.
Важнейшее значение в росте объема перевозок по международному маршруту имеет стоимость транспортировки грузов. При этом следует учесть транспортные расходы на железнодорожном транспорте и сравнение с расходами на автомобильном транспорте.
Для более реалистичного сравнения стоимости перевозок на железнодорожном и автомобильном транспортах были определены три варианта. Первый вариант состоит в сохранении действующих грузовых тарифов, как определено выше. По второму варианту, устанавливаются новые тарифы на железную дорогу, основанные на стратегии покрытия полной стоимости строительства новой железной дороги и третий вариант-это сопоставимая политика для автомобильного транспорта, где стоимость строительства новых участков дороги будет покрыта за счет взимания транзитных сборов, которые затем будут покрываться заказчиком через более высокие тарифы на перевозку грузов. В целом, варианты выглядят следующим образом:
- вариант 1: сохранить действующие тарифы за перевозку грузов на автомобильном и железнодорожном транспортах;
- вариант 2: тарифы на железнодорожном транспорте на новых участках железнодорожного маршрута должны учитывать стоимость строительства, техобслуживания и эксплуатации;
- вариант 3: транзитные сборы на новых участках автодорожного маршрута должны учитывать стоимость строительства и содержания дороги.
Поток затрат включает в себя затраты на реконструкцию автодорог и на ежегодную их эксплуатацию. Источниками потоков ежегодных доходов являются сбережения затрат дорожных показателей в результате пользования новыми дорогами. Несмотря на то, что в международной практике были определены четыре типа затрат пользователей автодорогами: эксплуатация транспортных средств, время в пути, ДТП и неудобства. Выражение последних двух видов затрат в денежном выражении требует специальных исследований и поэтому исключается из оценки. В результате чего оцениваются только эксплуатационные транспортные расходы (ЭТР) и альтернативная стоимость времени в пути.
Для того, чтобы оценить экономическое преимущество маршрута, необходимо определить вероятную экономию от сокращения эксплуатационных транспортных расходов, за счет сокращения износа автомобилей и улучшения их работы за счет использования повышенных передач.
Основным фактором, влияющим на эксплуатационные транспортные расходы, являются состояние поверхности автодорог. Износ дорожного полотна приведет к росту эксплуатационных транспортных расходов.
Состояние дорожного полотна выражается через шероховатость поверхности. Существует несколько измерений шероховатости, но наиболее употребляемым из них является международный коэффициент шероховатости (International Roughness Index или IRI). Он отражает накопленные вертикальные перемещения задней оси транспортных средств на км пробега, выраженные в метрах на километр.
Интервал шероховатости дорожного полотна колеблется от значения 1Ы менее 3 м/км, что является эквивалентом отличного состояния поверхности, до значения Ш1, равного 10 м/км, что подразумевает дорогу в очень плохом состоянии. Значения свыше 12 м/км означают разрушенное полотно или его отсутствие.
Несмотря на то, что основной статьей доходов от улучшения перевозочного процесса является сокращение эксплуатационных транспортных расходов, не следует пренебрегать и экономией от сокращения времени пребывания в пути. Экономия времени возникает за счет сокращения времени поездок по улучшенным дорогам на более высокой скорости. Поскольку экономия времени приносит пользу людям, а не транспортным средствам, то важным фактором расчета экономии времени является среднее число пассажиров.
Важным элементом в расчетах экономии времени является взаимосвязь между потоком транспортных средств и скоростью поездки. По мере увеличения интенсивности движения, в особенности, потока больших грузовиков, средняя скорость будет снижаться. Рост интенсивности влечет за собой снижение скорости транспортных средств до минимальной величины, установленной на уровне 30 км/ч.
Экономия времени в пути представляется в денежном выражении с использованием ценности времени. В развитых странах, с полной или почти полной занятостью, критерием для определения ценности времени является рост производительности и дохода, который мог бы быть вызван экономией времени.
Список литературы:
1. Крупченков В.С. Методы анализа и оценка влияния температуры окружающей среды на тягово-скоростные свойства и топливную экономичность автомобиля: Дисс. ... к.т.н. - М., 1987. - 198 с.
2. Островцев А.Н. Потенциальные свойства функциональных систем и их влияние на эксплуатационные качества автомобиля // Автомобильная промышленность. - 1975. - № 10. - С. 12-13.
3. Фаробин Я.Е., Шупляков В.С. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок. - М.: Транспорт, 1983. -200 с.
