Ресурсно-экологическая оценка автомобильного транспорта крупных городов Текст научной статьи по специальности «Химические технологии»



Ресурсно-экологическая оценка автомобильного транспорта крупных городов

С.В. Чмыхалова,

профессор Московского государственного горного университета, к.т.н.

Автомобильный транспорт рассматривается как часть городской транспортной системы. Рабочие процессы автомобильного транспорта являются комплексными. Производительность автомобилей, расход ими топлива и воздуха, выбросы и токсичность отработавших газов исследуются совместно. Ресурсные и экологические свойства автомобилей зависят от конструкции двигателей, качества топлива, качества дорог и системы управления дорожным движением. Применение этого метода дает возможность усовершенствовать автомобильный транспорт и улучшить управление дорожным движением.

Ключевые слова: автомобильный транспорт, ресурсы, экология, системный подход к техническим системам, производительность автомобилей, расход топлива и воздуха, выбросы и токсичность отработавших газов.

Environmental

and ecological properties

of city motor transport

S.V. Chmykhalova

Motor transport regards as a component of city transport system. Motor transport working process is complex. Productivity of transport, consumption of oil and air, atmospheric emission and toxicity of exhaust gases dissipation are observed like component of motor transport working process. Environmental and ecological properties of motor transport depend of engine construction, fuel quality, road quality and road management. This method divides the possible action into motor transport and road management.

Keywords: moto transport, environment, ecology, systems approach in technical system, productivity of transport, consumption of oil and air, atmospheric emission and toxicity of exhaust gases dissipation.

В транспортной системе городов особое место занимает автомобильный транспорт, отличающийся от других видов большим количеством и разнообразием транспортных средств и маневренностью [1]. Автомобильный транспорт решает ряд народнохозяйственных задач, главной из которых является обеспечение перевозок грузов и пассажиров в требуемых объеме и номенклатуре.

Работу автотранспорта характеризуют следующие показатели:

• технико-экономические, учитывающие капитальные и эксплуатационные расходы на выполнение перевозок;

• потребительские, к которым относится оценка возможности автотранспортных средств удовлетворять требования потребителей услуг по перевозке грузов и пассажиров;

• эксплуатационные (технологические), к которым относятся производительность, потребление топлива, надежность транспортного средства, относительная продолжительность его обслуживания, степень выполнения транспортных функций и т.д.;

• качество перевозок - своевременность и скорость доставки груза (пассажиров), качество дорожного покрытия и организации дорожного движения.

Автомобильный транспорт имеет ряд преимуществ перед другими видами транспорта, отличается маневренностью, то есть приспособленностью к выполнению своих функций при различных условиях работы. Однако существует и ряд недостатков - низкая ресурсная экономичность и высокая экологическая опасность, представляющая непосредственную угрозу для жизни и здоровья людей, пользующихся транспортом или находящихся в непосредственном контакте с автомобилями на улице [2-7].

Ресурсно-экологическая оценка [8] рассматривает транспортную систему с позиции потребления природных ресурсов (ресурсная часть) и загрязнения окружающей среды (экологическая часть).

Ресурсная проблема транспортной системы непосредственно связана с развитием экономики и проявляется в резком увеличении расхода природных ресурсов - воздушных, водных, земельных, сырьевых, биологических, что приводит к истощению их запасов в природе и даже к полному исчезновению некоторых из них [3, 9].

Экологическая проблема транспортной системы обусловлена быстрым увеличением численности городского населения и стремлением к повышению комфортности жизни людей, созданием предприятий, производящих товары народного потребления, централизованным обеспечением населения электроэнергией, холодной и горячей водой, бурным развитием личного автотранспорта и т.д., что приводит к загрязнению окружающей природной среды коммуногенными и техногенными отходами [2, 4-7].

Автомобиль является комплексным загрязнителем окружающей среды, в которую при работе автотранспорта поступают:

• пыль, сдуваемая с насыпного груза и выбрасываемая из-под колес (пыль, осевшая на дорогу, продукты износа дороги и шин);

• токсичные газы (отработавшие газы, картерные газы, испарения топлива);

• шум от выхлопа двигателя, неровностей дороги и протектора шин;

• электромагнитные колебания при работе системы зажигания бензиновых двигателей;

• тепловое загрязнение от выхлопных газов, нагретых деталей двигателя, автомобиля и др.

При изучении рабочих процессов действующих объектов, в том числе автотранспорта, обычно применяют метод моделирования [7, 10], который обладает высокой наглядностью и позволяет существенно упростить исследование. Модели, применяемые при изучении функционирования объектов, принято делить на макромодели («черные ящики» и внешние модели) и на микромодели («прозрачные ящики» и внутренние модели).

Метод моделирования целесообразно применять и для исследования рабочих процессов автотранспортных средств (АТС).

Внешние модели любых объектов, в том числе автотранспортных средств [5, 7] (рис. 1), имеют принципиальный недостаток: они не раскрывают процессы, происходящие внутри изучаемых объектов, - операции, выполняемые объектами. От этого недостатка свободны внутренние модели действующих объектов.

Ресурсы (топливо, воздух)

Груз в месте погрузки

Груз в месте С> разгрузки

Отходы (отработавшие газы, энергетические выбросы)

а

Ресурсы (топливо, воздух)

Пассажиры ПА (работа

в месте двигателя)

посадки

П I

=>

Пассажиры в месте высадки

Отходы (отработавшие газы, энергетические выбросы) б

Рис. 1. Внешние схематические модели перевозочного процесса автотранспортных средств (АТС): а - грузового автомобиля (ГА); б - пассажирского автомобиля (ПА); двойные стрелки - главные входы моделируемого АТС, одинарные - дополнительные

V, км/ч

5, км

V, км/ч

б

Рис. 2. Внутренние схематические модели одиночного перевозочного цикла, выполняемого автотранспортным средством, движущимся по свободной дороге: а - модель, построенная в функции пути; б - модель, построенная в функции времени; Р - разгон; УД - установившееся движение; ЗД

- замедленное движение; Т - торможение; Н.О - остановка АТС для погрузки груза или посадки пассажиров перед началом движения; К.О

- остановка АТС для разгрузки груза или для высадки пассажиров после окончания движения; ¿ре - путь, проходимый АТС при выполнении рабочей ездки; вхе - путь АТС при выполнении холостой ездки; во ц - путь АТС за цикл; ?ре - продолжительность рабочей ездки; ?хе - продолжительность холостой ездки; ? - продолжительность цикла; ? ? - продолжительность начальной и конечной остановки

Перевозочный процесс, выполняемый автомобилями и автопоездами, имеет четко выраженный циклический характер. Полный транспортный (ездовой, перевозочный) цикл АТС включает погрузку груза или посадку пассажиров, движение с грузом или с пассажирами, выгрузку груза или пассажиров, движение к месту новой погрузки или посадки. При этом погрузка груза или посадка пассажиров может происходить на прежнем или новом месте.

В реальных условиях такой цикл может неоднократно повторяться (рис. 2).

В городских условиях автотранспортные средства, как правило, движутся потоком и перевозят грузы и пассажиров по комплексному ездовому циклу (рис. 3), состоящему из нескольких последовательно реализуемых элементарных ездовых циклов, чередующихся с плановыми и вынужденными остановками. При плановых остановках грузовых АТС происходит погрузка и выгрузка, а пассажирских - посадка и высадка пассажиров. Вынужденные остановки

а

происходят у светофоров и регулировщиков движения автотранспортных средств и из-за пробок, образующихся в результате недостаточной пропускной способности автомобильных дорог.

После построения схематических моделей рабочих процессов изучаемых объектов переходят к разработке их математических моделей, выражающих количественные связи, существующие между входными и выходными параметрами объектов. Математические модели используют для определения показателей, характеризующих рабочий процесс исследуемых объектов с качественной и количественной точек зрения.

Главным эксплуатационным показателем работы автотранспортных средств является их производительность

- транспортная работа, выполняемая в единицу времени (ед.вр.). Для грузовых АТС используют показатель, имеющий размерность т^км/ед.вр., для пассажирских АТС

- пасокм/ед.вр. [1, 5, 10, 11]. В качестве единицы времени принимают час, цикл, сутки, месяц, год, выбор которой зависит от цели и задач конкретного исследования. В данной работе основными единицами времени являются час (ч) и цикл (ц).

Рабочий процесс автотранспортных средств характеризуют также расходы топлива и воздуха, выбросы отработавших газов в атмосферу (кг/ч). Математические модели рабочих процессов исследуемых объектов целесообразно делить, как и схематические, на внешние и внутренние.

Рассмотрим перевозочный процесс АТС. Внешние математические модели перевозочного процесса включают

V, км/ч

5, км

V, км/ч

t, км

б

Рис. 3. Внутренние схематические модели комплексного перевозочного цикла, выполняемого автотранспортным средством,

движущимся в потоке: а - модель, построенная в функции пути; б - модель, построенная в функции времени; П.О - плановые остановки; В.О - вынужденные остановки

формулы для расчета производительности автотранспортных средств, расходов топлива и воздуха, а также выбросов отработавших газов.

Производительность грузового и пассажирского АТС для основной операции перевозочного процесса - ездки с грузом или с пассажирами - определяется по следующим формулам:

W = т 5 Л ;

гр гр гр гр'

W = п 5 /Г ,

пасс пасс пасс пасс

где тгр, 5гр, Г - соответственно масса перевозимого груза, т; расстояние, км; продолжительность перевозки груза, ч; п , 5 , Г - соответственно число перевозимых пас-

пасс пасс пасс

сажиров; расстояние, км; продолжительность перевозки пассажиров, ч.

Ресурсные и экологические показатели могут быть рассчитаны по следующим формулам: • для грузовых АТС -в = д W ;

т.гр -/т.гр гр'

в = д W ;

в.гр -/в.гр гр'

в = д W ,

---- -'ог.гп гп'

- соответственно абсолют-

ог.гр -'оггр гр

где в , в , в , д , д , д

т т.гр в.гр ог.гр -'т.гр -'в.гр -'ог.ф

ные и удельные расходы топлива и воздуха, а также количество отработавших газов грузовыми АТС; • для пассажирских АТС -в = д W ;

т.пасс т.пасс пасс

в = д W ;

в.пасс в.пасс пасс

в = д W ,

ог.пасс -'ог.пасс пасс

где в , в , в , д , д , д - то же для пасса-

т.пасс в.пасс ог.пасс т.пасс в.пасс ог.пасс

жирских АТС.

При исследовании эксплуатационных характеристик грузовых и пассажирских автотранспортных средств целесообразно привести их производительность и ресурсно-экологические показатели к сопоставимому виду. Для этого достаточно в расчетные формулы производительности пассажирских перевозочных средств вместо числа пассажиров ппасс подставить их общую массу тпасс. После такой подстановки производительность грузовых и пассажирских АТС будет иметь одинаковую размерность, и их можно будет рассчитывать по единой формуле: WДТС = т 5 /Г ,

АТС п р.е р.е

где тп - полезная масса АТС, т; 5ре - длина рабочей ездки, км; Г - продолжительность рабочей ездки, ч.

При расчете полезной массы для пассажирских АТС необходимо использовать следующее выражение:

{/Игр - для грузовых АТС, т;

10~3 /Ипасс «пасс - для пассажирских АТС, т. Здесь тпасс я 70...80 кг - расчетная масса одного пассажира, принимаемая равной средней массе взрослого человека.

Следует заметить, что в личном автотранспорте водитель сам является пассажиром. Коэффициент 10-3 введен для пересчета полезной массы в тонны, необходи-

а

мого для сопоставления тп для пассажирских с тп для

грузовых АТС. При таком подходе к определению показателей работы автотранспортных средств расчетные формулы для расходов топлива и воздуха, а также выбросов отработавших газов станут общими для грузовых и пассажирских АТС: с = 9Т ^атс; С = 0в ШАтС

вог = 0ог ШАТС

Между ресурсными и экологическими показателями работы автотранспортных средств существуют определенные количественные связи: в = в а I, = в к;

в т в о' т в'

в = в+ в= в(1 + а I) = в к;

ог т в т во т в'

дв дт ав Iо, дт кв'

д = д + д = д(1 + а I) = д к .

ог т в т в о т ог

Здесь 1о - количество воздуха, необходимого для сгорания в двигателе 1 кг топлива, кг/кг; ав - коэффициент избытка (или недостатка) воздуха в рабочей смеси, поступающей в двигатель; кв = ав 1о - коэффициент перехода от расхода топлива к расходу воздуха; ког = 1 + ав 1о - коэффициент перехода от расхода топлива к выбросу отработавших газов.

Производительность автотранспортного средства зависит от его полезной массы и условий эксплуатации, мощности установленного на нем двигателя и полноты ее использования, от конструкции двигателя, силовой установки, трансмиссии и ходовой системы.

Зависимость производительности автотранспортного средства 1/КАТС от эффективной мощности его двигателя Ме (кВт), расходуемой в перевозочном процессе, может быть выражена формулой Ш = Ф N,

АТС АТС V

где ФАТС - перевозочный фактор автомобиля или автопоезда, характеризующий полноту преобразования работы двигателя (кВт^ч) в транспортную работу АТС (т^км).

Перевозочный фактор автотранспортного средства - комплексный параметр, учитывающий особенности конструкции АТС как перевозчика грузов или пассажиров и особенности условий его эксплуатации: транспортных, дорожных, организационных, погодно-климатических.

Для определения эффективной мощности двигателя, обеспечивающей нормальную работу конкретного АТС с заданной производительностью в заданных для него условиях эксплуатации, может быть использована обратная формула

N = ШАТС/ФАТС

Точные значения перевозочного фактора автотранспортного средства должны определяться опытным путем.

Часовой расход топлива автомобильным двигателем может быть рассчитан по известному, широко применяе-момууравнению

в = д N = к д кы N ,

т -'ее д -*ен N ен'

где ден и Neн - удельный расход топлива и эффективная мощность двигателя на номинальном (расчетном) режиме;

де и Ne - удельный расход топлива и эффективная мощность двигателя на рабочем режиме; кы - коэффициент, учитывающий полноту использования номинальной мощности двигателя на рабочем режиме (^ < 1); кд - коэффициент, учитывающий изменение расхода топлива при переводе двигателя с номинального режима на частичные режимы

(1 < к <

д

После определения часового расхода топлива на рабочем режиме можно рассчитать расход воздуха и количество отработавших газов.

Производительность автотранспортного средства Ш , работающего по одиночному циклу, определяется по формуле

Ш =т Б / Г .

о.ц пол р.е о.ц

В это уравнение входит продолжительность рассматриваемого цикла 1, рассчитываемая по формуле

Г

: Г + Г + Г + Г ,

н.о р.е к.о х.е

где Гно и Гко - продолжительность начальной и конечной остановок; Г и Гхе- продолжительность рабочей и холостой ездок.

Для определения средних часовых расходов топлива и воздуха, а также среднего количества образовавшихся при выполнении одиночного ездового цикла отработавших газов могут быть использованы следующие уравнения:

в = (в Г + в Г + в Г + в Г ,)/ Г ;

т.о.ц 4 т.н.о н.о т. р.е р.е т.к.о к.о т.х.е х.е" о.ц'

в = (в Г + в Г + в Г + в Г ,)/ Г ;

в.о.ц 4 в.н.о н.о в. р.е р.е в.к.о к.о в.х.е х.е" о.ц'

в = (в Г + в Г + в Г + в Г ,)/ г .

ог.о.ц ог.н.о н.о ог. р.е р.е ог.к.о к.о ог.х.е х.е о.ц

Эти уравнения содержат средние значения ресурсных и экологических показателей работы автотранспортных средств для всех операций, из которых складывается одиночный ездовой цикл, и соответствующие им промежутки времени, которые рассчитываются по формулам:

Г = (Г + Г + Г + Г) ,

р.е р уд зд т 'р.е

Г = (Г + Г + Г + Г) .

х.е р уд зд т х.е

Аналогичные уравнения могут быть получены и для комплексных ездовых циклов, состоящих из нескольких простых, подобных одиночным, рассмотренным выше.

Математические выражения для расчета эксплуатационных показателей автотранспортных средств в циклических перевозочных процессах образуют внутренние математические модели ездовых циклов АТС.

Таблица 1

Баланс расхода топлива и продолжительности работы АТС в комплексных

перевозочных циклах, характерных для городских условий эксплуатации

Режим работы АТС Расход топлива, % Продолжительность работы, %

Остановки с работающим двигателем 15 39,5

Разгоны 35 18,5

Установившиеся режимы 37 29,2

Замедления и торможения 13 12,8

Всего 100 100

Полученные при испытаниях автотранспортных средств в городских условиях опытные данные позволили составить средние балансы расхода топлива и времени для характерных режимов работы АТС, эксплуатируемых в крупном городе (табл. 1) [7, 12].

Как видно из таблицы, при работе АТС в городе основную, но не решающую роль в формировании рассматриваемых эксплуатационных показателей его играют установившиеся режимы движения.

Необходимо отметить, что при выполнении одиночного перевозочного цикла показатели работы АТС (производительность, расходы топлива и воздуха, количество отработавших газов) в значительной мере зависят от мастерства водителя, который может выбирать интенсивность разгонов, торможений и скорость движения. При разгонах и торможениях, движении с экономичной скоростью, рациональном использовании энергии, накопленной автотранспортным средством в процессе разгона, можно добиться значительного сокращения циклового расхода топлива, а следовательно, количества токсичных веществ, образующихся при сжигании топлива в цилиндрах двигателя.

В транспортных потоках, характерных для городских условий эксплуатации автотранспортных средств, водитель вынужден подчиняться их закономерностям: часто останавливать, разгонять и тормозить автомобиль, двигаться на неэкономичных скоростях, длительное время работать на режимах холостого хода. Все это существенно ухудшает комплексные показатели экономичности и экологичности автотранспортного средства, эксплуатируемого в городе.

Математические модели рабочих процессов одиночного АТС в течение одного цикла могут быть экстраполированы на рабочий день, месяц, год, а затем на автомобильный парк города путем умножения соответствующих производственных, ресурсных и экологических показателей работы АТС на число циклов, выполняемых за день, месяц, год, и число автомобилей (автопоездов) в автопарке.

Несомненный научный и практический интерес представляет сопоставление автотранспортных средств с бензиновыми и дизельными двигателями по показателям ресурсной экономичности и экологической безопасности. Установлено, что при одинаковых условиях эксплуатации автотранспортных средств с бензиновыми и дизельными двигателями и при одинаковых нагрузочных режимах расход топлива у бензиновых двигателей в 1,2-1,4 раза больше, чем у дизельных, а расход воздуха существенно больше у дизельных двигателей. В отработавших газах автомобильных двигателей содержатся нейтральные (азот, кислород, водяной пар, диоксид углерода) и токсичные (оксид углерода, оксиды азота, углеводороды, альдегиды, сажа) компоненты.

Это положение выражается формулами:

в = в + в ;

ог н.к т.к'

в = к в ;

н.к н.к ог

в = к в ,

т.к т.к ог

Таблица 2

Средние количества токсичных компонентов в отработавших газах (г), образующихся при сгорании в двигателях 1 кг топлива [13]

Токсичные компоненты Двигатель

бензиновый дизельный

Монооксид углерода 465,59 20,81

Углеводороды 23,28 4,16

Оксиды азота 15,83 18,01

Ангидрид серной кислоты 1,86 7,80

Альдегиды 0,93 0,78

Сажа 1 5

Свинец 0,5 -

Всего 508,99 56,56

Таблица 3 Относительные количества токсичных компонентов ОГ, образовавшиеся при сгорании в двигателе 1 кг топлива, выраженные в СО-эквиваленте

Токсичные компоненты Двигатель

бензиновый дизельный

Монооксид углерода 1 1

Углеводороды 0,05 0,2

Оксиды азота 0,034 0,865

Ангидрид серной кислоты 0,004 0,375

Альдегиды 0,002 0,0375

Сажа 0,002 0,24

Всего 1,092 2,717

Таблица 4

Относительная опасность токсичных компонентов ОГ, выраженная в СО-эквиваленте [7, 12]

Токсичные компоненты Показатель относительной опасности

Монооксид углерода 1

Сернистый ангидрид Э02 22

Оксиды азота в пересчете на 1\Ю2 41,4

Углеводороды СхНу 1,26

Альдегиды 0,025

Сажа 41,5

где вн.к и вт.к - суммарные выбросы нейтральных и токсичных компонентов, кг/ч; кнк и ктк - коэффициенты, характеризующие относительное содержание в отработавших газах автомобильных двигателей соответственно нейтральных и токсичных компонентов.

Значения этих коэффициентов (табл. 2) зависят от типа двигателя и применяемого в нем топлива:

• для бензиновых двигателей кнк = 0,49 и ктк = 0,51;

• у дизелей к = 0,94 и к = 0,06.

' т н.к т.к

Данные табл. 2 показывают, что отработавшие газы бензиновых двигателей содержат во много раз больше токсичных компонентов в сравнении с ОГ дизелей. При этом одни и те же токсичные компоненты ОГ образуются в сравниваемых двигателях в разных сочетаниях. Для приведения этих данных к сопоставимом виду количества токсичных компонентов выражают обычно в СО-эквиваленте. Выбор монооксида углерода в качестве эквивалента обусловлен тем, что именно он занимает в составе отработавших газов главное место (табл. 3).

При определении относительной опасности токсичных компонентов отработавших газов в СО-эквиваленте (табл. 4) были учтены предельно допустимые концентрации (ПДК) в атмосфере для монооксида углерода и других токсичных веществ, входящих в состав ОГ. При сравнении бензиновых и дизельных двигателей по токсичности выбросов вредных веществ в атмосферу необходимо учитывать, что они расходуют топливо в разных количествах. При одинаковых нагрузках и условиях эксплуатации бензиновый двигатель расходует в 1,2-1,4 раза топлива больше, а значит и выбрасывает отработавших газов и токсичных веществ в атмосферу во столько же раз больше по сравнению с дизелями. Таким образом, на основании анализа результатов экспериментальных исследований можно утверждать, что автомобильные бензиновые двигатели выбрасывают в атмосферу в 10-12 раз больше токсичных веществ по сравнению с дизелями.

Автомобильные транспортные средства не только потребляют природные ресурсы - топливо и атмосферный воздух, они интенсивно загрязняют атмосферу своими отходами - токсичными и нетоксичными (нейтральными) компонентами отработавших газов. Они также загрязняют окружающую среду жидкими и твердыми материальными отходами, энергетическими выбросами (шум, вибрация, тепловые и электромагнитные излучения), продуктами износа самих АТС, в том числе шин, и автомобильных дорог, а также вспомогательных и обслуживающих машин и механизмов. Таким образом, в современных автотранспортных средствах тесно переплетаются две проблемы современности - ресурсная и экологическая, решение которых состоит в разработке комплексного подхода к защите окружающей природы и человека от негативных воздействий на них автомобильного транспорта. Комплексный подход включает:

• улучшение экологических характеристик транспортных средств и топлива;

• улучшение организации дорожного движения в городе;

• увеличение протяженности дорог и магистралей, строительство новых дорог и транспортных развязок, а также парковочных участков;

• улучшение качества дорожного покрытия и строительно-ремонтных дорожных работ.

Применение описанного метода позволяет систематизировать показатели автотранспортного процесса, установить связи, существующие между производительностью автотранспортных средств, расходом топливных и воздушных ресурсов, количеством и токсичностью отработавших газов, выбрасываемых в атмосферу.

Литература

1. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки: Учебн. для вузов. - М.: Транспорт, 1973. - 320 с.

2. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды / Р.В. Малов, В.И. Ерохов, В.А. Щетина, В.Б. Беляев.

- М.: Транспорт. 1982. - 200 с.

3. Говорущенко Н.Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте. - М: Транспорт, 1990. - 135 с.

4. Голубев И.Р. Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

5. Иванов В.Н. Ерохов В.И.Экономия топлива на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1984. - 302 с.

6. Трофименко Ю.В. Промышленно-транспортная экология: Учеб. для вузов/под ред. В.Н. Луканина. - М.: Высшая школа, 2001 - 273 с.

7. Чмыхалова С.В. Негативные воздействия автомобильного транспорта крупных городов на окружающую природу и население // Горный информационно-аналитический бюллетень (ГИАБ). - 2008, - № 8. - С.191-201.

8. Юсфин Ю.С., Леонтьев Л.И., Черноусов П.И. Промышленность и окружающая среда. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2002. - 469 с.

9. Быстраков Ю.И., Колосов А.В. Экономика и экология. - М.: Агропромиздат, 1988. - 204 с.

10. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем.

- М.: Наука, 1978. - 400 с.

11. Литвинов А.С. Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. М.: - Машиностроение, 1989. - 240 с.

12. Амбарцумян В.В., Носов В.Б. Тагасов В.И., Сар-баев В.И. Экологическая безопасность автомобильного транспорта. - М.: ООО Изд-во «Научтехлитиздат», 1999.

- 208 с.

13. Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды: Пер. с пол. - М.: Транспорт, 1979.

- 198 с.