CC BY
11
Оригинальная статья / Original article УДК 004.822+656.21
http://dx.doi.org/10.21285/1814-3520-2018-2-34-44
МЕТОДИКА АГРЕГИРОВАННОЙ ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ НА ПРИМЕРЕ СТАНЦИИ УЛАН-БАТОРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
19 Я
© В.Л. Аршинский1, Л.В. Аршинский2, Хишигсурэн Доржсурэн3
1Иркутский национальный исследовательский технический университет, Российская Федерация, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83. 2Иркутский государственный университет путей сообщения, Российская Федерация, 664074, г. Иркутск, ул. Чернышевского, 15. 3Институт транспорта,
Монголия, 210535, Улан-Батор, р-н Баянгол, 2-й квартал, пр-т Мира, 44.
РЕЗЮМЕ. ЦЕЛЬ. Обсуждение методики оценки качества функционирования производственно-экономической системы на примере одной из станций Улан-Баторской железной дороги. МЕТОДЫ. В основе лежит разработка онтологической модели станции с последующим преобразованием ее в продукционную базу знаний специального типа. Каждая продукция имеет экспертно-задаваемую истинность по шкале [0,1], рассматриваемую как относительную ценность компонента системы. Процедура оценивания выглядит как диалог с экспертной системой, в которую вводятся оценки состояния функциональных элементов. Итогом является агрегированная оценка в виде числа из интервала [0,1], характеризующего меру истинности утверждения о функциональности системы. РЕЗУЛЬТАТЫ. Результатом исследования служит методика агрегированного оценивания производственно -экономической системы, основанная на процедуре нечеткого логического вывода с применением технологии экспертных систем. ВЫВОДЫ. Методика может применяться для агрегирования оценивания в различных предметных областях.
Ключевые слова: агрегированное оценивание, производственно-экономическая система, железнодорожная станция, онтология, база знаний, экспертная система, нечеткий вывод.
Информация о статье. Дата поступления 23 ноября 2017 г.; дата принятия к печати 22 января 2018 г.; дата он-лайн-размещения 27 февраля 2018 г.
Формат цитирования: Аршинский В.Л., Аршинский Л.В., Доржсурэн Хишигсурэн. Методика агрегированной оценки состояния производственно-экономической системы на примере станции Улан-Баторской железной дороги // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2018. Т. 22. № 2. С. 34-44. DOI: 10.21285/1814-3520-2018-2-34-44
METHODS OF PRODUCTION-ECONOMIC SYSTEM AGGREGATE ASSESSMENT ON EXAMPLE OF ULAN BATOR RAILWAY STATION Arshinsky V.L., Arshinsky L.V., Dorzhsuren Khishigsuren
Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk 664074, Russian Federation Irkutsk State Transport University, 15 Chernyshevsky St., Irkutsk 664074, Russian Federation Transport Institute of Mongolia,
44 Peace Ave., 2nd quarter, Bayangol, Ulaanbaatar, Mongolia.
ABSTRACT. The PURPOSE of this work is to discuss the methods of production-economic system operation quality assessment on example of one of the stations of the Ulan Bator railway. METHODS. The methodology is based on the
Аршинский Вадим Леонидович, кандидат технических наук, доцент кафедры автоматизированных систем, e-mail: [email protected]
Vadim L. Arshinsky, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Automated Systems, e-mail: [email protected]
2Аршинский Леонид Вадимович, доктор технических наук, доцент, заведующий кафедрой информационных систем и защиты информации, e-mail: [email protected]
Leonid V. Arshinsky, Doctor of technical sciences, Associate Proessor, Head of the Department of Information Systems and Information Security, e-mail: [email protected]
3Доржсурэн Хишигсурэн, преподаватель, e-mail: [email protected] Dorzhsuren Khishigsuren, Lecturer, e-mail: [email protected]
developed ontology of the station transformed into a production knowledge base of a special type. Every product has truth value specified by experts on a scale [0,1]. It is considered as a relative value component of the system. The assessment procedure is represented in the form of a dialogue with the expert system into which functional element state estimations are introduced. As a result an aggregate assessment is derived in the form of a number within the interval [0,1] that measures the truth value of the assertion on system functionality. RESULTS. The study has resulted in the development of fuzzy inference-based aggregate estimation of a production and economic system involving the technology of expert systems. CONCLUSIONS. The methodology can be applied for estimation aggregation in various object domains.
Keywords: aggregate estimation, production and economic system, railway station, ontology, knowledge base, expert system, fuzzy inference
Article info. Received November 23, 2017; accepted January 22, 2018; available online February 27, 2018.
For citation: Arshinsky V.L., Arshinsky L.V., Dorzhsuren Khishigsuren. Methods of production-economic system aggregate assessment on example of Ulan Bator railway station. Proceedings of Irkutsk State Technical University. 2018, vol. 22, no. 2, pp. 34-44. (In Russian). DOI: 10.21285/1814-3520-2018-2-34-44
Введение
Принятие управленческих решений на основе количественных оценок результатов функционирования объектов - одна из основ управления. Это относится как к техническим объектам и системам, так и к производственно-экономическим, к числу которых могут быть отнесены объекты транспортной инфраструктуры. Транспортные системы любого государства - это сложные образования, включающие в себя производственные, технические, социальные, экономические и даже географические аспекты. Их протяженность, решаемые задачи, большое количество персонала, поддерживающего их функционирование, и многие другие факторы делают принятие решений по их управлению сложной задачей. Как отмечается в [1], уникальность транспортной отрасли заключается в том, что транспорт одновременно является движущей (в прямом и переносном смысле) силой экономики, а при определенных условиях может выступать в роли сдерживающего фактора ее развития. Это выводит задачу управления транспортной отраслью, в том числе железнодорожным транспортом, на такой же уровень значимости, как, например, управление финансовой, а в XXI веке информационной и образовательной системами государства. Разрушение или просто ущербное функционирование любой из этих систем ставит под угрозу само существование общества. В связи с этим резко возрастает значимость грамотных управленческих решений в сфере управления железнодорожным транспортом.
Объектами управления в сфере железнодорожного транспорта могут выступать как отдельные подразделения, звенья и элементы железнодорожного транспорта так и группы взаимосвязанных подразделений и элементов [2]. К числу таких звеньев и элементов, безусловно, относятся железнодорожные станции, эффективная работа которых вносит вклад в эффективную работу всей системы. Управление работой станции можно разбить на два уровня: управление со стороны вышестоящей структуры и оперативное управление непосредственной работой станции с целью обеспечения оптимального соблюдения значений показателей работы станции в любых режимах ее работы [3]. Учитывая, что станция как объект является сложной производственно-технологической подсистемой системы железнодорожного транспорта, включающей в себя множество взаимосвязанных частей, оценка ее работы должна состоять из оценок работы ее компонентов, к числу которых относятся как компоненты самой станции, так и, возможно, подчиненные инфраструктурные единицы: разъезды, обгонные пункты и т.п.
При этом система управления второго уровня обеспечивает эффективность функционирования компонентов станции, а система первого уровня оценивает работу станции в целом. Таким образом, методика оценивания работы станции должна включать агрегированную оценку станции как объекта управления и оценки эффективности функционирования ее составных частей (компонентов).
Железнодорожный транспорт как система подчинена двум целям: обеспечению пере-
возочного процесса и обеспечению рентабельности перевозок [2]. Однако рентабельность и связанный с ней показатель прибыльности - это укрупненные характеристики, которые не позволяют выявить вклады производственных компонентов системы: ее подсистем и функциональных элементов. Являясь по своему духу агрегированными показателями, они не структурированы в технологическом смысле. В них не видно участие отдельных составляющих: должностных лиц, служб, участков и т.п. С помощью таких показателей нет возможности анализировать эффективность функционирования компонентов, которые сами по себе не являются источником конечного продукта (а это едва ли не любая подсистема производственной системы). Для таких случаев обычно используются другие критерии. К примеру, рейтингова-ние, как выставление неких условных безразмерных оценок отдельным компонентам (коллективам, цехам, участкам и т.п.), которые позволяют сравнить их в отношении лучше -хуже. Но качественный рейтинг немыслим без учета структурных особенностей оцениваемой системы. Понимание структуры позволяет уяснить место и роль компонентов системы, их важность, взаимосвязь и влияние друг на друга, вклады одних в функционирование других и т.п. Далее эта информация может быть превращена в базу знаний (БЗ) соответствующей экспертной системы (ЭС). Основой для разработки БЗ может служить соответствующая онтология [4, 5].
Онтологическое моделирование станции Амгалан
Станция Амгалан находится возле Улан-Батора и контролирует участок пути от 412 до 468 километров Улан-Баторской железной дороги. Участок включает такие пункты, как Амгалан, а также подчиненные станции: Туул, Хонхор, Бумбат, Баян, Хайрхан и Хоолт. Управляет работой основной станции начальник (НС), которому подчиняются дежурный по станции (ДС), приемосдатчик (ПС), товаро-багажный приемосдатчик (ТБПС) и заведующий билетной кассой (ЗБК). В свою очередь, дежурный по станции управляет работой второй группы специалистов и подчиненными станциями. Вторая группа: дежурный по парку (ДП), вагоноосмотрщик (ВО), главный кондуктор (ГК) и уборщицы (У) [6]. Их совместная работа определяет эффективность работы всего указанного участка.
Для понимания структуры производственно-технологических отношений на данном участке железной дороги построим онтологическую модель станции, включающую следующие концепты: подразделения и должностные лица, а также отношения включения и подчиненности (руководства) - графическое представление онтологии приведено на рис. 1. Для разработки концепт-карты использована инструментальная система CMapTools [7]. В соответствии с [6] на базе этой модели может быть разработана продукционная БЗ ЭС агрегированного оценивания.
Согласно построенной модели, работой всей системы руководит начальник станции. Он при этом управляет частью персонала, а также дежурным по станции, который, в свою очередь, управляет работой второй части персонала и подчиненными станциями. То есть ответственность за работу всего комплекса станций несет начальник станции, а ответственность за работу подчиненных станций помимо их руководства несет дежурный. В связи с этим эффективность работы дежурного должна оцениваться в том числе и по эффективности работы станций Туул, Хонхор и пр.
Руководитель станции - НС - оценивается по результатам работы всех составляющих.
Онтологические модели подчиненных станций
Онтологии для подчиненных станций идентичны друг другу и включают начальника станции (НСт), дежурного по станции (ДСт), механика по связи СЦБ (МС), механика по и электроснабжению (МЭ), бригадира путевой части (БПЧ), 2-3-х рабочих-путейцев (РП) и 1-го путейца по ремонту сетки (ПРС) (рис. 2).
Отличительной особенностью является руководство персоналом со стороны как начальника станции, так и дежурного. Это формирует определенную коллизию: результатом чьего руководства является эффективная работа персонала, - начальника станции или дежурного? Общее руководство осуществляет начальник, оперативное - дежурный. Исходим из того, что оба должностных лица несут солидарную ответственность, что необходимо отразить в расчетах. В то же время, НСт отвечает за функционирование всей станции в целом.
Эффективность работы всего комплекса станций может быть оценена на основе общей онтологии, включающей как саму станцию Амгалан, так и станции Туул, Хонхор, Бумбат, Баян, Хайрхан и Хоолт. Онтологии для каждой из этих станций одинаковы и представлены на рис. 2.
Начальник станции (НС) / Station master (SM)
_ Руководит/
Is in charge of
Персонал_1 (П1)/ StaffJ (S1)
Приемосдатчик (ПС) I Acceptance-delivery operator/gauger
Включает I Includes---..
Дежурный no станции (ДС) / Station master-on-duty (SMD)
Товаро-багажный приемосдатчик (ТБПС) I Freight-luggage gauger
Включает Includes
Включает Includes
Вагоноосмотрщик (BO) I Car inspector
Дежурный no парку (ДП) I Rolling stock master
Главный кондуктор (ГК) I Chief conductor
Ст.Туул (СтТл) I Tuul station
С.Хоолт (СтХт) I Khoolt station
Ст.Хайрхан (СтХн) / Khairkhan station
Ст. Баян (СтБн) I Bayan Station
Ст. Бумбат (СтБт) Bumbat station
Ст.Хохор (СтХр) I Khokhor station
Рис. 1. Графическое представление онтологической модели станции Амгалан Fig. 1. Graphical representation of the ontological model of Amgalan station
Полная онтологическая модель для станции Амгалан должна включать все онтологии для подчиненных станций. Однако это делает сеть внешне достаточно громоздкой и потому общую онтологию изобразим в условном виде, где онтологии для подчиненных станций будут представлены единой (общей для них) онтологией, соединенной с концептами-станциями
(рис. 3). Отношение «описывается как» подразумевает, что каждая станция описывается отдельным графом, подобным графу на рис. 2.
Начальник станции (НС) / Station master
Руководит/ . Is in charge of
Дежурный по станции (ДСт) / Station master-on-duty
y'
Персонал (П) I Staff
Включает /_ includes
Руководит/ Is in charge of
Бригадир путевой части (БПЧ) / Track foreman
Руководит I Is in-charge of
Механик no СЦБ и энергообеспечению (МЭ) I Mechanic on ... and power supply
Рабочий путеец (РП) / Rail track maintenance worker
Механик по связи (MC) I Mechanical engineer on communications
Рабочий путеец по ремонту сетки (ПРС) / Catenary maintenance worker
Рис. 2. Графическое представление онтологической модели подчиненных станций Fig. 2. Graphical representation of the ontological model of secondary stations
Обобщенная онтология для станции Амгалан
При расчете агрегированных оценок это означает, что для каждой станции (Туул, Хонхор, Бумбат, Баян, Хайрхан и Хоолт) необходимо единообразно оценить ее работу. Оценки могут формироваться аудиторами, которые определяют состояние (эффективность работы) низовых звеньев (функциональных элементов), непосредственно обеспечивающих работу станции. Эффективность руководящего состава оценивается по результатам работы подчиненных им работников или служб. При этом на всех уровнях оценка службы или подразделения и оценка ее руководителя - одна и та же оценка. Агрегирование, согласно методике, описанной в [8, 9], состоит из следующих этапов.
1. Разработка онтологии оцениваемого объекта:
- формирование множества концептов;
- определение связей между концептами (здесь - это «входит» и «руководит»);
- формирование онтологии как графа, вершинами которого являются концепты, а дугами - выявленные связи.
2. Формирование на основе онтологии системы продукций вида:
где концепт K определяет состояние концепта K\
(1)
3. Определение (или задание) ценностей концептов К) для соответствующих концептов К\ Ценность рассматривается в качестве истинности продукции (1). Этот этап выполняется с привлечением экспертов.
4. Формирование БЗ из полученных продукций.
5. Диалог с экспертной системой, выводящий агрегированную оценку на основе БЗ и оценок аудиторов, оценивающих по шкале [0,1] (или эквивалентной ей 100-балльной шкале) эффективность работы функциональных элементов системы.
Порядок расчета агрегированной оценки
В основе метода агрегирования лежит логико-аксиологический подход, описанный в [8, 9]. Согласно ему, структура станции формализована системой продукций вида (1). Здесь -К и -к - утверждения о дефиците функциональности компонентов К и К\ Истинность каждого из этих утверждений принадлежит отрезку [0,1]. Она называется характеризующим числом компонента. В свою очередь, с каждой продукцией связана степень ее истинности,
||-к/ ^ -к'||,
называемая ценностью K для K\ Она тоже принадлежит этому отрезку. Метод опирается на аппарат нечетких логик, где истинность играет роль характеризующего числа компонента и показателя силы связи K с K\ Импликация (1) - это утверждение о том, что утрата функциональности компонента K влечет утрату функциональности компонента K\ Истинность импликации - степень этой утраты (задается экспертно). Если некоторый компонент K не принадлежит K', но способен влиять на него, говорится о компоненте влияния. Это формализуется * *
продукциями вида K ^ к'или K ^ -k в зависимости от характера влияния (положительное или отрицательное) [9].
Разберем порядок расчета. Он начинается с установления характеризующих чисел (показателей) функциональных элементов, которыми для ст. Амгалан, например, являются Дп, ГК, ВО, У, ЗБК, ПС, ТБПС, СтТл, СтХр, СтБт, СтНх, СтБн, СтХн, СтХт. Характеризующие числа функциональных элементов ДП, ГК, ВО, ЗБК, ПС, ТБПС устанавливаются аудиторами на основе каких-либо объективных показателей. Значения характеризующих чисел для СтТл, СтХр, СтБт, СтНх, СтБн, СтХн, СтХт, которые фактически являются подсистемами, вычисляются в соответствии c онтологиями, представленными на рис. 2.
Согласно [8], отличие от единицы каждого из этих чисел трактуется как дефект (ущерб) функционирования компонента, который, в свою очередь, порождает ущерб содержащей его подсистемы. Расчет доли ущерба ведется по правилу:
-k, -к ^ -K\ ||-k4|=||-kH|-k/ ^ -k'||, (2)
которое рассматривается как нечеткий modus ponens. Если, как в нашем случае, подсистема состоит из нескольких компонентов: K\, k2, k3, и т.д., ущерб каждого из них порождает частный вклад в общий ущерб компонента K\
Полагаем, что для нормального функционирования станции необходимо нормальное функционирование всех ее компонентов. Тогда совокупный ущерб рассчитываем по правилу:
||-кЦ = ||-k4h©||-k4|2, (3)
где ||-кЧН и ||-k'||2 - частные вклады, обусловленные ущербами функционирования ||-К'Ц1 и ||-k'||2; © - так называемая t-конорма (в инфиксной записи), известная в нечеткой математике и применяемая для формализации дизъюнкции. Результат затем нормируется на единицу [9].
Эта процедура реализуется на основе технологии ЭС.
Начальник станции (НС) / Station master
— Руководит/ . Is in chame of
Персонал_1 (П1)/ Staff 1
Приемосдатчик (ПС) /
Gauger
........■»-
Включает / ' Includes
Дежурный по станции (ДС) / Station master-on-duty
Руководит/ Is in charge of
Товаро-багажный приемосдатчик (ТБПС) I Freight-luggage gauger
Персонал_2 (П2) /
f ...........
Зав.билетной кассой (ЗБК) I Head of the booking office
Включает I Includes"""
С.Хоолт (СтХт) I Khoolt station
Включает / Includes
Ст.Хайрхан (СтХн) I Khairkhan station
Уборщицы (У) I Cleaners
Ст.Баян (СтБн) I Bayan station
\
Вагоноосмотрщик (BO) I Car inspector
Ст.Бумбат (СтБт) I Bumbat station
\ ■
\ \
\ \ ■ i
Дежурный по парку (ДП) I Rolling stock master
Главный кондуктор (ГК) I Chief conductor
Ст.Туул (СтТл) I Tuul station
Ст.Хохор (СтХр) I Khokhor station
Начальник станции (HC) / Station master
\ \
\ w \ \ \\
описывается так I is described as
Руководит/ . Is in charae of
Дежурный по станции (ДСт) / Station master-on-duty
Персонал (П) I Staff
Включает /-Includes
Бригадир путевой части (БПЧ) I Track foreman
Руководит/ Is in charae of
Механик по СЦБ и энергообеспечению (МЭ) I Mechanic on ...and power supply
Руководит I Is in charae of
Механик по связи (MC) I Mechanic on communications
Рабочий путеец по ремонту сетки (ПРС) / Catenary maintenance worker
Рабочий путеец (РП) / Rail track maintenance worker
Рис. 3. Обобщенная онтология для станции Амгалан Fig. 3. Generalized ontology for Amgalan station
Для станции Амгалан импликации вида (1) формируют продукционную БЗ вида: -П1 ^ -НС, -ПС ^ -П1, -ТБПС ^ -П1, -ЗБК ^ -П1, -ДС ^ -П1, -П2 ^ -ДС, -Ст ^ -ДС, -ДП ^ -П2, -ГК ^ -П2, -ВО ^ -П2, -У ^ -П2, -СтТл ^ -Ст, -СтХр ^ -Ст, - СтБт ^ Ст, СтНх ^ Ст, СтБн ^ Ст, СтХн ^ Ст, СтХт ^ Ст.
Для каждой из подчиненных станций в свою очередь формируется единообразный набор продукций вида: -ДСт ^ -НСт, -П ^ -НСт, -МС ^ -ДСт, -П ^ -ДСт, -МЭ ^ -П, -БПЧ ^ -П, -ПРС ^ -БПЧ, -РП ^ -БПЧ.
Утверждение типа -СтТл считаем тождественным утверждению -НСт для соответствующей станции.
Учитывая, что фрагмент для подчиненных станций повторяется семь раз, общий объем БЗ составляет 74 продукции.
Характеризующее число компонента НС для ст. Амгалан рассматривается как характеризующее число всей системы.
Пример расчета
В качестве примера возьмем онтологию подчиненных станций. Зададим истинности продукций (все показатели условны):
II—Д^ ^ — HC^I = 1; II—П ^ — HC^| = 0.5; II—МC ^ — ДОгЦ = 0.7; II—П ^ — Д^|| = 1; II—МЭ ^ —П|| = 0.8; II—БПЧ ^ —П|| = 0.8; II—ПРC ^ —БПЧ|| = 0.7; II—РП ^ —БПЧ|| = 1.
Согласно методике, каждая истинность рассматривается как ценность компонента в антецеденте для компонента в консеквенте продукции. Здесь 1 означает, что соответствующий компонент является ключевым, т.е. его нефункционирование влечет нефункциональность компонента в консеквенте. Например, для ||-ДСт ^ -НСт|| = 1 это означает, что невыполнение дежурным по станции своих должностных обязанностей есть невыполнение должностных обязанностей начальником станции.
Отметим также, что, несмотря на солидарную ответственность начальника станции и дежурного за работу персонала, вклад дежурного больше, что и отражено в показателе ценности. Это связано с тем, что основное назначение данных станций - оперативное обеспечение перевозочного процесса, за которое отвечает дежурный.
Предположим далее, что аудиторская оценка показателей эффективности работы функциональных элементов системы: РП (рабочий-путеец), ПРС (рабочий-путеец по ремонту сетки), МЭ (механик по СЦБ и энергообеспечению) и МС (механик по связи) дала значения 0.9, 0.9, 0.8, 0.9 соответственно (данные значения также условны и к реальным показателям
какой-либо станции отношения не имеют). Расчет на основе (2) дает следующие ущербы функциональности компонентов БПЧ и П:
||-БПЧ||1 = ||-РП|| ||-РП ^ -БПЧ|| = (1—0.9)1 = 0.1;
||-БПЧ||2 = ||-ПРС||-||-ПРС ^ -БПЧ|| = (1—0.9)0.7 = 0.07.
Объединенная оценка ущерба функциональности компонента БПЧ согласно (3) может быть получена как
||-БПЧ|| = тах(||-БПЧ||1, ||-БПЧ||2) = тах(0.1, 0.07) = 0.1.
Функция тах(...) в качестве 1-конормы выбрана из тех соображений, что ущерб функциональности компонента БПЧ определяется наибольшим из ущербов, вызванных подчиненными компонентами с учетом роли этого компонента (руководитель оценивается по наихудшему исполнителю с учетом его места в системе). Аналогично поступаем и в остальных случаях. Далее:
||-П||1 = ||-БПЧ|| ||-БПЧ ^ -П|| = 0.1-0.8 = 0.08;
||-П||2 = ||-МЭ||-||-МЭ ^ -П|| = (1—0.8) 0.8 = 0.16;
||-П|| = тах(0.08, 0.16) = 0.16;
||-ДСт||1 = ||-П||-||-П ^ -ДСт|| = 0.16-1 = 0.16;
||-ДСт||2 = ||-МС||-||-МС ^ -ДСт|| = (1—0.8)0.7 = 0.14;
||-ДСт|| = тах(0.16, 0.14) = 0.16;
||-НСт||1 = ||-П||-||-П ^ -НСт|| = 0.16-0.5 = 0.08;
||-НСт||2 = ||-ДСт||-||-ДСт ^ -НСт|| = 0.16-1 = 0.16;
||-НСт|| = тах(0.08, 0.16) = 0.16.
Принимая во внимание соотношение [9]:
||К|| = 1 — ||-К||,
получаем:
||НСт|| = 1 — ||-НСт|| = 0.84.
Если переходить к 5-балльной оценке, например, согласно правилу:
[0, 0.6) - «плохо»;
[0.6, 0.8) - «удовлетворительно»;
[0.8, 0.9) - «хорошо»;
[0.9, 1] - «отлично»,
это соответствует общей оценке «хорошо».
Полный расчет эффективности функционирования железнодорожной станции, включающий показатели всех служб и подчиненных станций с последующим агрегированием, выполняется аналогично. Таким же путем может быть выполнен расчет для любой производственно-экономической системы, описываемой сходным образом. При этом никакие функциональные зависимости между ценностями компонентов, а также показателями их эффективности (характеризующими числами) не устанавливаются (например, сумма ценностей или показателей эффективности не обязана равняться 1). Все определяется только местом и значением каждого компонента в системе.
Заключение
На примере одного из объектов транспортной инфраструктуры республики Монголия рассмотрена методика агрегированной оценки производственно-экономической системы, учитывающая внутреннюю структуру объекта. Согласно методике на первом этапе разрабатывается онтология объекта. Концептами в ней являются службы/должностные лица, отношениями - отношения включения и подчиненности. На втором этапе на основе онтологии разрабатывается система продукций вида (1). Истинность каждой продукции интерпретируется как ценность компонента K для K\ Третий этап - формирование БЗ ЭС агрегированного оценивания. Четвертый - расчет агрегата как нечеткий вывод в ЭС. Начальными (стартовыми) фактами при выводе являются утверждения о состоянии функциональных элементов системы - непосредственных исполнителей или низовых служб. Состояние каждого задается числом из интервала [0,1], которое выставляется аудитором или из иных соображений.
Несмотря на достаточно специальную предметную область - железнодорожное сообщение, - можно утверждать, что методика может применяться для агрегированного оценивания широкого класса производственно-экономических, социальных, технических и иных систем.
Библиографический список
1. Рахмангулов А.Н., Трофимов С.В., Корнилов С.Н. Управление транспортными системами. Магнитогорск: Изд-во ГОУ ВПО МГТУ, 2001. 191 с.
2. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Трихунков М.Ф. Экономика железнодорожного транспорта. М.: УМЦ ЖДТ, 2006. 801 с.
3. Рахмангулов А.Н. Железнодорожные транспортно-технологические системы: организация функционирования. Магнитогорск: Изд-во Магнитогорск. гос. техн. ун-та им. Г.И. Носова, 2014. 300 с.
4. Гаврилова Т.А., Хорошевский В.Ф. Базы знаний интеллектуальных систем. СПБ: Питер, 2000. 384 с.
5. Никоненко А.А. Обзор баз знаний онтологического типа // Искусственный интеллект, 2009. № 4. С. 208-219.
6. Аршинский Л.В., Доржсурэн Х. Разработка базы знаний для агрегированной оценки качества функционирования станции Улан-Баторской железной дороги на основе технологии экспертных систем // 1нтелектуальн системи прийняття ршень i проблеми обчислювального штелекту: Матерiали мiжнародноï науковоУ конференций Херсон: Видавництво ПП Вишемирський В.С., 2017. С. 191-193.
7. Муромцев Д.И Концептуальное моделирование знаний в системе CMapTools. СПб.: СПб ГУ ИТМО, 2009. 83 с.
8. Аршинский Л.В. Логико-аксиологический подход к оценке состояния систем // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование, 2013. № 3(39). С.140-146.
9. Аршинский Л.В. Методика агрегированного оценивания систем с поддержкой ключевых компонентов // Онтология проектирования. 2015. № 2(16). С. 233-245. DOI: http://dx.doi.org/10.18287/2223-9537-2015-5-2-223-232.
References
1. Rahmangulov A.N., Trofimov S.V., Kornilov S.N. Upravlenie transportnymi si-stemami [Transport system management]. Magnitogorsk: GOU VPO MGTU Publ., 2001, 191 р. (In Russian).
2. Tereshina N.P., Galaburda V.G., Trihunkov M.F. Jekonomika zheleznodorozhnogo transporta [Railway transport economy]. M.: UMC ZhDT Publ., 2006. 801 р. (In Russian)._
3. Rahmangulov A.N. Zheleznodorozhnye transportno-tehnologicheskie sistemy: organizacija funkcionirovanija [Railway transport and technological systems: operation organization]. Magnitogorsk: Magnitogorsk State Technical University named after G.I. Nosov Publ., 2014, 300 р. (In Russian).
4. Gavrilova T.A., Horoshevskij V.F. Bazy znanijintellektual'nyh sistem [Knowledge data bases of intelligence systems]. St. Petersburg: Peter Publ., 2000, 384 р. (In Russian)
5. Nikonenko A.A. The ontological knowledge bases review. Iskusstvennyj intellekt [Artificial Intelligence], 2009, no. 4, рр. 208-219. (In Russian).
6. Arshinskij L.V., Dorzhsurjen H. Development of knowledge base for aggregated quality estimation of the Ulan-Bator Railway station operation based on expert system technology // Intelektual'ni sistemi prijnjattja rishen' i problemi ob-chisljuval'nogo intelektu: Materiali mizhnarodnoi naukovoi konferencii. Herson: Vidavnictvo PP Vishemirs'kij V.S., 2017, рр. 191-193.
7. Muromcev D.I Konceptual'noe modelirovanie znanij v sisteme CMapTools Conceptual modeling of knowledge in CMapTools system]. St. Petersburg: St. Petersburg GU ITMO, 2009, 83 р. (In Russian).
8. Arshinskij L.V. Logic axiological approach to assessment of systems. Sovremennye tehnologii. Sistemnyj analiz, Modelirovanie [Modern Technologies. System Analysis. Modeling], 2013, no. 3(39), рр.140-146. (In Russian).
9. Arshinskij L.V. Aggregate method of estimating systems with support of key components. Ontologija proektirovanija [Ontology of Designing], 2015, no. 2(16), рр. 233-245. (In Russian). DOI: http://dx.doi.org/10.18287/2223-9537-2015-5-2-223-232
Критерии авторства
Аршинский В.Л., Аршинский Л.В., Доржсурэн Хишигсурэн заявляют о равном участии в получении и оформлении научных результатов и в равной мере несут ответственность за плагиат.
Authorship criteria
Arshinsky V.L., Arshinsky L.V., Dorzhsuren Khishigsuren declare equal participation in obtaining and formalization of scientific results and bear equal responsibility for plagiarism.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Conflict of interests
The authors declare that there is no conflict of interests regarding the publication of this article.
