CC BY
34
УДК 656.078.1
Методические аспекты выбора местоположения транспортно-логистического кластера с учетом факторов, определяющих потенциал городов
Е. С. Юдникова
Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, Российская Федерация, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9
Для цитирования: Юдникова Е. С. Методические аспекты выбора местоположения транспортно-логистического кластера с учетом факторов, определяющих потенциал городов // Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб.: ПГУПС, 2019. - Т. 16, вып. 4. - С. 658-669. Б01: 10.20295/1815-588Х-2019-4-658-669
Аннотация
Цель: Рассмотреть вопрос о необходимости выбора местоположения транспортно-логистического кластера (ТЛК) с учетом социально-экономических и транспортно-логистических факторов, определяющих потенциал городов. Показать экономическую целесообразность использования кластерной концепции в повышении конкурентоспособности региона. Разработать систему показателей, характеризующих социально-экономические и транспортно-логистические факторы потенциала городов, а также предложить методику обоснования выбора местоположения ТЛК с учетом этой системы. Методы: Охарактеризованы существующие методы размещения объектов логистической инфраструктуры, что позволило сравнить их возможности, проанализировать имеющиеся недостатки каждого метода, дать их классификацию. Результаты: Указано на недостатки методик для определения оптимального месторасположения объектов транспортно-логистической инфраструктуры. Установлена необходимость учета влияния социально-экономических, инфраструктурных, географических факторов, определяющих уровень потенциала места размещения объекта логистической инфраструктуры. В большинстве методик эти факторы учитываются косвенным образом либо не принимаются во внимание. Выявлена необходимость разработки системы показателей, характеризующих социально-экономические и транспортно-логистические факторы потенциала городов в регионе. Практическая значимость: Разработаны система первичных и вторичных показателей, характеризующих социально-экономический и транспортно-логистический потенциалы городов, методика определения местоположения регионального ТЛК. Учет социально-экономических и транспортно-логистических факторов, характеризующих потенциал городов, позволит оптимизировать выбор расположения ТЛК с целью повышения конкурентоспособности региона. Методика апробирована в виде расчетов по городам европейской части России.
Ключевые слова: Конкурентоспособность региона, кластерная концепция, региональный кластер, потенциал региона, система показателей уровня потенциала региона.
Введение
Развитие теории пространственной организации экономики и институционального подхода расширяет методологические границы исследования фундаментальной роли регио-
нов в экономическом развитии страны и условий, необходимых для ее реализации [1].
Обеспечение экономического развития и роста регионов является актуальной задачей в любое время. В связи с этим сформировалось направление по обеспечению процессов ста-
бильного развития экономики через создание региональных систем производства в контексте сложной формы организационной структуры. Одной из структур является кластер [2].
Создатель кластерной концепции М. Портер определял кластер как «группу географически соседствующих взаимосвязанных компаний и связанных с ними организаций, действующих в определенной сфере, характеризующихся общностью деятельности и взаимодополняющих друг друга. Географические масштабы кластера могут варьироваться от одного города или региона до страны или даже ряда соседствующих стран» [3].
М. П. Войнаренко обращал внимание на то, что кластер - это территориально-отраслевое добровольное объединение предпринимательских структур, которые тесно сотрудничают с научными учреждениями и органами местной власти с целью повышения конкурентоспособности собственной продукции и экономического роста региона [4].
Первый распределительный центр по модели логистического кластера в Европе был построен в г. Бремен в 1985 г. В настоящее время в Германии находятся более 30 логистических кластеров. Их функционирование привело к снижению общих издержек при перевозках, сокращению времени доставки грузов потребителям, уменьшению совокупных складских запасов предприятий и переключению части грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный [5].
Интеграционное и координационное управление в кластере комплексом хозяйственных объектов, объединенных общностью материального и сопутствующих потоков, позволяет получать синергетический эффект как в экономической, так и в социальной сферах деятельности. Эффективное управление логистическими системами на мезоуровне является полигоном для кластеризации хозяйственных объектов в масштабах страны. Синтезируя логистический и кластеризованный подходы к управлению цепями поставок, можно получить наивысший эффект в экономической и социальной сферах региона [5].
Методология эффективности транспортно-логистических кластеров
Проблемам теории развития транспортных систем уделяется внимание различными учеными [6-9]. Перспективным подходом и эффективным решением в области комплексного управления потоками, совершенствования методологии формирования и управления цепями поставок внутри логистической инфраструктуры является создание региональных транспортно-логистических кластеров (ТЛК). Логистический кластер представляет собой систему потоков, постепенно переходящую в систему цепей поставок. В такой системе максимально высокого результата можно достигнуть, применяя передовые логистические технологии.
Логистические кластеры на территории городов с высоким социально-логистическим потенциалом служат интенсивным инструментом развития экономики не только отдельного региона, но и государства в целом, способствуя образованию рынка логистических услуг и отдельных его участников.
Кластеризация региона обеспечивает многообразный социально-экономический эффект: появление производств и формирование всей необходимой инженерной, транспортной, социальной, инновационной инфраструктуры, осуществление научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ, внедрение их результатов на производстве. Развитие кластеров служит эффективным механизмом в привлечении прямых инвестиций в регионы и активизации внешнеэкономической интеграции. Включение кластеров в глобальные цепочки поставок позволяет повысить уровень национальной технологической базы, обеспечить экономический рост за счет увеличения конкурентоспособности предприятий посредством внедрения передовых технологий и современного оборудования, получения предприятиями кластера доступа к передовым методам управления, специальным знаниям, а также выхода на международные рынки [6].
В концепции кластерной политики Российской Федерации выделено пять типов кластеров, одним из которых является ТЛК.
ТЛК - это межотраслевое добровольное объединение предпринимательских структур, транспортно-логистической инфраструктуры, общественных и других организаций, специализирующихся на перевозке грузов, хранении и грузопереработке, транспортно-экспедиционном, логистическом сервисном обслуживании и управлении товаромате-риальными и сопутствующими потоками, тесно сотрудничающих с научными, образовательными учреждениями, органами федеральной и региональной власти с целью повышения конкурентоспособности на отечественном и мировом рынках транспортно-логистических услуг.
Структура ТЛК может включать следующие элементы:
• ядро кластера в виде объектов, которые выполняют основную деятельность. Ими могут быть 4РЬ- и 3РЬ-провайдеры, крупные железнодорожные компании (филиалы ОАО «РЖД»);
• дополняющие объекты кластера в виде объектов, которые прямо обеспечивают функционирование объектов ядра;
• обслуживающие объекты кластера, прямо не связанные с функционированием объектов «ядра», но необходимые для деятельности ТЛК, в числе которых Центр Фирменного Транспортного Обслуживания ОАО «РЖД», грузовые терминалы, экспедиторы;
• вспомогательные объекты кластера, представленные различными сервисными предприятиями, среди которых образовательные учреждения будут обеспечивать инновационный характер ТЛК [6].
В рамках логистического кластера могут быть реализованы:
1) прямые функции за счет деятельности транспортных, экспедиторских компаний, складских комплексов, распределительных центров;
2) дополнительные функции посредством участия организаций, производящих упаковку и занимающихся утилизацией отходов;
3) обеспечивающие функции за счет дорожно-строительных компаний, сервисных центров, кредитных организаций, страховых компаний;
4) технические функции, выполняемые орга низациями-разработчиками складов, складских процедур и операций, логистических информационных систем и технологий.
Создание регионального ТЛК способствует формированию некоторых преимуществ за счет снижения:
1) интервала времени в работе складского комплекса,
2) транспортных расходов на основе создания общей инфраструктуры,
3) экологических проблем путем решения вопросов ресурсосбережения, на основе повышения
4) уровня регионального дохода путем привлечения новых инвесторов, в том числе и иностранных,
5) уровня кадрового потенциала региона благодаря переквалификации персонала,
6) грузовых потоков на другие виды транспорта из-за усиления их взаимодействия,
7) стабилизацию коэффициента неравномерности грузопотока,
8) уровня модернизации транспортной инфраструктуры субъекта.
В России на данный момент не создано ни одного крупного ТЛК. В Новосибирской, Самарской, Калужской, Калининградской, Мурманской, Ульяновской областях, Нижнем Новгороде и Приморском крае только планируется создание ТЛК [10, 11].
Эффективность региональных ТЛК обусловливается выбором их местоположения.
Методика выбора места размещения ТЛК с учетом потенциала городов
Изучение основных методов, используемых для размещения объектов логистической инфраструктуры [8], позволило разработать классификацию, представленную на рисунке.
Классификация методов, используемых для выбора местоположения объектов
Используемые методы для выбора места размещения объектов
Аналитиче ские методы:
1. «Центр тяжести».
2. «Пробная точка».
3. Метод «сетки» ■ наглядность, математические расчеты, оптимальность размещения, множество вариантов
Методы оптимизации:
Методы линейного и нелинейного прогнозирования -математические расчеты,
субоптимальность
размещения,
реально
доступные
варианты
Методы имитационного моделирования:
Имитация,
оптимальность
размещения,
реально
доступные
варианты
Экспертные методы:
1. Методы начисления баллов
2. Методы аналитической иерархии -математические расчеты,
субоптимальность
размещения,
реально
доступные
варианты
Для выбора оптимальных методов важен анализ их слабых сторон (табл. 1).
Следует отметить, что рассмотренные выше методы позволяют добиться результатов только в случае, когда необходимо определить месторасположение склада или распределительных центров для конкретного клиента с ограниченным числом известных потребителей и поставщиков.
В то же время влияние социально-экономических, инфраструктурных, географических факторов, которые представляют собой набор показателей, отражающих уровень развития потенциала места размещения объекта логистической инфраструктуры, учитывается в большинстве методик косвенным образом либо не принимается во внимание.
Под потенциалом понимается совокупность средств, условий, необходимых для ведения, поддержания, сохранения чего-нибудь. Понятие «потенциал» города, региона отхватывает часть имеющихся ресурсов, которую можно получить с учетом достигнутого уровня развития и целесообразности вовлечения в определенный вид деятельности. Поэтому в
понятие транспортно-логистический «потенциал» города, региона включаются только те ресурсы, наличие которых возможно и эффективно на данном этапе развития и необходимо для достижения поставленной цели - выбора расположения ТЛК.
На основе анализа методов выбора места расположения объектов транспортной инфраструктуры был разработан методологический подход определения местоположения регионального ТЛК.
Методологически целесообразно проведение следующих действий:
1. Разработка системы показателей, характеризующих потенциал функционирования регионального ТЛК в стратегическом аспекте.
2. Определение списка городов, участвующих в выборе местоположения ТЛК в регионе.
3. Оценка потенциала функционирования регионального ТЛК по каждому объекту исследования (городу), согласно предложенной методике балльной оценки.
4. Выбор города, потенциал которого оптимально соответствует требованиям создания на его территории ТЛК.
ТАБЛИЦА 1. Недостатки методов по выбору мест размещения объектов логистической инфраструктуры
Методы Недостатки методов
Методы «Центр тяжести», «Пробная точка» 1. Расстояние от пункта потребления материального потока до места размещения распределительного центра учитывается по прямой. 2. Минимизация только транспортных расходов из-за учета натуральных параметров (расстояние, объем, время). 3. Учет спроса на продукцию, без размеров предложения
Метод «Сетки» как частный случай метода «Центр тяжести» 1. Отсутствие учета возможных изменений транспортных тарифов, объемов закупаемых и реализуемых грузов, изменения источников поставки и потребления. 2. Линейная зависимость транспортных тарифов от расстояния, что не соответствует практике
Методы линейного программирования на примере транспортной задачи 1. Масштаб решаемых задач и трудность включения в исходные условия данных о постоянных издержках. 2. Оптимальность выбранного варианта ограничена заранее предусмотренным вариантом альтернатив. 3. Неполный учет факторов, определяющих эффективность перевозки (параметры транспортных средств, состояние путей сообщения, режим их загрузки и т. д.). Нет учета экономичного использования энергоресурсов и снижения воздействия на окружающую среду
Имитационное моделирование Не гарантирует получения оптимального решения
Экспертные методы 1. Возможность субъективной оценки влияния факторов на размещение объектов логистической инфраструктуры, основанной на ощущениях, интуиции и опыте экспертов. 2. Отсутствие учета динамики показателей развития экономики региона и его инфраструктурной оснащенности
5. Определение в границах выбранной территории на основе комплекса методов (аналитических, моделирования) реально доступных мест для размещения ТЛК.
6. Выбор окончательного варианта местоположения ТЛК.
В исследовании были выделены группы факторов, определяющих потенциал городов, влияние которых на макроуровне характеризуется следующими показателями:
1. Социально-экономические факторы, включающие показатели численности населения города, среднедушевых доходов населения, валового регионального продукта (ВРП), оборота розничной торговли, занятости населения. Они рассматриваются как первичные.
2. Инфраструктурные факторы, в составе которых показатели объема оборота грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте, плотности железнодорожных путей общего пользования, плотности автомобильных дорог общего пользования. Эти показатели рассматриваются как вторичные.
3. Географические факторы, включающие наличие транспортных коридоров или близость к ним, транспортную доступность с мегаполисами Москва и Санкт-Петербург, расположение относительно внешних границ.
Методика оценки потенциала территории городов для создания ТЛК [12] включает этапы, представленные в табл. 2.
ТАБЛИЦА 2. Методика оценки потенциала городов для создания регионального ТЛК
Этап Характеристика
1. Отбор первичных и вторичных показателей оценки логистического потенциала Первичные показатели, характеризующие уровень социально-экономического потенциала: 1) численность населения города, 2) среднемесячные душевые доходы населения, 3) оборот розничной торговли на душу населения, 4) занятость населения, 5) ВРП на душу населения
Вторичные показатели, характеризующие уровень развития транспортной инфраструктуры в регионе: 1) объем оборота грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте, 2) плотность железнодорожных путей общего пользования, 3) плотность автомобильных дорог общего пользования.
2. Ограничение исследования Отбор городов, имеющих наиболее приоритетное географическое положение, не включая мегаполисы
3. Определение потенциала городов в соответствии с данными по первичным и вторичным показателям 1. Определение весовых значений коэффициентов по первичным и вторичным показателям. 2. Экспертная оценка первичных и вторичных показателей по шестибалльной (от 1 до 6) системе для каждой группы городов. 3. Определение уровня потенциала городов: высокий, средний, низкий по группам первичных и вторичных показателей
4. Оценка уровня потенциала городов с учетом данных по первичным и вторичным показателям Итоговая оценка данных по первичным и вторичным показателям на основе их суммирования с определением уровня потенциала территории
При отборе городов необходимо учитывать количество и классификацию городов по численности населения (табл. 3) [13].
Необходимо определить число групп городов (n), которые будут участвовать в исследовании, по формуле Стерджесса
n _ 1 + 3,322 log N,
в которой n - число групп, N - число единиц совокупности (в исследовании рассматривались 30 городов европейской части России).
Далее следует рассчитать величину интервала между группами городов следующим образом:
i _ (Xmax Xmin )
n
где i - величина равного интервала; xmax - наибольшее значение показателя (численность городов; среднедушевые денежные доходы населения, руб. в месяц; оборот розничной торговли на душу населения, млн руб.; уровень участия в рабочей силе, %; ВРП на душу населения, млн руб.); х - наименьшее значение
' " min
соответствующего показателя.
Нижняя граница каждой группы определяется по формуле
1 = (^min + in ) ■
Более детально рассмотрим последовательность действий на третьем и четвертом этапах.
Для получения весовых значений первичных и вторичных показателей был использован метод экспертной оценки с учетом зна-
ТАБЛИЦА 3. Классификация городов по численности населения в РФ
Города Население, тыс. чел. Число городов
Крупнейшие Свыше 1000 15
Крупные От 250 до 1000 164
Большие От 100 до 250 90
Средние От 50 до 100 155
Малые От 10 до 50 788
Всего 1212
чимости влияния показателя на потенциал города. В сумме весовые коэффициенты равны единице. Величины коэффициентов по первичным показателям представлены в табл. 4.
По каждому городу экспертным путем определяется балльная оценка (от 1 до 6 баллов) по всем первичным показателям. Затем по каждой группе рассчитывается рейтинговая оценка каждой группы:
я = К * В,
где Я - рейтинговая оценка; К - весовое значение; В - значение, баллы.
На основании полученных рейтинговых оценок первичных показателей по каждому городу находится уровень потенциала: высокий, средний, низкий по показателям численность населения городов, среднедушевые денежные доходы населения, оборот розничной торговли на душу населения, уровень участия в рабочей силе, ВРП на душу населения.
Форма расчетов уровня социально-экономического потенциала городов по первичным показателям приведена в табл. 5.
Затем составляется таблица по всем первичным показателям (табл. 6).
На основании полученных оценок каждому городу присваивается уровень потенциала
ТАБЛИЦА 4. Значения коэффициентов по первичным показателям
Показатель Весовые значения показателей
Численность населения городов, тыс. чел. 0,1
Среднедушевые денежные доходы населения, руб. в месяц 0,2
Оборот розничной торговли на душу населения, млн руб. 0,2
Уровень участия в рабочей силе, % 0,3
ВРП на душу населения, млн руб. 0,2
ТАБЛИЦА 5. Расчет потенциала городов по первичному показателю «Численность»
Город Первичный показатель Весовое значение Экспертная оценка, балл Рейтинговая оценка как произведение весового значения на экспертную оценку в баллах Уровень потенциала
1 2 3 4 5 6
ТАБЛИЦА 6. Оценка логистического потенциала городов по первичным показателям
Оценка
Города численности городского населения, чел. среднедушевых доходов населения, руб. в месяц оборота розничной торговли на душу населения, млрд руб. уровня участия в рабочей силе, % ВРП на душу населения, млн руб. Сумма оценок Уровень потенциала
1 2 3 4 5 6 7 8
с учетом первичных показателей: высокий -от 4,1 до 6; средний - от 2,1 до 4; низкий - от 0,1 до 2.
Затем проводится оценка потенциала городов по вторичным показателям (табл. 7).
Порядок расчетов уровня по вторичным показателям аналогичен расчетам уровня потенциала по первичным показателям. Оценка логистического потенциала городов по вторичным показателям дается по форме табл. 8.
На основании полученных оценок определяется по каждому городу уровень потенциала по вторичным показателям: высокий, средний, низкий.
На четвертом этапе составляется обобщенная таблица по первичным и вторичным показателям (табл. 9). По каждому субъекту определяется окончательный уровень потенциала городов и проводится отбор оптимальных городов.
ТАБЛИЦА 7. Значения коэффициентов по вторичным показателям
Показатели Весовое значение показателя
Отправление грузов железнодорожным транспортом, млн т 0,3
Отправление пассажиров железнодорожным транспортом, тыс. чел. 0,3
Плотность железнодорожных путей общего пользования, км путей на 10 000 кв. км 0,2
Плотность автомобильных дорог общего пользования, км путей на 10 000 кв. км 0,2
Города Оценка Сумма оценок Уровень потенциала
отправки грузов железнодорожным транспортом, млн т отправки грузов автомобильным транспортом, млн т плотности железнодорожных путей на 10000 км плотности автомобильных путей на 10000 км
1 2 3 4 5 6 7
ТАБЛИЦА 8. Логистический потенциал городов по вторичным показателям
ТАБЛИЦА 9. Уровень потенциала городов на основе итоговой оценки по первичным и вторичным показателям
Оценка Уровень потенциала территории
Город по первичным показателям по вторичным показателям Итоговая оценка
1 2 3 4 5
Методика была разработана на примере городов европейской части России, где расположены Северо-Западный, Центральный и Южные округа, в состав которых входят 520 городов (без мегаполисов).
Из их числа рассматривались 30 (6 %) крупных, больших, средних и малых городов в европейской части России, которые могут оцениваться как перспективные территории для формирования ТЛК. Однако расчеты показали, что только 14 городов, среди которых первые позиции занимают Клин - 8,2, Краснодар - 7,3, Белгород - 7,1, Мурманск - 6, имеют высокий уровень потенциала с итоговой оценкой от 5,2 до 8,2, 11 городов характеризуются средним уровнем потенциала с итоговой оценкой от 3,7 до 5,1 [14].
Методически важно при выборе городов для формирования ТЛК учитывать географические факторы, а именно: предпочтительную близость к мегаполисам, наличие международных транспортных коридоров, близость к внешним границам. С их учетом интересно рассмотреть в качестве примера Псковскую область для создания ТЛК.
Хотя расчеты показали, что у Пскова средний уровень потенциала по первичным (кроме ниже среднего показателя по ежемесячным среднедушевым денежным доходам населения) и вторичным показателям составляет 3,7 [14], однако Псковская область имеет значительные преимущества в геополитическом положении. Главная ее особенность - приграничное расположение. Административно область разделена на 24 района, из них 9 приграничных, имеются 14 городов, из которых Псков (208 тыс. населения) и Великие Луки (91 тыс. населения) являются отно-
сительно крупными экономическими центрами.
Псковская область - единственный субъект РФ, у которого есть внешние границы с Белоруссией (305 км), Эстонией (254,4 км), Латвией (274,6 км), а также внутренние границы с Новгородской и Ленинградской областями Северо-Западного экономического района, с Тверской и Смоленской областями Центрального экономического района РФ.
В регионе действуют три таможни: Псковская, Великолукская, Себежская. Через Псков проходит международный транспортный коридор № 9 от границы с Финляндией к Санкт-Петербургу и далее (через Москву и Псков) до границ с Украиной и Белоруссией. Также важным конкурентным преимуществом области является ее расположение между тремя полюсами экономического развития: мегаполисами Москва и Санкт-Петербург, масштабным рынком Европейского Союза.
Заключение
Использование методики оценки потенциала городов с учетом влияния социально-экономических, инфраструктурных и географических факторов для возможности формирования на их территории ТЛК будет способствовать разработке списка перспективных городов, более обоснованному подходу для выбора их местоположения в регионах. Планирование развития кластера вблизи мегаполисов, внешних границ, возможности участия в международных транспортных коридорах обеспечит значительное улучшение уровня развития транспортной инфраструктуры, качества
транспортных услуг и оптимизацию потоков в плотно населенных регионах страны.
Создание ТЛК в перспективных городах регионов позволит превратить их из малоэффективных транспортно-промышленных узлов в важные центры международных транзитных «коридоров», способствуя экономическому процветанию за счет развития в них производства, торговли, международных связей.
Библиографический список
1. Болгова Е. В. Экономические кластеры: институциональная природа и условие эффективности инновационного каркаса региона / Е. В. Болгова // Экономические науки. - 2009. - № 12 (61). -С. 249-252.
2. Кулубеков Р. Р. Институциональный подход в исследование кластера / Р. Р. Кулубеков, Л. Б. Самойлова // Молодой ученый. - 2014. - № 4. - С. 557561.
3. Портер М. Конкурентная стратегия. Методика анализа отраслей и конкурентов / М. Портер ; пер. с англ. И. Минервин. - М. : Изд-во Альпина Паблишер, 2016. - 456 с.
4. Войнаренко М. П. Кластеры в институциональной экономике = Clusters in the institutional economy : монография / М. П. Войнаренко. - СПб.: АНО «Ин-т проблем эконом. возрождения», 2013. -494 с.
5. Бывших Е. Ю. Кластерный подход для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта / Е. Ю. Бывших, Е. С. Юдникова // Системный анализ и логистика. - 2016. - № 2 (13). -С. 40-43.
6. Rodrigue J.-P. The geography of transport systems / J.-P. Rodrigue. - London ; New York : Taylor & Francis e-Library, 2006. - 259 p.
7. Notteboom T. Inland terminals within North American and European supply chains / Т. Notteboom // Transport and Communications. Bulletin for Asia and the Pacific. - 2009. - N 78. - P. 19-22.
8. Маликов О. Б. Складская и транспортная логистика в цепях поставок : учеб. пособие / О. Б. Маликов. - СПб. : Питер, 2015. - 400 с.
9. Бывших Е. Ю. Применение кластерного подхода как способ повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта / Е. Ю. Бывших, Е. С. Юдникова // Транспорт Азиатско-Тихоокеанского региона. - 2016. - № 2 (7). - С. 40-43.
10. Майер А. С. Уровень кластеризации транс-портно-логистических услуг в России и Европе / А. С. Майер // Междунар. экон. форум 2013. - URL : http://be5.biz/ekonomlka1/r2013/1696.htm (дата обращения : 12.09.2019 г.).
11. Покровская О. Д. Роль Новосибирского муль-тимодального транспортного узла в транспортно-логистическом кластере России / О. Д. Покровская, М. А. Зачешингрива // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2015. - Вып. 3 (44). -С. 85-103.
12. Методы, используемые для определения места расположения склада на обслуживаемой территории. - URL : https://studref.com/476046/ ekonomika/metody_ispolzuemye_opredeleniya_mesta_ raspolozhenlya_sklada_obsluzhlvaemoy_terrltorll (дата обращения : 12.09.2019 г.).
13. Города России. - URL : https://ru.wikipedia. org/wlkl/%D0%93%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0 %B4%D0%B0_%D0%A0%D0%BE%D81%D1%81% D0%B8%D0%B8 (дата обращения : 12.09.2019 г.).
14. Бывших Е. Ю. Анализ предпосылок создания транспортно-логистического кластера Псковской области / Е. Ю. Бывших, Е. С. Юдникова // Логистика - Евразийский мост : материалы 12-й Междунар. науч.-практич. конференции (18-20 мая 2017 г., Красноярск) : в 2 ч. - Красноярск, 2017. - Ч. 1. -С. 306-310.
Дата поступления: 30.09.2019 Решение о публикации: 07.10.2019
Контактная информация:
ЮДНИКОВА Елена Сергеевна - д-р экон. наук, профессор; [email protected]
Methodological aspects of selection of a logistics cluster location accounting for factors determining city potential
E. S. Iudnikova
Emperor Alexander I Petersburg State Transport University, 9, Moskovsky pr., Saint Petersburg, 190031, Russian Federation
For citation: Iudnikova E. S. Methodological aspects of selection of a logistic cluster location accounting for factors determining city potential. Proceedings of Petersburg Transport University, 2019, vol. 16, iss. 4, pp. 658-669 (In Russian). DOI: 10.20295/1815-588X-2019-4-658-669
Summary
Objective: Consider the problem of necessity of selection of a transport and logistics cluster location accounting for social, economic, transport and logistical factors determining city potential. Demonstrate economic expediency of application of cluster conception to increasing competitive advantage of a region. Develop a system of indices characterizing social, economic, transport and logistical factors of cities' potential. Propose a method for justification of selection of a transport and logistics cluster location accounting for this system. Methods: Existing methods of locating logistical infrastructure objects are characterized, which allowed for comparison of their capabilities, analysis of shortcomings inherent in each of the methods, and classification of these methods. Results: Shortcomings of methods for determination of the best possible location of transport and logistics infrastructure are outlined. The need for accounting for the influence of social, economic, infrastructural and geographical factors which determine the level of potential of a location for a logistical infrastructure object is established. Most existing methods either indirectly accounted for these factors or did not take them into consideration. The need for developing a system of indices characterizing social, economic, transport and logistical factors of potential of cities within a region is established. Practical importance: A system of primary and secondary indices characterizing social, economic, transport and logistical potentials of cities, and a method for determining the location of a regional transport and logistics cluster were developed. Accounting for social, economic, transport and logistics factors characterizing cities' potential would allow optimizing the choice of location of a transport and logistics cluster in order to increase a region's competitiveness. The method is tested with calculation for cities of European part of Russia.
Keywords: Competitiveness of a region, cluster conception, regional cluster, region's potential, system of region's potential level indices.
References
1. Bolgova E. V. Ekonomicheskie klastery: insti-tutsional'naia priroda i uslovie effektivnosti innovatsion-nogo karkasa regiona [Economic clusters: institutional nature and condition of efficiency of innovative framework of a region]. Ekonomicheskie nauki [Economic sciences], 2009, no. 12 (61), pp. 249-252. (In Russian)
2. Kulubekov R. R. & Samoilova L. B. Institut-sional'nyi podkhod v issledovanii klastera [Institutional approach to cluster studies]. Molodoi uchenyi [Young researcher], 2014, no. 4, pp. 557-561. (In Russian)
3. Porter M. Konkurentnaia strategiia. Metodika analiza otraslei i konkurentov [Competitive strategy. Techniques for analyzing industries and competitors]. Per. s angl. I. Minervin. Moscow, Al'pina Publisher House, 2016, 456 p. (In Russian)
4. Voinarenko M. P. Klastery v institutsional'noi ekonomike [Clusters in the institutional economy]. Monograph. Saint Petersburg, ANO "Institut problem ekonomicheskogo vozrozhdeniia" [Institute for problems of economic renewal] Publ., 2013, 494 p. (In Russian)
5. Byvshikh E. Iu. & Iudnikova E. S. Klasternyi podkhod dlia povysheniia konkurentosposobnosti
zheleznodorozhnogo transporta [Cluster approach to increasing competitiveness of railway transport]. Sistem-nyi analiz i logistika [Systems analysis and logistics], 2016, no. 2 (13), pp. 40-43. (In Russian)
6. Rodrigue J.-P. The geography of transport systems. London and New York, Taylor & Francis e-Li-brary Press, 2006, 259 p.
7. Notteboom T. Inland terminals within North American and European supply chains. Transport and Communications. Bulletin for Asia and the Pacific, 2009, no. 78, pp. 19-22.
8. Malikov O. B. Skladskaia i transportnaia logistika v tsepiakh postavok [Warehousing and transportation logistics in delivery chains]. Study guide. Saint Petersburg, Piter Publ., 2015, 400 p. (In Russian)
9. Byvshikh E. Iu. & Iudnikova E. S. Primene-nie klasternogo podkhoda kak sposob povysheniia konkurentosposobnosti zheleznodorozhnogo transporta [Application of cluster approach as a method for increasing competitiveness of rail transport]. Transport Aziatsko-Tikhookeanskogo regiona [Transport of the Asia-Pacific region], 2016, no. 2 (7), pp. 40-43. (In Russian)
10. Maier A. S. Uroven' klasterizatsii transportno-logisticheskikh uslug v Rossii i Evrope [Level of clusterization of transport and logistics services in Russia and Europe]. Mezhdunarodnyi ekonomicheskii forum 2013 [InternationalEconomic Forum 2013]. Available at: http://be5.biz/ekonomika1/r2013/1696.htm (accessed: 12.09.2019). (In Russian)
11. Pokrovskaia O. D. & Zacheshingriva M.A. Rol' Novosibirskogo mul'timodal'nogo transportnogo uzla v transportno-logisticheskom klastere Rossii [The role of the Novosibirsk multi-modal hub in Russia's transport
and logistics cluster]. Izvestiya Peterburgskogo uni-versiteta putei soobshcheniia [Proceedings of Petersburg Transport University]. Saint Petersburg, PGUPS [Petersburg State Transport University] Publ., 2015, iss. 3 (44), pp. 85-103. (In Russian)
12. Metody, ispol'zuemye dlia opredeleniia mes-ta raspolozheniia sklada na obsluzhivaemoi territorii [Methods used for determination of location of a warehouse in the service area]. Available at: https://studref. com/476046/ekonomika/metody_ispolzuemye_opre-deleniya_mesta_raspolozheniya_sklada_obsluzhivae-moy_territorii (accessed: 12.09.2019). (In Russian)
13. Goroda Rossii [Russia's cities]. Available at: https://ru.wikipedia.org/wiki/ %D0 %93 %D0 %BE % D1 %80 %D0 %BE %D0 %B4 %D0 %B0_ %D0 % A0 %D0 %BE %D81 %D1 %81 %D0 %B8 %D0 %B8 (accessed: 12.09.2019). (In Russian)
14. Byvshikh E. Iu. & Iudnikova E. S. Analiz pred-posylok sozdaniia transportno-logisticheskogo klastera Pskovskoi oblasti [Analysis of preconditions for setting up a transport and logistics cluster in Pskov Region]. Logistika - Evraziiskii most. Materialy 12-oi Mezh-dunarodnoi nauchno-prakticheskoi konferentsii [Logistics - Eurasian bridge. Proceedings of the 12th International research and engineering conference]. Krasnoyarsk, May 18-20, 2017. 2 pt. Krasnoyarsk, 2017, pt 1, pp. 306-310. (In Russian)
Received: September 30, 2019 Accepted: October 07, 2019
Author's information:
Elena S. IUDNIKOVA - D. Sci. in Economy, Professor; [email protected]
