МЕТОД ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ФАКТИЧЕСКОЙ ПРИБЫЛИ ОТ МНОГОЦЕЛЕВОГО ЛЕСОПОЛЬЗОВАНИЯ С УЧЕТОМ СОЗДАНИЯ И РАЗВИТИЯ ЛЕСОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ НА ТЕРРИТОРИИ ЛЕСНОГО ФОНДА Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 630*377

Хвойные бореальной зоны. 2019. Т. XXXVII, № 5. С. 347-352

МЕТОД ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ФАКТИЧЕСКОЙ ПРИБЫЛИ ОТ МНОГОЦЕЛЕВОГО ЛЕСОПОЛЬЗОВАНИЯ С УЧЕТОМ СОЗДАНИЯ И РАЗВИТИЯ ЛЕСОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ НА ТЕРРИТОРИИ ЛЕСНОГО ФОНДА

Р. Н. Ковалев1, И. М. Еналеева-Бандура2

1 Уральский государственный лесотехнический университет Российская Федерация, 620100, г. Екатеринбург, ул. Сибирский тракт, 37 Е-mail: kir9624@yandex.ru 2Сибирский государственный университет науки и технологий имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31

Е-mail: melnikov1978@inbox.ru2

В современных экономических условиях перед лесной отраслью стоит задача обеспечения многоцелевого, рационального, непрерывного, неистощительного лесопользования. При этом транспортные системы на территории лесного фонда имеют решающее значение, поскольку без них невозможно использование, охрана, защита и воспроизводство лесов.

Транспортную систему, функционирующую на территории лесного фонда регионов страны (ТСЛФ) в общем виде можно рассматривать как сложную передаточную динамически развивающуюся систему путей, транспортных средств, погрузочных, перегрузочных, разгрузочных машин, связывающих совокупность грузо-образующих лесных кварталов и выделов с транзитным путем транспорта лесопродукции потребителям. Между элементами ТСЛФ существуют технологические, технико-экономические, организационные и управленческие связи, которые в совокупности и определяют ее структуру в 2-х аспектах - статическом (устойчивые отношения) и динамическом (способ функционирования и взаимодействия элементов). Отличительной особенностью развития транспортной инфраструктуры лесных территорий региона является использование территориального и отраслевого подходов, учитывающих как интересы грузоперевозчиков - пользователей лесных дорог, так и потребности прогрессивного социально-экономического развития лесных территорий. В рамках территориального подхода выделяются такие элементы, как: дороги общего пользования лесных территорий, специализированные транспортно-логистические центры, придорожные организации ремонта и сервиса, оказывающие влияние на социально-экономическое развитие лесных территорий. Отраслевой подход выделяет систему специальных лесовозных дорог, оказывающих влияние на функционирование регионального лесозаготовительного комплекса. Задача формирования новой ТСЛФ в целом и её дорожной сети в частности требует значительных финансово-материальных ресурсов и поэтому должна быть научно обоснована и спланирована, поскольку конечным результатом финансовых вложений является получение прибыли инвестирующего в проект предприятия. Поэтому одной из важнейших задач, в условиях экологической направленности современного лесопользования, является прогнозирование фактической прибыли на создание и развитие лесной дорожной сети (ЛДС) с учетом общего эколого-социально-экономического эффекта от реализации государственного проекта.

Учитывая вышеизложенное, можно утверждать, что разработка метода прогнозирования фактической прибыли на создание и развитие лесной дорожной сети (ЛДС) является актуальной научной задачей.

Ключевые слова: эколого-социально-экономический эффект, транспортная система, земли лесного фонда, лесная дорожная сеть, многоцелевое лесопользование, фактическая прибыль.

Conifers of the boreal area. 2019, Vol. XXXVII, No. 5, P. 347-352

METHOD FOR PREDICTING ACTUAL PROFITS FROM MULTI-PURPOSE FOREST USE, TAKING INTO ACCOUNT THE FORMATION AND DEVELOPMENT OF FORESTRY SYSTEMS IN THE FOREST FOUNDATION

R. N. Kovalev1, I. M. Enaleeva-Bandura2

:Ural State Forest Engineering University 37, Siberian tract Av., Ekaterinburg, 620100, Russian Federation

Е-mail: kir9624@yandex.ru 2Reshetnev Siberian State University of Science and Technology 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation Е-mail: melnikov1978@inbox.ru

In modern economic conditions, the forest industry is faced with the task of ensuring multi-purpose, rational, continuous, inexhaustible forest management. At the same time, transport systems on the territory of the forest fund are crucial, since without them the use, protection, protection and reproduction of forests is impossible.

The transport system that operates on the territory of the forest fund of the country's regions (TSLF) in general can be considered as a complex transfer dynamically developing system of tracks, vehicles, loading, reloading, unloading machines that connect the totality of cargo-forming forest blocks and sections with a transit way of transporting forest products to consumers. Between the elements of TSLF there are technological, technical, economic, organizational and managerial relations, which together determine its structure in 2 aspects - static (stable relationships) and dynamic (the way the elements work and interact). A distinctive feature of the development of the transport infrastructure of the forest areas of the region is the use of territorial and sectoral approaches that take into account both the interests of freight carriers - users of forest roads and the needs of the progressive socio-economic development of forest territories. Within the framework of the territorial approach, such elements are distinguished as: public roads offorest areas, specialized transport and logistics centers, roadside repair and service organizations that affect the socioeconomic development offorest areas. The sectoral approach highlights the system of special logging roads that affect the functioning of the regional logging complex. The task of forming a new TSLF as a whole and its road network in particular requires significant financial and material resources and therefore should be scientifically substantiated and planned, since the end result of financial investments is to make a profit of the enterprise investing in the project. Therefore, one of the most important tasks, in the conditions of the ecological orientation of modern forest management, is the forecasting of actual profits on the creation and development of the forest road network (LDS), taking into account the general environmental, socio-economic effect of the implementation of the state project.

Given the above, it can be argued that the development of a method for predicting the actual profit on the creation and development of the forest road network (LDS) is an urgent scientific task.

Keywords: environmental-socio-economic effect, transport system, forest land, forest road network, multi-purpose forest management, actual profit.

ВВЕДЕНИЕ

Для эффективного решения острой проблемы развития лесотранспортных систем необходимо выработать стратегические принципы их планирования с учетом современных реалий рыночной экономики и переходе мирового сообщества и России на принципы устойчивого развития. Формирование транспортных систем вообще и новой дорожной сети на территории земель лесного фонда в частности, несмотря на значительные финансово-материальные вложения в их создание и развитие, должны способствовать получению прибыли, инвестирующему в освоение земель лесного фонда предприятию. Поэтому важно с учетом принципов устойчивого развития территорий прогнозировать фактическую прибыль от создания и развития лесотранспортных систем с учетом общего эколого-социо-экономического эффекта от реализации государственного проекта.

Однако до настоящего времени в научной литературе отсутствуют надежные, универсальные методы прогнозирования фактической прибыли посредством создания и развития лесной дорожной сети на территории земель лесного фонда, учитывающие эффект обозначенный выше.

ОБЪЕКТЫ И МЕТОДЫ

ИССЛЕДОВАНИЯ

ТСЛФ как система существует в производственной среде, подверженной изменениям - параметры лесного фонда изменяются в соответствии с биологическими закономерностями роста древостоев, происходит перевод части территории лесов из одной категории в другую, меняется лесное и экологическое законодательство, требования к используемым технологиям и т.д. Вот почему она экономически эффективна, если в каждый момент времени она соответствует

требованиям внешней среды. Процесс такого приспособления является адаптацией. Поэтому сейчас актуально рассматривать ТСЛФ не только как сформированную систему в виде материализованного единства взаимосвязанных технических объектов, но и как сложную открытую систему, характеризующуюся функционированием, развитием и адаптацией во взаимосвязи с внешней средой. Такое рассмотрение отражает не только потребности производства, но и современный уровень исследования транспортных систем, который последовательно развивается с переходом от изучения отдельных элементов со статическими характеристиками к пространственным, динамическим, адаптивным системам. Кроме того, задача планирования ТСЛФ носит не только конструктивный и функциональный, но и компромиссный характер в связи с тем, что ее стоимость, экологичность и техническая эффективность противоречивы, причем указанные компромиссы между собой взаимосвязаны и определяют новые противоречия.

Очевидно, что параметры системы ТСЛФ могут быть установлены только после выбора рационального варианта лесопользования для природно-производст-венных условий конкретного региона, как на данный момент, так и на перспективу. Это может быть сделано на основе региональной системы лесохозяйственных мероприятий, дифференцированных в зависимости от целевого назначения лесов, особенностей природно-экономических условий региона и уровня интенсификации ведения лесного хозяйства, лесоводственных свойств лесообразующих древесных пород, а в их пределах - хозяйственных групп типов леса. Этот выбор и определяет, в конечном счете, величину рабочей нагрузки на систему ТСЛФ в динамике ее развития.

ТСЛФ является важным и капиталоёмким компонентом современной лесной экосистемы, без неё

невозможно получение каких-либо реальных экономических доходов от использования лесных ресурсов и реализации экологического потенциала лесных территорий, не говоря уже о достижении максимума их эколого-социо-экологической продуктивности [1].

Исходя из значимости проекта планирования транспортной системы на территории лесного фонда, естественно, возникает вопрос, каким образом с наибольшей вероятностью прогнозировать прибыль инвестирующему в проект планирования ТСЛФ предприятию. Так как прибыль предприятий лесной отрасли является сложной экономической категорией и во внешнем проявлении имеет признаки превращенной формы. Экономическое содержание обозначенной прибыли заключается не столько во внешнем ее проявлении, сколько во внутренней сущности, а формы проявления - в степени развитости лесного хозяйства.

Следует отметить, что прогнозирование прибыли -сложный и многогранный процесс, включающий изучение хозяйственных связей предприятия за период, предшествующий прогнозируемому. От правильности и обоснованности прогноза прибыли зависит обеспечение финансовыми ресурсами производственного и технического развития предприятия. В научной литературе [2-7] описаны способы прогнозирования планируемой прибыли, но о том, как прогнозировать фактическую прибыль сведения отсутствуют. Причем практика показывает, что фактический показатель прибыли может существенно отличаться от планового. Данное обстоятельство может иметь негативное отражение на хозяйственной деятельности предприятия.

Таким образом, разработка метода прогнозирования фактической прибыли от многоцелевого лесопользования посредством создания и развития транспортных систем является актуальной научной задачей. Метод прогнозирования фактической прибыли от многоцелевого лесопользования посредством ТСЛФ реализуется посредством разработанной нами математической модели в динамической постановке на базе комплексного подхода к лесопользованию. Для решения поставленной оптимизационной задачи требуется однозначное описание всех зависимостей, входящих в математическую модель метода прогнозирования фактической прибыли от многоцелевого лесопользования посредством ТСЛФ, в целевую функцию и систему ограничений.

РЕЗУЛЬТАТЫ И ИХ ОБСУЖДЕНИЕ

В целях эффективного ведения лесного хозяйства и лесопользования, отвечающих требованиям устойчивого управления лесами, в данной статье нами предлагается метод прогнозирования фактической прибыли от многоцелевого лесопользования с учетом создания и развития лесотранспортных систем на территории лесного фонда.

Фактическая прибыль от многоцелевого лесопользования с учетом создания и развития лесотранспорт-

ных систем на территории лесного фонда (ПТ) определяется выражением (1):

Пф * П^ • ^ тах,

пТ =У (• ко тК),

г=0

ПТл = Ввал - ^сум ^тах,

(1)

ПТ = уп

11.1/ Ап

г=0 т

т =У}п

где Пш - планируемая прибыль от многоцелевого

лесопользования с учетом создания и развития лесо-транспортных систем на территории лесного фонда за период времени г , руб.; К^ - коэффициент усредненного отклонения фактической прибыли от плановой, определяется выражением (14); Котк - коэффициент отклонения фактической прибыли от плановой, определяется выражением (13); В^ - планируемая суммарная капитализированная валовая выручка по видам лесопользования за весь период освоения территории лесного фонда, руб.; «^Т™ - планируемые

суммарные затраты (максимально допустимые затраты, связанные со строительством и эксплуатацией ТСЛФ (лесозаготовками и лесовосстановлением за период освоения территории лесного фонда), руб.; Т - период освоения территории лесного фонда, лет; г - время от момента оценки до момента заготовки ресурса, г е {0,...,Т}, лет; п - количество этапов строительства ТСЛФ за период освоения территории лесного фонда, п е {1,...,N}.

Планируемая суммарная капитализированная валовая выручка по видам лесопользования за весь период освоения территории лесного фонда определяется следующим выражением:

ВТ УТ=0 (г)+ Впод (г) + Впоб (г)+ Впф (г) ) ,

В вал /, ч т '

(1+^)т

( \ 1 + 1

(1+' )

^ тах,

V V / /

Т т п К

В* (г ) = УУУУ[Ся3 (г) + СТТ^ (г) + с^ (г )]

г =0 г=1 ]=1к =1

^ (г),

(2)

ВпоД (г )= Сгод • крое, Впоб (г) = 100 свод,

Впф (г) = У (в (г)• КГ (г)) • Св

г=0

где В* (г) - валовая выручка посредством отпуска древесины на корню (второстепенных лесных ресур-

г=0

сов) на 1 га лесных земель, руб./га, на момент времени Впод (/) - валовая выручка от подсочки на 1 га

леса, руб./га, на момент времени /; Впоб () - валовая

выручка от побочного лесопользования: туризма, охоты, спорта и др. целей принимается, согласно источнику [3] равным стократной величине годового размера лесных податей, взимаемых за соответствующий вид лесопользования на оцениваемом участке лесных земель, руб./га, на момент времени Впф (/) - валовая выручка от продуцирования углеродепонирующей функции лесов на 1 га леса, руб./га, на момент времени /; Сиз (/) - стоимость древесины /-породы на /-м гектаре на корню (второстепенных лесных ресурсов), руб./га, на момент времени СТр (/) - транспортные

расходы на вывозку при заготовке объема запаса лесного сырья /-го гектара, / е {1,...,т} на ]-й склад

(прирельсовый участок, потребителю), ]е {1,...,п}, к-м типом транспорта к е {1,..., К}, руб./га, на момент времени /; СгТр (/) - технологические затраты при заготовке объема запаса лесного сырья, руб./га, на момент времени (/) - объем запаса древесины на корню /-породы (второстепенных лесных ресурсов), на момент времени /; е - коэффициент дисконтирования; Сгод - годовая ставка лесных податей, взимаемых за подсочку 1 га насаждений; К°б - коэффициент оборота рубки, изменяется от 16,39 до 4,59 при обороте рубки от 50 до 120 лет, соответственно; свод - годовой размер лесных податей, взимаемый за соответствующий вид лесопользования [4]; Кпог (/) - коэффициент поглощения СО2 лесами /породы породы /-го гектара на момент времени /; Q/ (/) - объем запасов лесов /-породы породы на /-м

гектаре, на момент времени /; Св - удельная оценочная стоимость функции поглощения СО2 на момент времени /, руб./га.

Следует отметить, что древесина на корню для средневозрастных, приспевающих, спелых и перестойных насаждений оценивается по действующим в момент оценки ставкам лесных податей за древесину. Таким же образом производится оценка древесины на корню, на гарях, прогалинах, рединах, погибших насаждений и т. п. с учетом реальной потребительской стоимости этой древесины.

Планируемые суммарные затраты (максимально допустимые затраты, связанные со строительством и эксплуатацией ТСЛФ (лесозаготовками и лесовосста-новлением за период освоения территории лесного фонда)) в период времени Т определяются выражением (3):

ç-t = V-

сум ¿^

(( + Пв + P -At

t (< ))

(1 + e )

1 + -

1

(1 + « )

где Пз - приведенные затраты на создание и эксплуатацию ТСЛФ, руб.; Пв - нормативные затраты на

воспроизводство, охрану и защиту лесов, гарантирующие их восстановление на вырубках, выращивание до возраста зрелости, охрану и защиту, руб.; р -

омертвление актива лесного хозяйства (не реализация) от не освоения территории лесного фонда ввиду отсутствия ЛДС, на 1 м3 (гектар, выдел, м2) в момент времени t, руб.; At - период не освоения территории

лесного фонда; р рассматривается нами, как издержки, включающие в себя потенциальный доход, упущенный вследствие откладывания поступлений доходов от лесопользования плюс издержки удаления доходов от будущих производственных циклов на период времени At .

Вывод формулы коэффициента отклонения фактической прибыли от плановой, приведенного в выражении (1) основан на формализации следующих аспектов.

1. Требование непрерывного, неистощимого лесопользования. Данное требование описывается выражением (4):

T m n K L

(t+1)) -

t=0 i=1 j=1k=11=1 X [Cil3 (t) + CTPi (t) + j (t)] (t +1) l - Пз (t +1) l -

- Пв (t + 1)l - Pj-At (t + 1))l ) -

T m n K L

(t )l -

t=0 i=1 j=1k=11=1

x[Qi 3 (t) + с™ (t ) + j (t )](t )l - Пз (t )l - Пв (t)l -

-Pj -At(t))l ) >0, l = 1,...,L,

где l - номер хозяйственной секции (породы).

2. Получение прибыли. Освоение территории лесного фонда посредством создания и развития лесо-транспортных систем должно приносить прибыль инвестирующему в данный проект предприятию, но неубываемость лесопользования (4) не гарантирует получения прибыли с i-го га в какой-либо период времени t за счет истощения ценных пород, что вполне вероятно и естественно. Таким образом, появляется следующее ограничение (5):

(4)

пм > П

пл — пл'

(5)

^ min, (3)

Ограничения (5) можно записать в следующем виде (6):

П+1 = С +ДП (), (6)

где ДП (/) - прирост прибыли за период времени от / до (/ +1).

В случае равенства показателей П^ и П^1 в каком-либо периоде /, имеем ДП (/) = 0..

Тогда в общем виде по этапам строительства ТСЛФ выражение (6) трансформируется в формулу (7):

t=0

П+п =у [С +АП (г)].

(7)

п=1

пф+: > пф +

АП (г )-уА5 (г)

к=1

(8)

пф+: < пф +

АП (г)-уА5 (г)

к=1

(9)

При этом должно соблюдаться условие окупаемости проекта, т. е. отрицательный финансовый результат базового периода должен окупиться в отчетном периоде, согласно выражению (10):

Пф+2 > Пф+! +

АП (г2 )-уд5 (г 2)

к=1

(10)

Пф+п =у

п=1

Пф + (АП (г )-у^ (г))

к=1

(11)

Формула коэффициента отклонения фактической прибыли от плановой в общем виде может быть представлена выражением (12):

Кгп = _

отк

Пф+п =у N=1 Пф + (АЯ (г )-у К=:А^ (г))

Пг+п = П

+ ап (г)

(12)

В целях прогнозирования фактической прибыли данная формула использоваться не может, так как для расчета Когптк используется уже известная фактическая

гп отк

Следует отметить, что данное моделирование присуще только прогнозируемой величине планируемой прибыли.

При моделировании величины фактической прибыли можно выделить 2 сценария развития инвестирующего в проект планирования ТСЛФ предприятия.

Протекание первого сценария будет определяться выражением (8):

прибыль по этапам создания и развития ТСЛФ. К\ - показатель отклонения общей планируемой прибыли за период освоения территории лесного фонда Т от полученной прибыли по факту после завершения этапов строительства.

Для прогноза фактической прибыли нами предлагается использовать коэффициент усредненного отклонения. Для его формализации, представленной выражением (14) необходимо определить коэффициенты отклонения плана от факта за первых 3-5 отчетных периода г. Формула коэффициента отклонения друг от друга обозначенных показателей на период г представлена выражением (13):

Здесь уА£ (г) - изменения в статьях затрат на

к=1

временном интервале от г до г + 1, вызванные неучтенными в проекте факторами к.

Факторами к являются: потери от снижения качества сырья; внеплановый ремонт машин и оборудования; потери от простоев по внутрипроизводственным причинам; недостача материальных ценностей в производстве и на складах при отсутствии виновных лиц; затраты на возмещение причиненного работникам вреда здоровью, связанного с выполнением ими трудовых обязанностей и т. п.

Протекание второго сценария определено выражением (9):

= пф+' = пф + (АП (г )-у К=^ (г))

отк ---¡г+1 _ -,-гг

П п+л1 = Ппл +АП (г)

Кср =

у

г+пКг

г=0 отк

(13)

(14)

где п - количество отчетных периода г (этапов создания и развития ТСЛФ).

Таким образом, прогнозируемую величину фактической прибыли от многоцелевого лесопользования с учетом создания и развития лесотранспортных систем на территории лесного фонда (Пф), согласно выражению (1) можно представить выражением (15):

у (• К о тк) пТ

• КЛр,

(15)

пп

• Котк > Пф .

Подобное перекрытие убытка отчетного периода является экономически обоснованным при нормальной для лесной отрасли рентабельности инвестиций и капитала.

Таким образом, обобщенная формула по этапам создания и развития ТСЛФ примет вид (11):

Приближенное значение показателей обуславливается усреднением коэффициента отклонения планируемой прибыли от фактической.

При реализации предложенной нами математической модели прогнозирования фактической прибыли от многоцелевого лесопользования посредством строительства и эксплуатации ТСЛФ за период освоения территории лесного фонда следует учитывать следующие дополнительные ограничения:

1. Окупаемость проекта планирования ТСЛФ:

В^ > V

вал сум •

(16)

2. Финансовая устойчивость предприятия инвестирующего в проект планирования ТСЛФ:

у

(Пз + Пв + р •Аг (г))

(1+е)г

1+-

1

(1+' )т

< П

(17)

где Птах - финансовые возможности предприятия, руб.

3. Транспортная доступность лесоучастков: Согласно источнику [4] эффективное плечо вывозки лесного ресурса от г-го лесного участка до '-го склада сырья не должно превышать 120 км.

Ц < I20,

(18)

п

г=0

где Ьу - расстояние между /-м лесным участком иу-м

складом сырья, км.

4. Естественная не отрицательность грузопотоков:

д1]к ()> 0, / = 1,...т; ] = 1,...п;

/ = 0,...Т; к = 1,..., К. (19)

Предлагаемая математическая модель в динамической постановке обеспечивает корректный прогноз величины фактической прибыли от создания и развития транспортной сети на территории лесного фонда с учетом общего эколого-социально-экономического эффекта от реализации государственного проекта.

ВЫВОД

Предлагаемый метод прогнозирования фактической прибыли от создания и развития транспортной сети на территории лесного фонда позволяет выполнять расчет фактической прибыли с минимальными погрешностями по отношению к планируемым показателям проекта при многоцелевом использовании ресурсного потенциала лесного фонда. Разработанная нами математическая модель в динамической постановке, положенная в основу метода прогнозирования фактической прибыли от создания и развития транспортной сети на территории лесного фонда, позволяет учесть: природно-производственные условия региона; динамику параметров лесного фонда и ТСЛФ; затраты на строительство и эксплуатацию с учетом изменений внешней среды; издержки, включающие в себя потенциальный доход, упущенный вследствие откладывания поступлений доходов от лесопользования плюс издержки удаления доходов от будущих производственных циклов. Подобный учет обеспечивает минимальное отклонение базовых показателей прибыли проекта от фактических.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЕ ССЫЛКИ

1. Ковалев Р. Н., Гуров С. В. Планирование транспортных систем лесных предприятий в условиях многоцелевого лесопользования : монография / Урал. гос. лесотехн. Академия. Екатеринбург, 1996. 250 с.

2. Ковязин В. Ф., Романчиков А. Ю. Проблема кадастровой оценки лесных земель с учетом инфраструктуры лесного фонда // Записки Горного института. СПб, 2018. Т. 229. С. 98-104.

3. Ковязин В. Ф., Романчиков А. Ю. Проблема определения кадастровой стоимости земель лесного

фонда // Записки Горного института. СПб., 2015. Т. 216. С. 232-237.

4. Ельдештейн Ю. М. Моделирование и оптимизация производственных процессов в лесной и деревообрабатывающей промышленности : учеб. пособие / Сиб. гос. технологич. ун-т. Красноярск, 2003. 104 с.

5. Майоров И. Г. Экономическая доступность лесных ресурсов и транспортная доступность / И. Г. Майоров, А. Г. Третьяков // Экономика и управление. М., 2014. 10(119). С. 24-28.

6. Громская Л. Я. Обоснование рациональной структуры и размещения сети лесных автомобильных дорог на базе геоинформационных систем : дис. ... канд. техн. наук. СПб., 2011. С. 12-63.

7. Савельев В. В. Методика и математические модели определения стоимости строительства лесовозных автодорог // Вестник МарГТУ. Йошкар-Ола, 2009. № 1. С. 52-58.

REFERENCES

1. Kovalev R. N., Gurov S. V. Planning of transport systems of forest enterprises in the conditions of multipurpose forest use : monograph / Ural. State Forestry Technician. Academy. Yekaterinburg, 1996, 250 p.

2. Kovyazin V. F., Romanchikov A. Yu. The problem of cadastral valuation of forest lands taking into account infrastructure of the forest fund // Notes of the Mining Institute. St. Petersburg, 2018, Vol. 229, P. 98-104.

3. Kovyazin V. F., Romanchikov A. Yu. The problem of determining the cadastral value of forest land lands / // Notes of the Mining Institute. St. Petersburg, 2015, Vol. 216, P. 232-237.

4. Eldestein Yu. M. Modeling and optimization of production processes in the forestry and woodworking industries: a training manual. Krasnoyarsk, SibGTU, 2003, 104 р.

5. Mayorov I. G. Economic accessibility of forest resources and transport accessibility / I.G. Mayorov, A.G. Tretyakov // Economics and Management. Moscow, 2014, №. 10 (119), Р. 24-28.

6. Gromskaya L. Ya. The rationale for the rational structure and location of the forest road network based on geographic information systems : dis. ... Cand. tech. sciences. St. Petersburg, 2011, P. 12-63.

7. Savelyev V. V. Methodology and mathematical models for determining the cost of construction of timber roads // Vestnik MarSTU. Yoshkar-Ola, 2009, No. 1, P. 52-58.

© Ковалев Р. Н., Еналеева-Бандура И. М., 2019

Поступила в редакцию 04.09.2019 Принята к печати 24.10.2019