CC BY
489
Бутакова Н. А.
Место договора мультимодальной перевозки в системе транспортных договоров
о ©
о
о
Бутакова Надежда Александровна
Северо-Западный институт управления — филиал РАНХиГС (Санкт-Петербург) Доцент кафедры гражданского и трудового права ^
Кандидат юридических наук nadbutakova@gmail.com
РЕФЕРАТ
В настоящей статье исследуются вопросы договорного регулирования мультимодаль-ных перевозок. В работе рассмотрены система гражданско-правовых договоров, система транспортных договоров, а также организационные транспортные договоры. Автор анализирует проблематику договорного регулирования мультимодальных перевозок, определяет место данного вида договора в системе транспортных договоров.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА
мультимодальная перевозка, оператор мультимодальной перевозки, договор мультимо-дальной перевозки, транспортный договор
Butakova N. A.
Place of the Contract of Multimodal Transportation in System of Transport Contracts Butakova Nedezda Aleksandrovna
North-West Institute of Management — branch of the Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration (Saint-Petersburg)
Associate Professor of the Chair of Civil and Labor Law
PhD in Jurisprudence
nadbutakova@gmail.com
ABSTRACT
This paper explores the issues of contractual regulation of multimodal transport. The paper considers the system of civil legal contracts, a system of transport contracts, as well as organizational transport contracts. The author analyzes the problems of contractual regulation of multimodal carriage of goods, determines the place of this type of contract in the system of transport contracts.
KEYWORDS
multimodal transportation, a multimodal transport operator, a multimodal transport contract, transport contract
Договор мультимодальной (прямой смешанной) перевозки как вид гражданского договора используется правовой системой России, и поэтому, казалось бы, в отношении него должны быть не только устоявшаяся система законодательной регламентации, но и единый доктринальный подход. Однако проведенное исследование показало, что институт отношений мультимодальной перевозки до настоящего времени является дискуссионным.
Как известно, любая система представляет собой совокупность элементов, связь которых друг с другом образует определенное единое целое. Договорная система является правовой системой, а входящие в нее договоры разделяются по юридическим признакам. Если договоры обладают одинаковыми классификационными признаками, они объединяются в одну группу договоров, если они обладают разными признаками, то разделяются по разным группам [8, а 26]. Различные авторы приводят различные классификации.
з Так, О. А. Красавчиков дифференцирует все гражданско-правовые договоры на четыре группы, направленные: на передачу имущества; на выполнение работ; на 0 оказание услуг; на передачу денег [6, с. 127].
£ М. И. Брагинский, основываясь на принципе направленности результата, раз-^ делил все договорные обязательства на следующие четыре классификационные ° группы, направленные: на передачу имущества; на выполнение работ; на оказание о услуг; на учреждение различных образований [1, с. 399]. Впоследствии В. В. Вид трянский предложил дополнить вышеназванную классификацию пятым компонен-ш том — договоры об отчуждении исключительных прав на объекты интеллектуальной собственности и о предоставлении прав на их использование [3, с. 300].
Ю. В. Романец классифицирует гражданско-правовые договоры по системообразующему принципу направленности и выделяет следующие группы договоров: на передачу имущества в собственность; на передачу в пользование объектов гражданских прав; на выполнение работы или оказание услуги; на предоставление отсрочки возврата такого же количества имущества того же рода и качества или на отсрочку оплаты; на достижение цели, единой для всех участников (общецелевые договоры); на замену лица в обязательстве [8, с. 45-46]. Под системообразующим признаком направленности автор понимает цель договора, которая позволяет сформулировать унифицированные положения, применимые ко всем договорам определенной направленности независимо от их возмездности (безвозмездности) [8, с. 36].
Исходя из «открытого перечня» [8, с. 27] признаков общественных отношений, влияющих на формирование системы договоров, скорее всего предложенные классификации не будут исключительными или единственно определенными в правовой науке. Критерий открытости дает постоянный толчок к формированию все новых признаков, основываясь на быстро развивающихся экономических отношениях.
Традиционный вопрос, что является основой построения договорной системы — юридические или экономические факторы, привел к формированию различных подходов к данной проблеме. «В течение определенного времени широкое распространение получила идея целесообразности классификации договоров на основе использования классификационного основания, включающего в себя как экономические, так и соответствующие юридические критерии» [1, с. 320]. Данная классификация договоров получила название классификации по комбинированному критерию, соединяющему юридические и экономические признаки.
Договор, безусловно, является правовым явлением, хотя базой для его появления являются экономические отношения. Выступая в качестве средства правового регулирования и посредством волеобразующих действий субъектов права, договор является регулятивным фактором экономических отношений, складывающихся в современной правовой действительности. Характеристика договора только с точки зрения наличия правового критерия во многом умалит значение регулятивной роли договора, подчеркнет его оторванность от реальной экономической действительности и сделает договор сугубо формальным правовым инструментом. Можно определить юридические критерии классификации договорной системы, но они в любом случае будут направлены на решение экономических задач. Поэтому основная задача договора нам видится в решении экономических задач, поставленных современными реалиями времени, а договорная система призвана быть построенной на основе правовых классификационных признаков, но имеющих экономическую нацеленность.
Возможно, сегодня это действительно уже не так и важно, экономические или юридические признаки лежат в основе построения договорной системы [8, с. 29], поскольку они одновременно могут быть и юридическими, и экономическими (например, оказание услуги по перевозке груза — важен юридический факт выполнения услуги и непосредственная доставка груза в пункт назначения). Однако,
оценивая договорную систему в качестве правовой системы, ее следует характе- з ризовать с точки зрения правовых инструментов и признаков. Экономическое от- ^ ношение только тогда становится правовым, когда регулируется нормами права. § Так, например, если перевозка груза была осуществлена перевозчиком на осно- £ вании заключенного договора перевозки, данное действие является правовым и ^ регулируется законодательством об оказании услуг по перевозке грузов и догово- ° ром, но если перевозка груза была осуществлена перевозчиком без заключения о договора перевозки, то стороны прежде должны доказать наличие перевозочных ^ отношений между ними, хотя экономический фактор — перевозка груза и в первом, ш и во втором случае имела место.
Следовательно, только с учетом классификации юридических признаков возможно построение договорной системы, нацеленной на регулирование экономических отношений, как существующих в действительности, так и создаваемых искусственно посредством договорного регулирования. Наличие экономической цели, а также практической проблематики ее достижения, определение наиболее приемлемых юридических способов ее достижения в определенный момент объединяет экономические и правовые цели в достижении результата и, казалось бы, объединяет экономические и правовые критерии в построении договорной системы. Однако при всей внешней схожести и целевой направленности данных критериев важно понимать, что юридические критерии, выступая в качестве инструментов регулирования, будут главенствующими по отношению к экономическим и основой правовой классификации договоров.
Договор мультимодальной перевозки, имея экономическую суть — доставка груза из пункта отправления в пункт назначения — юридически традиционно, как собственно и классический договор перевозки, относится к группе услуг. В. В. Ви-трянский пишет: «Среди договоров, относимых к классификационной группе договоров об оказании услуг, особо выделяется договор перевозки (гл. 40 ГК)» [3, а 304]. М. И. Брагинский, В. В. Витрянский, О. А. Красавчиков выделяют договоры по оказанию услуг в отдельную группу, но Ю. В. Романец объединяет данный вид договора в одну группу вместе с договором подряда, основываясь на системообразующем признаке договорного регулирования.
Следуя единому правовому регулированию этих двух видов договоров, установленному ГК РФ, все же следует признать, что договоры разнятся, прежде всего, по результату произведенной деятельности: подряд — всегда материальный эффект, услуги не имеют овеществленного результата. Уже только по этому признаку выделение услуг в отдельную группу договоров объективно оправданно.
В российской юридической науке прочно закрепилось понятие «транспортный договор». Однако отсутствует единство мнений об определении данной правовой категории и о спектре договоров, входящих в нее. Так, В. В. Витрянский полагает, что нет достаточных оснований для формирования категории «транспортный договор». По его мнению, под понятием «транспортные договоры» на самом деле понимаются гражданско-правовые договоры, применяемые в сфере транспортной деятельности (как правило, с участием транспортных организаций). Этим понятием охватываются различные типы договорных обязательств: перевозка, транспортная экспедиция, буксировка, аренда (фрахтование на время) транспортных средств, строительный подряд (строительство железнодорожных подъездных путей) и т. п. Ядром, центральным звеном системы всех так называемых транспортных договоров принято считать договор перевозки. Анализируя нормы о договоре перевозки, содержащиеся в гл. 40 ГК, автор приходит к выводу, что само понятие «договор перевозки» носит абстрактный характер и проявляет себя в целом ряде опосредующих договоров, призванных регулировать различные отношения, связанные с перевозками грузов, пассажиров и багажа, таких как: договор фрахтования (чартер);
з договор об организации перевозки грузов; договоры между транспортными организациями об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые 0 соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.). £ Все названные договоры имеют прямое отношение к перевозкам грузов, по-^ скольку все они призваны регулировать правоотношения, складывающиеся между ° участниками перевозочного процесса: грузоотправителем, перевозчиком, иными о транспортными организациями, грузополучателем. Указанные правоотношения по д своей правовой природе являются гражданско-правовыми (обязательственными), ш вытекающими из соответствующих договоров [3, с. 305-306]. Отрицая реальность О существования правовой категории «транспортный договор», автор пишет о необходимости формирования системных признаков для определения данной категории.
Действующая система построения транспортных договоров представляет собой некую иерархию, зависимость всех договоров, так или иначе связанных с перевозкой, от главенствующего в этой иерархии договора перевозки. Однако любой из этих зависимых договоров в целом представляет вполне самостоятельное гражданско-правовое обязательство, а в некоторых случаях и поглощает саму перевозку, например договор о транспортно-экспедиционной деятельности. Хотя, с другой стороны, также нельзя все виды обязательств, которые так или иначе связаны с транспортом или в которых задействована транспортная организация, отнести к транспортным договорам. Ремонт транспортных путей, погрузка-выгрузка груза явно не будут считаться транспортными договорами и относиться к группе услуг, это типичные подрядные работы. Следовательно, чтобы принять или отвергнуть правовую категорию «транспортный договор», следует обратиться к формированию системных признаков данной категории.
По справедливому замечанию Ю. В. Романца, основным системным фактором является направленность обязательства, что обусловливает принципы правового регулирования, общие для всех договоров, характеризующихся одинаковой целью [8, с. 108]. Определяя направленность транспортных обязательств, следует признать, что это коммерческая деятельность, основанная на заключенном договоре, связанная с перевозкой грузов или способствующая осуществлению такой перевозки.
В своей работе «Система транспортных организационных договоров» С. Ю. Морозов, основываясь на целевом подходе в систематизации транспортных договоров, полагает, что все транспортные договоры ориентированы на регулирование общественных отношений по доставке или обеспечению доставки грузов либо пассажиров в пункт назначения [7, с. 24]. Опираясь на целевой системообразующий фактор, автор не только не отвергает существование категории «транспортный договор», но и дает ему определение как «соглашения сторон, которое направлено на реализацию или обеспечение процесса доставки грузов, пассажиров и багажа в пункт назначения с помощью самоходных транспортных средств», а также формирует систему транспортных договоров и выделяет:
• договоры, направленные на перевозку (договор перевозки грузов, договор фрахтования, договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, договор перевозки пассажиров);
• договоры, направленные на обеспечение процесса перевозки (договоры на подачу транспортных средств под погрузку; на предъявление груза к перевозке; об организации перевозок; об оказании услуг по использованию объектов транспортной инфраструктуры; между транспортными организациями; между владельцами транспортных инфраструктур; о транспортной экспедиции) [7, с. 25]. Договоры, направленные на обеспечение процесса перевозки, автор выделяет
в отдельную группу — «транспортные организационные договоры». Суть транс-
портных организационных договоров заключается в том, что стороны во исполне- з ние их должны заключить другие договоры транспортной направленности с целью ^ реализации обязательств, принятых по организационному договору. Например, § заключить договор перевозки в рамках реализации договора об организации пере- £ возки. Соответственно, транспортные организационные договоры всегда направ- ^ лены на организацию исполнения перевозочного процесса, а договор перевозки — ° на непосредственное его осуществление. При этом в рамках организационного о договора могут исполняться как разовые обязательства, так и неоднократно по- ^ вторяющиеся обязательства в течение длительного времени. ш
Место договора мультимодальной (прямой смешанной) перевозки в системе транспортных договоров однозначно не определено. Так, В. В. Витрянский выделяет договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, включая в данную категорию договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении, соглашение между транспортными организациями и узловые соглашения [2, с. 510-545]. Со ссылкой на главу 14 Кодекса внутреннего водного транспорта и главу 5 Устава железнодорожного транспорта автор трактует договор перевозки в прямом смешанном сообщении как перевозку, осуществляемую по единому транспортному документу различными транспортными организациями.
Порядок организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении определяется заключенными соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта. Таким образом, по мнению автора, договор перевозки в прямом смешанном сообщении квалифицируется как реальный договор с определенной спецификой, которая заключается в особых условиях договора о сроке доставки груза, который увеличивается на время, необходимое для перевалки перевозимого груза с одного транспорта на другой; об обеспечении сохранности груза с учетом того, что эта обязанность распределяется среди всех транспортных организаций, участвующих в процессе перевозки; об уплате провозной платы и всех причитающихся транспортным организациям платежей.
Особым образом регулируется ответственность транспортных организаций, принимающих участие в транспортировке груза [2, с. 510]. «Отношения, связанные с перевозкой груза в прямом смешанном сообщении, опосредуются (регулируются) двумя видами договоров: договором перевозки груза в прямом смешанном сообщении (традиционный реальный договор перевозки конкретного груза с некоторыми особенностями его содержания) и соглашениями, заключаемыми между транспортными организациями разных видов транспорта и регламентирующими порядок их работы по организации таких перевозок грузов» [2, с. 511].
С. Ю. Морозов предлагает иную классификацию. Договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении он оставляет в группе перевозочных договоров, классифицирует его как реальный договор и в целом не рассматривает в рамках своей работы, посвященной организационным транспортным договорам. Однако в рамках организационных договоров он выделяет отдельную группу — «рамочные организационные договоры между транспортными организациями», включает в эту группу «договоры между транспортными организациями о порядке организации перевозок грузов», а в группу «договоров между транспортными организациями о порядке организации перевозок грузов» включает «соглашение об организации прямых смешанных перевозок» [7, с. 145].
Автор отмечает, что проявление организационной функции, связанной с исполнением обязанностей перевозчика по доставке грузов в прямом смешанном сообщении, возможно путем заключения соглашения об организации прямых смешанных перевозок. При этом правоотношения между перевозчиками регулируются не напрямую, а через оператора смешанной перевозки грузов, под которым понимается юридическое лицо, в том числе транспортная организация, от своего имени заклю-
з чившее с грузоотправителем договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении и ответственное за осуществление организации такой перевозки [7, с. 151]. ^ Данный договор характеризуется как неимущественный, поскольку оплата за £ перевозку в прямом смешанном сообщении производится грузоотправителями, ^ грузополучателями, а транспортные организации различных видов транспорта про° изводят расчеты между собой по счетам, выставленным на основании передаточ-о ных ведомостей; организационными, поскольку направлены на организацию право-д отношений по договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. ш Таким образом, очевидно, что авторы квалифицируют договор о прямых смешанных перевозках как реальный договор, опосредованный соглашениями между транспортными организациями, заключаемыми для обеспечения прямой смешанной перевозки. Так, В. В. Витрянский исходит из реальности данного договора близкого к классическому договору перевозки, а также отдельно выделяет соглашения между транспортными организациями, опосредующие прямую смешанную перевозку, С. Ю. Морозов выделяет договор прямой смешанной перевозки и договор об организации прямых смешанных сообщений в рамках соглашения между транспортными организациями и дает его определение, как «двух- или многосторонний договор между оператором смешанной перевозки и транспортной организацией или транспортными организациями, определяющий порядок организации и осуществления обязанности перевозчика (перевозчиков) по доставке груза в прямом смешанном сообщении» [7, с. 128].
В то же время нельзя не вспомнить замечания О. Н. Садикова, который призывает использовать новые договорные конструкции касательно прямых смешанных перевозок и имеющийся зарубежный опыт. Он пишет: «Такие перевозки выполняет крупная транспортная организация (или экспедитор), которая именуется оператором смешанной перевозки, она заключает договор перевозки с отправителем, а затем самостоятельно привлекает для транспортировки перевозчиков различных видов транспорта. Оператор смешанной перевозки организует передачу груза в пути следования через своих экспедиторов и несет перед грузовладельцами ответственность за выполнение всей перевозки, предъявляя впоследствии регрессный иск к привлеченному перевозчику, допустившему несохранность груза или просрочку в его доставке. Такую схему транспортных операций в прямом сообщении, наряду с сохранением традиционной общности соперевозчиков, следует предусмотреть в будущем законе о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, принятие которого предусмотрено в ст. 788 ГК» [4, с. 380-381].
Рассмотрим конструкцию договора мультимодальной (прямой смешанной) перевозки с точки зрения реального договора и с точки зрения консенсуального договора. Если договор мультимодальной перевозки строится по системе реального договора, то правовой статус субъекта — исполнителя мультимодальной перевозки будет во многом отличаться от правового статуса классического перевозчика, исполняющего перевозку на определенном виде транспорта.
В юридической литературе имеет место концепция единого перевозчика. Например, Я. И. Рапопорт полагает, что начальный перевозчик выступает в качестве представителя всех транспортных предприятий как определенного по отношению к отправителю единства «единого перевозчика» [9, с. 260-261]. Д. А. Медведев и В. Т. Смирнов полагают, что «при прямых смешанных перевозках возникает обязательственное правоотношение с множественностью лиц-соперевозчиков. Каждый из них, принимая груз от предыдущей организации, исполняет свою обязанность по перевозке на соответствующем участке движения груза, возникшую из договора, который был заключен первой транспортной организацией. Заключая договор перевозки, транспортная организация пункта отправления выступает как от своего имени, так и от имени всех других, участвующих в исполнении обязательства пере-
возки лиц в качестве их представителя. Соперевозчики становятся субъектами з правоотношений по перевозке, причем отправитель дает согласие на их участие в ^ договоре, подписывая накладную, в которой указываются путь следования и пункты § перевалки» [5, с. 383]. Таким образом, каждый из перевозчиков авторами при- £ знается стороной договора. ^
B. В. Витрянский, выступая против позиции сторонников многостороннего до- ° говора, верно указывает следующее: «Непонятно, как перевозчик может заключить о договор с грузоотправителем от имени других перевозчиков, не только не участву- ^ ющих в заключении этого договора, но и ничего не ведающих о том, что такой ш договор заключается» [2, с. 517].
C. Ю. Морозов, также возражая против множественности лиц на стороне перевозчика, обосновывает свою позицию положениями ст. 403 ГК РФ, которая устанавливает правила о распределении ответственности между должником и привлеченными им исполнителями, позволяют применять конструкцию договора о возложении обязанностей на третье лицо к договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Правила названной статьи позволяют транспортным уставам и кодексам возлагать ответственность за исполнение обязательства как на промежуточных перевозчиков, так и на перевозчика, выдавшего груз. Таким образом, автор считает, что к договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении также не применима и концепция единого перевозчика, а речь будет идти об исполнении обязанности по доставке груза первым перевозчиком, заключившим договор, который привлекает к исполнению своей обязанности третьих лиц [7, с. 145].
На наш взгляд, ни одна из вышеназванных концепций не будет целиком и полностью отражать отношения, складывающиеся между сторонами по договору муль-тимодальной перевозки. Предлагается ввести двухступенчатую систему взаимоотношений сторон по перевозке. Первая ступень взаимоотношений складывается между оператором мультимодальной перевозки и грузоотправителем и/или грузополучателем, поскольку именно оператор обязуется доставить или обеспечить доставку груза в пункт назначения по договору мультимодальной перевозки. Вторая ступень отношений складывается между оператором мультимодальной перевозки и фактическими перевозчиками, привлеченными оператором на основании гражданско-правового договора для обеспечения перевозки вверенного ему груза на определенном участке пути.
Оператор мультимодальной перевозки обязан организовать доставку груза от места отправления до места получения, используя как свои транспортные возможности (если таковые имеются), так и свои бизнес-контакты. Оператор, организуя доставку груза, может участвовать в ней как перевозчик, но для клиента-грузоотправителя он будет выступать не как отдельно взятый перевозчик, а как оператор, организующий перевозку груза и несущий ответственность за груз на протяжении всего пути его следования.
Здесь же возникает проблема ответственности оператора. Так, если груз окажется поврежденным или утраченным в пути, оператор будет нести ответственность не как отдельно взятый перевозчик на основании транспортного устава или кодекса в зависимости от вида задействованного в перевозке транспорта, а как оператор, организующий перевозку на основании договора и общегражданского законодательства, так как специальный закон о смешанных (комбинированных) перевозках еще не принят. В свою очередь виновный в утрате или повреждении груза перевозчик будет отвечать перед оператором на основании действующих транспортных уставов и кодексов.
Далее рассмотрим направленность действий оператора и перевозчика. Оператор по условиям договора мультимодальной перевозки обязан организовать перевоз-
з ку груза от пункта отправления до пункта назначения более чем двумя видами транспорта. Почему именно организовать перевозку, а не перевезти? Дело в том,
0 что если в мультимодальной перевозке участвуют два и более вида транспорта,
£ это означает, что участвуют две и более транспортные компании, значит, оператор,
^ даже если осуществляет перевозку на определенном отрезке пути собственными
° силами, далее обязан организовать перевозку, т. е. заключить договор с дополни-
о тельным перевозчиком. Таким образом, на наш взгляд, отношения по организации
д перевозки становятся главенствующими и ставят непосредственно перевозочные
ш отношения на второй план.
° п я
Любая отдельная перевозка в составе перевозочной мультимодальной цепи будет осуществляться по конструкции подчинения отдельных перевозчиков оператору мультимодальной перевозки, а оператор в свою очередь отвечает перед грузовладельцем за бесперебойное функционирование транспортного мультимо-дального коридора на всем протяжении следования груза.
Договор мультимодальной перевозки должен быть оформлен одним транспортным документом, например, мультимодальным коносаментом. Однако на практике существует большая проблема осуществления перевозки по единому документу. Как правило, в цепочке следования локальные перевозчики выпускают свои перевозочные документы на каждый отдельный участок следования, подписываясь на передаточном документе о приемке/сдаче груза от перевозчика перевозчику. Кроме того, в условиях мультимодальной перевозки груз неоднократно подвергается перегрузке и перевалке, которые оформляются узловыми соглашениями с портами и железнодорожными станциями. Поэтому с учетом того фактора, что оператор не принимает фактического участия в осуществлении мультимодальной перевозки или принимает лишь частичное участие, высока роль его именно организаторского участия.
Таким образом, не представляется возможным охарактеризовать договор муль-тимодальной перевозки как реальный договор, уже потому, что основной задачей оператора является организация перевозки, слежение за грузом, а не фактическое обладание им, что является необходимым для конструкции договора перевозки по принципу реальности. Договор мультимодальной перевозки поглощает в себе несколько видов перевозки, которые являются реальными договорами в рамках мультимодальных организационных отношений. Оператор, заключая договор мультимодальной перевозки, заранее, еще до начала самой перевозки согласовывает с грузоотправителем условия перевозки, маршрут, виды используемого транспорта, что важно, так как влияет на общую стоимость перевозки, поэтому полагаем, что договор будет считаться заключенным, когда оператор достигнет соглашения об условиях перевозки с грузоотравителем, а не в момент принятия груза оператором к перевозке.
Оператор может самостоятельно выступать стороной перевозки, но может таковым и не быть, а назначить определенных перевозчиков как на определенные участки пути, так и на весь путь следования. В данном случае груз будет передан первому назначенному перевозчику, и для него наступит момент исполнения договора перевозки, заключенного между ним и оператором на перевозку груза на определенном этапе пути. Но для оператора этот момент не будет считаться началом исполнения договора мультимодальной перевозки, так как соглашение о данной перевозке, ее условиях и деталях было достигнуто гораздо раньше.
Поэтому полагаем, что мнение о реальности договора мультимодальной перевозки ошибочно, так как происходит некая подмена функций оператора и перевозчика в течение действия договора. Так, даже если оператор будет выступать одновременно первым перевозчиком, то принимать груз от грузоотправителя он будет
как оператор, а в качестве перевозчика выступать в рамках мультимодальных отношений.
На основании изложенного, согласно предлагаемой нами структуре договора мультимодальной перевозки, считаем, что договор мультимодальной перевозки является консенсуальным, так как является прежде всего организационным договором, т. е. основной задачей оператора является не сама перевозка груза, а именно организация перевозки груза, выбор наилучшего маршрута, наем транспортных средств, организация перевалки, погрузки, выгрузки, стивидорных работ и т. д. Перевозка как таковая является частью того спектра услуг, который предлагается в рамках мультимодальной перевозки.
Отсюда напрашивается вывод, что нет смысла выделять два вида договора: договор прямой смешанной (мультимодальной) перевозки и договор об организации прямой смешанной (мультимодальной) перевозки, так как по сути это один и тот же договор, регулирующий отношения по мультимодальной перевозке. Так, осуществить мультимодальную перевозку — это и означает организовать ее, используя бизнес-связи, активы и организационные функции оператора.
Конструкция, согласно которой во исполнение договора мультимодальной перевозки заключается соглашение между транспортными организациями, также смотрится несостоятельной. Прежде всего потому, что до сих пор не дана конкретизация структуры и содержания подобного соглашения, не ясно, какие обязательства из него вытекают. Следует ли рассматривать данное соглашение как предварительный договор или соглашение о намерениях?
Таким образом, характеризуя договор мультимодальной перевозки как консен-суальный, полагаем, что его следует отнести к сфере услуг и разряду транспортных организационных договоров, памятуя о целевой направленности договора — перевозка груза.
о ö
о
ш
ш
О
Литература
1. Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Общие положения. М.: Статут, 2011.
2. Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2011.
3. Витрянский В. В. Некоторые аспекты учения о гражданско-правовом договоре в условиях реформирования гражданского законодательства // Проблемы развития частного права: Сб. ст. к юбилею Владимира Саурсеевича Ема / С. С. Алексеев, А. В. Асосков, В. Ю. Бузанов и др.; Oтв. ред. Е. А. Суханов, Н. В. Козлова. М.: Статут, 2011.
4. Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций / Отв. ред. О. Н. Садиков. М., 1997.
5. Гражданское право: Учебник / Под ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого. М., 1997. Ч. II.
6. Красавчиков О. А. Вопросы системы Особенной части ГК РСФСР. Свердловск, 1957.
7. Морозов С. Ю. Система транспортных организационных договоров. М.: Норма, 2011.
8. Романец Ю. В. Система договоров в гражданском праве России. М., 2013.
9. Рапопорт Я. И. О правовой природе грузовых перевозок в прямом и прямом смешанном сообщении // Научные записки Донецкого института советской торговли. Донецк, 1960. Вып. X (XII).
References
1. Braginsky M. I., vitryansky v. v. Contract law. General provisions [Dogovornoe pravo. Obshchie polozheniya]. M.: Statute, 2011.
2. Braginsky M. I., vitryansky v. v. Contract law. Fourth book: Contracts on transportation, towage, transport expedition and other services in the transport sphere [Dogovornoe pravo. Kniga chet-vertaya: Dogovory o perevozke, buksirovke, transportnoi ekspeditsii i inykh uslugakh v sfere transporta]. M.: Statute, 2011.
3 3. Vitryansky V. V. Some aspects of the doctrine on the civil contract in the conditions of reforming J of the civil legislation [Nekotorye aspekty ucheniya o grazhdansko-pravovom dogovore v uslovi-
o yakh reformirovaniya grazhdanskogo zakonodatel'stva] // Problems of development of private
2 law [Problemy razvitiya chastnogo prava]: The collection of articles to Vladimir Em anniversary /
S. S. Alekseev, A. V. Asoskov, V.Yu. Buzanov, etc.; General edition E. A. Sukhanov, N. V. Kozlov. ^ M.: Statute, 2011.
m 4. Civil law of Russia. Part second. Liability law [Grazhdanskoe pravo Rossii. Chast' vtoraya. o Obyazatel'stvennoe pravo]: Course of lectures / General edition O. N. Sadikov. M., 1997.
^ 5. Civil law [Grazhdanskoe pravo]: The textbook / Under the editorship of A. P. Sergeyev, Yu. K. Tolstoy. m M., 1997. P. II.
° 6. Krasavchikov O. A. Questions of System of Special part of the Civil Code of the Russian Federation [Voprosy sistemy Osobennoi chasti GK RSFSR]. Sverdlovsk, 1957.
7. Morozov S.Yu. System of transport organizational contracts [Sistema transportnykh organizat-sionnykh dogovorov]. M.: Norma, 2011.
8. Romanets Yu. V. System of contracts in civil law of Russia [Sistema dogovorov v grazhdanskom prave Rossii]. M., 2013.
9. Rapoport Ya. I. On the legal nature of freight transportation in the direct and mixed service [O pravovoi prirode gruzovykh perevozok v pryamom i pryamom smeshannom soobshchenii] // Scientific notes of Donetsk institute of the Soviet trade [Nauchnye zapiski Donetskogo instituta sovetskoi torgovli]. Donetsk, 1960. Vol. X (XII).
