CC BY
56
2. Ткачева Н.В. Информационные стратегии стран Восточной Азии в условиях рыночных реформ [Электронный ресурс] URL: http://evartist.narod.ru/text9/09.htm (дата обращения: 05.08.12 20:30).
3. Тоффлер Элвин. Третья волна / Элвин Тоффлер. М.: ООО «Фирма «Издательство ACT», 2004. [Электронный ресурс] URL: http://royallib.ru/book/toffler_elvin/tretya_volna.html э(дата обращения: 07.09.2013 20:00).
4. 21 Ideas for the 21st Century // Business Week. 30.08.1999. [Электронный ресурс] URL: http:// www.businessweek.com/1999/.../ b3644001.ht... (дата обращения: 07.09.2013 20:00).
5. Korea IT Times. Monday, April 22nd, 2013. [Электронный ресурс] URL: http://www.koreaittimes.com/.../science-ict-ministry-st... э (дата обращения: 23.09.2013 19:00).
6. 2007 Informatization White Paper. Republik ofKorea. The National Information Society Agency. URL: http://unpan036356.pdf(31.07.2013
19:00); Ubiquitous Sensor Networks (USN). 04.02.2008. [Электронный ресурс] URL: http://www.itu.int/.../T23010000040002PDFE.pdf3 (дата обращения: 11.09.2013 18:00).
7. Larson J. More on the "Future, Creative, Science" Ministry. Korea Information Society. Wednesday, January 16, 2013. [Электронный ресурс] URL: http://www.koreainformationsociety.com (дата обращения: 23.09.2013 19:00).
8. Fukuda Kayano, Watanabe Chihiro. Innovation Ecosystem for Sustainable Development, Sustainable Development - Policy and Urban Development - Tourism, Life Science, Management and Environment / Kayano Fukuda, Chihiro Watanabe / Prof. Chaouki Ghenai (Ed.), 2012. Р. 389-404. [Электронный ресурс] URL:http://cdn.intechweb.org/ pdfs/29237.pdf э(дата обращения: 08.01.2014 16:00).
9. Ubiquitous Sensor Networks (USN). 04 февр. 2008 г. [Электронный ресурс] URL: http://www.itu.int/.../T23010000040002 PDFE.pdfj (дата обращения: 11.09.2013 18:00).
МЕХАНИЗМЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РАЗНОМАСШТАБНЫХ
БИЗНЕС-СУБЪЕКТОВ
Романова А.Т., д.э.н.,профессор, заведующий кафедрой «Международный бизнес» Московского государственного университета путей
сообщения, Москва
Тхан Тхи Кхань Линь, аспирант Московского государственного университета путей сообщения, Москва
В работе рассматривается стратегический эффект от взаимодействия разномасштабных бизнес-субъектов и интегрированная оценка уровня достижения цели через изменение конкурентоспособности участников.
Ключевые слова: стратегия; инвестиции; разномасштабные бизнес-субъекты; конкурентоспособность.
MECHANISMS OF STRATEGIC DEVELOPMENT MULTISCALE BUSINESS
ENTITIES
Romanova A., Doctor of Economies, chairholder of International business, Moscow state university of Railway Transport Than Thi Khan Linh, the post-graduate student, Moscow state university of Railway Transport
Thispaper considers the effect of the strategic interaction of different scale of business-subjects and integratedassessment of the level of reaching the goal through changing the competitiveness of the participants.
Keywords: strategy, investments, multi-scale business-subjects, competitiveness.
Взаимодействие разномасштабных субъектов бизнеса способствует ускорению роста и эволюционному развитию отраслевой региональной экономики. Это достигается за счет сохранения гармонического разнообразия элементов системы мезоуровня, ресурсосбережения, ускорения роста количества малых предприятий, новых инновационно ориентированных структур, выхода на более эффективный уровень организации систем на базе координации ее элементов.
В основу разномасштабного взаимодействия положены эффекты от специализации и кооперирования, которое проявляется в форме кластеризации. Как показано в работах [1,2], специализация и кластеризация создают для организаций потенциальную основу стратегической инновационностии конкурентоспособности. Взаимодействия разномасштабных субъектов бизнеса способствует изменению структуры кластера, динамики его развития. Это основывается насинергии системы. Сравнительные конкурентные преимущества малых, средних и крупных предприятий позволяют компенсировать недостатки структур одного типа достоинствами организаций другого.
Взаимодействия бизнес-субъектов - это способ организации и реализации совместной деятельности разномасштабными субъектами для решения стоящих перед ними задач на базе согласования интересов участников. В данном случае речь идет о согласованной (по целям, месту, времени, ресурсам) совместной деятельности рассматриваемых предприятий и организаций, институтов.
Более простые формы институционализации и юридической фиксации экономического взаимодействия малых, средних и крупных предприятий могут отражать формальную сторону связей и отношений, возникающих в рамках более сложных (кластерных, сетевых) моделей сотрудничества, которые характеризуются более высоким уровнем интеграции экономических факторов, обеспечивающих появление синергетического эффекта для отраслевых структур и региональной экономики. При этом расширяютсявиды и величина эффектов для бизнес-партнерств.
Анализ форм взаимодействия разномасштабных хозяйствующих субъектов и оценка области эффективного применения приводит к следующей их классификации, предложенной в [2]:
- количество и разнородность малых, средних и крупных предприятий, вовлеченных во взаимодействие;
- количество видов и объем ресурсов (информационных, финансовых, материальных, кадровых и т.д.), генерируемых и перераспределяемых в рамках организационной структуры взаимодействия разномасштабных субъектов бизнеса;
- количество и разнообразие сфер возникновения партнерских отношений;
- сложность возникающей в результате интеграции организационной структуры управления и уровень потребности в координации и согласовании совместной деятельности;
- количество и объем разнообразных региональных, межрегиональных и транснациональных связей в различных формах взаимодействия субъектов бизнеса.
Подчеркнем, что классификационные критерии являются базовыми факторами, определяющими синергетический эффект. Масштаб деятельности и ролевых особенностей, определение их экономических интересов и мотивов сотрудничества, возможностей, ресурсов, преимуществ каждой из сторон - база для выбора стратегий, технологий партнерства и условий эффективного взаимодействия.
При развитии партнерских отношений особое внимание целесообразно уделить стадиям жизненного цикла бизнес-субъектов. Это обусловлено тем, что на разных стадиях жизненного цикла партнерство, его цели, инструменты и характеристики существенно отличаются.
Результативность установления, развития и поддержания партнерских отношений и развития взаимодействия разномасштабных субъектов бизнеса в значительной мере зависит от информации между субъектами сотрудничества. Информационные системыспособствуют обеспечению эффективной интеграции бизнес-процессов, поиску ресурсов и их рациональному использованию.
При решении задач в области интегрированных систем управления компаниями и их конкурентоспособности были проанализированы работы зарубежных авторов Сэведжа Ч., Хаммера М., Чампи Д.Ж., а также российских ученых - Терешиной Ю.П., Кожевникова Р.А., Бубновой Г.В., Резера С.М., Романовой А.Т., Гельвановского М.И., Выгнановой М.А. и др.. Это позволило сформировать комплекс моделей, необходимых для выбора стратегий и условий реализации соответствующих функциональных стратегий.
Однако в большинстве опубликованных работ экономическое обоснование стратегических направлений развития компаний, работающих на транспортном рынке, отражено не в полной мере. В недостаточной степени разработаны инструменты, определяющие связь между маркетинговыми характеристиками стратегии и условиями реализации функциональных стратегий. Специфика транспортного рынка проявляется в существенном влиянии транспортных компаний на конкурентоспособность предприятий малого и среднего бизнеса, входящих в кластер, а также крупного бизнеса, который выступает как инфраструктура транспортного бизнеса.
Анализ исследований [1,2,3] по проблемам управления конкурентоспособностью производственно-экономических систем и учета их иерархической структуры позволил предложить модель оценки конкурентоспособности разномасштабных бизнес-партнеров.
Модель оценки конкурентоспособности участников стратегического кластера с учетом фаз жизненного цикла его участников и специфики транспортного бизнеса имеет вид
Л?1 At 2
Укс{ ~ ^ b t-At1 Укся t-Ati + Ь t-At. Ук
bo „л. К
Atl t-Л ц ^^ t-At:
Ati=0 At:=0 : (1)
' г-Дй г-Дг,- _ _
где 1 и - соответственно веса уровня конкурентоспособности бизнес-партнера и доминирующем компании в группе
Укс П t-At- Укс
взаимодействующих разномасштабных субъектов; 0 ' Д и д ' Д - уровни конкурентоспособности бизнес-партнера и домини-
Дг, Дг;
рующей компании в ретроспективном периоде, определяемом 1 - лагом. 1 - количество лет, отражающее временной сдвиг в прошлое по отношению к настоящему времени. Предложенная оценка конкурентоспособности позволяет уточнитьзначения уровняконкурентоспо-
Блок 1. Оценка уровня конкуренция на различных сегментах рынка
1 г
Блок 2. Исследование эластичности спроса на данном сегменте транспортного рынка с целью
оценить перспективы его развития
1
Блок 3. Анализ рыночной силы различных компаний, действующих на сегментах
транспортного рынка
Блок 4.Идентификация рыночной силы и уровня конкурентоспособности действующих
компаний.
1 г
Блок 5. Анализ динамики показателя рыночной силы и выявление тенденций ее развития
Блок 6. Выбор фирм для предложения о сотрудничестве
г
Блок 7. Выбор возможных форм сотрудничества
г
Блок 8. Оценка влияния форм сотрудничества на характеристики и объемы бизнеса, а также
конкурентоспособность фирм-партнеров
г
Блок 9. Выбор наиболее эффективного варианта сотрудничества для долгосрочного и
краткосрочного периодов
г
Блок 11. Оценка долгосрочной эффективности сотрудничества
1
Блок 10. Оценка изменения уровня конкурентоспособности фирм- партнёров и их бизнесов на
открытом транспортном рынке
Рис. 1. Последовательность этапов анализа и формы стратегической интеграции компании
собности бизнес-партнеров t вовремя. В зависимости от фаз жизненного цикла бизнес-партнеров конкурентоспособность их может
измениться на величину от 12 до 60%.При этом -интервал времени ретроспективного учета конкурентоспособности предложено рассматривать равным продолжительности ближайшей фазы жизненного цикла.
При формированиина транспортном рынке развитых по количеству участников кластеров (более 2х партнеров)расчетконкурентоспо-собностикаждого из бизнес-партнеровпроводится поформуле, аналогичной(1). На основе двухуровневой модели оценки конкурентоспособности сформирован алгоритм выбора бизнес-партнеров (рисунок 1) [1]. Важными показателями эффективности стратегии интеграции является скорость нарастания конкурентоспособности, сохранение и повышение запаса финансово-экономической устойчивости копании, а также учет инерционности потребительского спроса.
Для выбора бизнес-партнеров и оценки стратегически планируемого изменения конкурентоспособности предлагается использовать относительное изменение рыночной силы компаний (фирм), которое достигается на основе интеграции производственно-экономических систем (ПЭС) и их инновационного развития. Это позволяет отразить влияние стратегического развития других экономических агентов, действующих на отраслевом рынке.
Литература:
1. Романова А.Т., Выгнанова М.А., Бакеркин Ю.Ю., Перебатова Е.А., Раков В.В., Ракова А.М., ТханТхиКхань Линь. Эффективность корпоративных трансформаций в условиях глобализации: монография - М.: МГЭИ, 2013.
2. АлешинА.В. Взаимодействие разномасштабных субъектов бизнеса в региональной экономике: предпосылки, институты, механизмы. 6 Ростов н/Д.: Изд-во ЮФУ, 2010.
3. Терешина Н.П., Шкурина Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: Оценка имущественного и финансового потенциала: Учебное пособие для вузов ж.-д. трансп. / - М.: УМК МПС России, 2002.
О ГОСУДАРСТВЕННОЙ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКЕ И ЕЕ ВЛИЯНИИ НА ЭКОНОМИЧЕСКУЮ УСТОЙЧИВОСТЬ И ПОВЫШЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ
Грудинина К.А., к.э.н., заместитель начальника отдела методологии формирования тарифов Департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД», г.Москва, e-mail:ks.grudinina@mail.ru
Железнодорожный транспорт общего пользования является ведущим звеном транспортной системы России. Его эффективность будет определяться динамикой обновления основных производственных фондов и результатами реализации структурной реформы отрасли, темпами роста спроса на железнодорожные перевозки, эффективностью тарифной политики в регулируемых государством естественно-монопольных секторах деятельности. Тарифно-ценовое регулирование является инструментом антимонопольной политики, при котором должен обеспечиваться баланс интересов пользователей и субъектов естественных монополий. Для пользователей услуга должна быть качественной, отвечать требованиям стандартов и быть доступной по цене. Для производителей должно быть обеспечено возмещение экономически обоснованных затрат, экономическая устойчивость и эффективное развитие.
Ключевые слова: тарифная система, регулирование цен (тарифов), конкурентоспособность, экономическая устойчивость.
ON STATE TARIFF POLICY AND ITS IMPACT ON ECONOMIC STABILITY AND COMPETITIVENESS OF THE TRANSPORT COMPANIES
Grudinina K., Ph.D., Deputy head of Department of methodology of formation of tariffs of the tariff policy Department of transportation types of
activities of JSC «RZD», Moscow
Railway transport of General use is a major driver of the transport system of Russia. Its effectiveness will be determined by the dynamics of renewal of basic production assets and the results of the implementation of the structural reform of the industry, growth of demand for rail transport, the effectiveness of the tariff policy in regulated natural monopoly sectors. Tariffs and price regulation is the instrument ofAntimonopoly policy, which should ensure the balance of interests of users and subjects of natural monopolies. For users of the service should be of high quality, to meet the requirements of standards and be affordable. For producers should be provided with compensation of economically reasonable expenses, economic stability and effective development.
Keywords: tariff system, regulation of prices (tariffs), the competitiveness and economic sustainability.
Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения[1]. Развитие транспорта во многом предопределило экономическое и пространственное развитие России, способствовало укреплению ее целостности и международного влияния. Создание российского флота и морских портов, трассы Северного морского пути, строительство Транссибирской, Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, системы водных путей европейской части России, создание развитой национальной сети воздушных сообщений были значимыми вехами не только для транспорта, но и для всей страны.
Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики. Все это требует от российского транспорта существенной перестройки, при которой
транспортная стратегия должна определять активную позицию государства по созданию условий для социально-экономического развития и, прежде всего, в целях повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли.
Исторически, в проводимой на железнодорожном транспорте государственной тарифной политике, принимались меры регулирования, направленные на учет особенностей экономики регионов страны, поддержку отдельных регионов, отраслей промышленности и сельского хозяйства. Регулирование тарифов сводилось к ограничению предельного уровня тарифов, а также введению тарифных преференций на перевозки отдельных грузов и тарифному стимулированию перевозок в отдаленные регионы России. Это не могло не отразиться на экономических показателях работы отрасли и породило нехватку средств не только для инвестиций, но и для
