CC BY
7
URL:http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_61074/ (дата обращения: 03.03.2023). 3. Кассационное представление Верховного Суда РФ № 758 от 14.12.2021 г. на приговор Центрального районного суда г. Сочи № 1913 от 12.10.2021 г.//Архив Центарльного районного суда г. Сочи.
© Ардзинба М.Д., 2023
УДК 34
Веденеева П.Н.,
Магистрант 1 курса направления подготовки «Юриспруденция» ФГБОУ ВО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»
МЕХАНИЗМ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ПЕРЕХОД НА ЭЛЕКТРОННЫЙ КОНОСАМЕНТ В МОРСКОМ ТОРГОВОМ МОРЕПЛАВАНИИ
Аннотация
Развитие общественных отношений в сфере международных торговых перевозок предъявляет новые требования к их безопасности. В связи с этим особую актуальность приобретают вопросы механизмов регулирования перевозки грузов морскими судами на международном уровне. В статье автор не только рассмотрела актуальные проблемы международного регулирования морских перевозок грузов.
Ключевые слова:
морские грузы, международные соглашения, договор международной морской
перевозки грузов, мореплавание.
Vedeneeva P.N.,
Master's student of the 1st year of the direction of training "Jurisprudence"
Admiral F.F. Ushakov State Maritime University
MECHANIMS FOR THE CARRIAGE OF GOODS AND THE TRANSITION TO ELECTRONIC BILL
OF LADING IN MERCHANT SHIPPING
Abstract
The development of public relations in the field of international trade transportation imposes new requirements for their safety. In this regard, the issues of mechanisms for regulating the carriage of goods by sea vessels at the international level are of particular relevance. In the article, the author not only considered the current problems of international regulation of maritime cargo transportation.
Keywords:
sea cargo, international agreements, contract for the international carriage of goods by sea, navigation.
Так как одним из жизненно важных пространств, в рамках которого сотрудничество государства приобретает первостепенное значение на пути развития мировой цивилизации в третьем тысячелетии, является Мировой океан, особое место в ряду стратегических государственных приоритетов занимает реализация задач национальной морской политики, составляющей, в свою очередь, самостоятельное направление деятельности ведущих морских держав, что, несомненно, вызывает соперничество в этой
области.
Регулирование морских отношений длительное время складывалось под влиянием морских обычаев и в условиях открытости для различных правовых систем. В международном морском частном праве формируются уникальные правовые институты и понятия, а общеизвестные правовые категории наполняются дополнительным содержанием. Это проявляется, к примеру, в правовых подходах к обеспечению исполнения денежных обязательств в договорных морских отношениях.
Необходимость такого обеспечения возникает в международной морской перевозке грузов. В настоящее время отсутствует единое правовое регулирование международной морской перевозки грузов. Страны разделились на несколько лагерей, каждый из которых придерживается одной из действующих конвенций [1].
Вновь принятая Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаага-Висби правила), также не смогла в полной мере разрешить существующие с того момента проблемы правового регулирования морской перевозки грузов: так, в содержании названного международноправового акта нет указания на форму коносамента, не было дано точного и четкого разделения правового статуса фактического перевозчика и перевозчика, что, на наш взгляд, требует своевременного исправления, то есть, внесения изменений, позволяющих детальным образом разграничить данные две правовые дефиниции, поскольку перевозчиком может быть абсолютно любое лицо, которое заключило договор с грузоотправителем, а фактическим перевозчиком - лицо, которое, непосредственно, реализовало данную морскую грузоперевозку.
Кроме того, несмотря на значительное увеличение объема ответственности перевозчика по договору морской грузоперевозки («...сумма возмещения рассчитывается на день, когда груз был отгружен (или должен был быть отгружен) в порту прибытия исходя из стоимости утраченного груза (когда стоимость товара не определена — исходя из рыночной цены на аналогичные товары.»), они, по-прежнему, не учитывают реалий современного времени, в том числе и растущие требования к ответственности перевозчика, реализующего международную морскую грузоперевозку [2].
Еще один принятый в последующем международно-правовой акт, носящий общепризнанное название Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила), несмотря на то, что во многом конкретизировали положения предыдущего международно-правового акта (например, более точные положения, регулирующие специфику коносамента, использования необоротных транспортных средств), весьма схожи с ним по характеру, что, как следствие, повлекло за собой ограниченность их применения на территории ряда государств [3].
На данный этап времени разработан новый международно-правовой акт, в содержании которого также была сделана попытка усовершенствовать вопросы лимитов ответственности перевозчика: так, согласно ст. 59 Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила), «ответственность перевозчика за нарушения его обязательств была повышена до 875 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки или до 3-х расчетных единиц за один килограмм веса брутто груза, являющегося предметом иска или спора, в зависимости от того, какая сумма выше, за исключением случаев, когда стоимость груза была заявлена грузоотправителем и включена в договорные условия или когда перевозчик и грузоотправитель согласовали большую сумму по сравнению с суммой ограничения ответственности, указанной в настоящей статье» [4].
Международные договоры, касающиеся международных морских перевозок, принятые еще в прошлом веке, не упоминали о такой возможности перевозки, как контейнерной. Это нововведение Роттердамских правилах указывает на современный подход данного международного договора. Роттердамские правила ввели три новых перевозочных документа: транспортный документ, оборотный и необоротный транспортные документы.
Документы, выполненные на материальном носителе, приравниваются к аналогичным
электронным документам, что подтверждает современность положений Конвенции. С учетом того, что не все правила Конвенции будут внедрены на практике с момента ее вступления в силу, можно предположить, что «законодательный пробел может быть восполнен доктринальными позициями по данному вопросу» [2]. Период ответственности морского перевозчика значительно расширен по сравнению с действующими конвенциями.
Имущественный характер морских требований выражаются в необходимости уплаты должником кредитору определенных денежных сумм по конкретным договорным и внедоговорным основаниям.
Соответственно, обеспечение исполнения денежных обязательств в указанных отношениях целевым образом преобразуются в обеспечение морских требований. При этом функция обеспечительных мер остается прежней: они направлены на обеспечение исполнения денежного обязательства и защиту интересов кредитора при неисправности должника.
Необходимо отметить, что о наличии существующих проблем свидетельствует и проведенный анализ сформированной судебной практики соответствующих судебных органов, уполномоченных на разрешение споров, вытекающих из договоров международной морской перевозки: так, в частности, из двадцати проанализированных нами решений, в четырнадцати случаях суды всегда по-разному вели расчеты финансовой ответственности сторон, что показывает отсутствие единого подхода к разрешению данного вопроса.
Однако, на наш взгляд, последняя попытка к изменению десятилетиями сложившегося режима перевозки морем грузов, сделав их более адаптированными к условиям современного времени крайне сложна в своей практической реализации, поскольку по сей день данный международноправовой акт не вступил силу и не нашел поддержки со стороны государств в его подписании и ратификации.
Указанное, собственно, влечет за собой необходимость в разработке более точного международного правового акта, положения которого бы в полной мере урегулировали все аспекты международной морской перевозки грузов, а также позволили бы достичь общегосударственного консенсуса.
Таким образом, совершенствование норм и принципов морского законодательства, унификация терминологии и понятийного аппарата, регламентирующие эксплуатацию морских судов без экипажей, выступает определяющим условием разрешения диалектического противоречия в области правового регулирования военного и торгового мореплавания.
И в заключение необходимо отметить, что во всем мире происходит цифровизация, поэтому преимущества электронного документооборота в торговле очевидны - это скорость совершения операций, возможность работы с документом без использования бумажной почты, точная фиксации времени совершения той или иной операции, невозможность несанкционированного внесения изменений в документ или подделки подписи.
Электронный коносамент является бездокументарной ценной бумагой (БЦБ), и к нему применимы все требования, установленные для БЦБ. Права по БЦБ должны быть закреплены в решении о ее выпуске. Регистрация прав на БЦБ осуществляется лицом, действующим по поручению эмитента или на основании договора с правообладателем.
Список использованной литературы:
1. Ганюшкина Е. Б. Морские суда без экипажа и действующий режим морских пространств // Сборник научных докладов / под редакцией В. Н. Гуцуляка. М.: Юридический институт РУТ (МИИТ), 2020. 41 с.
2. Гречуха В. Н. Морское право: учебник для магистратуры. — М.: Прометей, 2019. — 226 с.
3. Гуцуляк В. Н. О правовых и социальных проблемах использования морских судов без экипажей // Сборник научных докладов / под редакцией В. Н. Гуцуляка. М.: Юридический институт РУТ (МИИТ), 2020. 41 с.
4. Джавадова А. С. Международно-правовые проблемы ареста и задержания морских судов // Ученые
записки Санкт-Петербургского имени В. Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии. — 2018. — № 2 (66). — С. 83—86.
5. Караваев Н.В., Караваева Я.Н. К вопросу о свидетельствовании обычаев (на примере обычаев морского порта) // Аллея науки. 2018. Т. 2. № 10 (26). С. 773.
6. Попов, Е.А. Административно-правовая характеристика транспортной инфраструктуры в России / Е. А. Попов, Н. А. Штырхунова, С. К. Абрамян // Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. - 2019. - № 1. - С. 98-100. - DOI 10.23672МЕ.2019.1.24673.
© Веденеева П.Н., 2023
УДК 34
Ворона Е.А.,
Научный руководитель: Зайчук Г.И.
Брестский государственный университет имени А.С. Пушкина
г. Брест, Республика Беларусь
ПОНЯТИЕ ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ ПО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВУ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
Аннотация
В данной статье рассматривается понятие природных ресурсов в контексте законодательства Республики Беларусь, а также исследуются их юридические признаки. В статье дается общая характеристика законодательства, регулирующего отношения, связанные с природными ресурсами Республики Беларусь, показать их роль в развитии экономики и формирования рационального природопользования.
Ключевые слова
Природные ресурсы, законодательство, окружающая среда, компоненты природной среды.
В основе экологического законодательства лежит Конституция Республики Беларусь, Закон «Об охране окружающей среды», кодекс Республики Беларусь о земле, Воздушный кодекс Республики Беларусь, кодекс Республики Беларусь о недрах и другие акты законодательства. Конституция Республики Беларусь обладает высшей юридической силой. Основные положения экологической доктрины Республики Беларусь определены в Конституции. Из общего смысла ст. 13 Конституции Республики Беларусь следует, что недра, воды, леса относятся к объектам, которые могут находится, только в собственности государства, т.е. объектами права исключительной государственной собственности, в силу чего они являются и объектами природоресурсного и экологического (природоохранного) права. Право собственности на компоненты природной среды также установлено в Законе «Об объектах, находящихся только в собственности государства», актах экологического законодательства, регулирующих правовой режим отдельных видов природных ресурсов: ЛК, ВК и иных законодательных актах. Крупнейшим собственником природных ресурсов является именно государство.
Согласно ст. 1 Закона БССР от 21 декабря 1961 г. «Об охране природы в Белорусской ССР», к объектам природы, подлежащим правовой охране были отнесены: земля; воды (поверхностные, подземные и почвенная влага); недра; леса и иной полезный естественный растительный покров земли; типичные ландшафты, редкие и достопримечательные природные объекты; пригородные зеленые зоны, парки, зеленые насаждения в населенных пунктах и при дорогах, курортные местности; животный мир
