CC BY
72
Правовое регулирование возмещения вреда по договору морской перевозки груза в российском и международном праве
Цмай Василий Васильевич,
доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой юридического факультета, ФГАОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения» E-mail: kaf95@guap.ru
Пискун Лидия Павловна,
аспирант кафедры государственного и международного права, ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный морской технический университет» E-mail: lidia2442@yandex.ru
В рамках настоящей статьи авторами предпринята попытка провести сравнительное исследование правового регулирования возмещения ущерба, возникающего в процессе морской перевозки груза, исходя из имеющихся подходов, представленных такими международно-правовыми актами как Гаагские правила, Гамбургские правила и Роттердамские правила для использования полученных выводов в целях совершенствования российского морского законодательства в части возмещения ущерба за нарушение условий договора морской перевозки грузов. Кроме того, исследованы некоторые положения перечисленных международно-правовых актов, касающиеся определения того, что есть процесс морской перевозки грузов, каков основной принцип возмещения вреда, возникшего в результате морской перевозки грузов, влияние указанных международно-правовых актов на действующий Кодекс торгового мореплавания РФ, а также пределы ответственности перевозчика.
Ключевые слова: Гаагско-Висбийские правила, Гамбургские правила, Роттердамские правила, груз, договор морской перевозки груза, ответственность перевозчика.
Закрепленное в Гражданским Кодексом РФ определения следует, что законодатель понимает под договором перевозки груза договор, в соответствии с которым одна сторона - перевозчик обязуется доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомо-ченному на получение груза лицу (грузополучателю), а вторая сторона - отправитель груза обязуется уплатить за перевозку установленную пла-ту[5].
Вышеприведенное определение позволяет выявить основные характеристики договора перевозки груза, а именно: возмездность, поскольку перевозчик получает установленную плату за доставку груза; взаимность, так как указанный договор порождает у всех участников процесса перевозки грузов взаимные обязанности в отношении друг друга; а также реальность ввиду того, что договор считается заключённым с момента принятия перевозчиком оговорённого груза.
Дефиниция того, что есть договор морской перевозки груза изложено в пункте 1 статьи 115 Кодекса торгового мореплавания РФ: по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)[6].
Действующий Кодекс торгового мореплавания РФ во многом воспроизвел положения международно-правовых актов, регламентирующих морскую перевозку груза, речь о которых пойдёт далее.
Данный кодифицированный акт по смыслу статьи 166 указывает на три основных способа причинения вреда морским перевозчиком: утрата груза, повреждение принятого груза, а также просрочка его доставки (несоблюдение сроков перевозки)[6].
Под возмещением ущерба следует понимать компенсацию имущественного ущерба, возникшего в случае причинения вреда.
Таким образом, под международно-правовым регулированием возмещения ущерба за нарушение условий договора перевозки груза морем следует понимать совокупность международно-правовых норм, регламентирующих ответственность морского перевозчика за понесённые грузовладельцем убытки, возникшие в процессе морской перевозки груза, её пределы, а также порядок предъявления к нему требований, касающихся их возмещения.
5 -о
сз
<
CM
о
CM
Основу международно-правового регулирования возмещения ущерба в случае нарушения условий договора морской перевозки груза составляют такие международно-правовые документы как Гаагско-Висбийские правила 1924 г. и Гамбургские правила 1978 г. Именно эти международные конвенции закрепили и развили положения о возмещении ущерба в процессе морской перевозки грузов.
Помимо этих двух указанных конвенций существуют также некоторые другие разработанные мировым сообществом документы в области регулирования процесса перевозки груза морем, например, менее популярные и относительно недавние Роттердамские правила 2008 г., Конвенцию по облегчению международного морского судоходства 1965 г., которая содержит небольшое количество положений о возмещении ущерба, а также некоторые иные акты регионального значения.
Более подробно рассмотрим положения перечисленных международно-правовых актов, а также проведём их сравнительно-правовой анализ в части ответственности перевозчика и порядка предъявления к нему требований с целью дальнейшего возмещения им ущерба.
1921 год ознаменовался проведением сессии Ассоциации международного права (англ. International Law Association.) в Гааге, которая состоялась во многом благодаря Великобритании, которая издавна считается крупной морской державой.
Результатом детального обсуждения участников сессии становятся Гаагские правила 1924 г. (англ. the Hague Rules), известные также как Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (англ. International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading.). Данная Конвенция была принята под эгидой Международной торговой палаты (англ. International Chamber of Commerce (ICC) в 1924 г., однако вступила в силу в 1931 г.
Позднее, в 1968 году в результате внесения некоторых правок, введенных дополнительным Протоколом, данный международно-правовой акт стал именоваться Гаагско-Висбийские правила (англ. the Hague - Visby Rules) (Правила Гаага-Висби).
Примечательно, что именно Гаагско-Висбийс-кие правила содержат определение процесса перевозки грузов (пункт «е» статьи 1), который представляет собой временной период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с суд-на[1].
Кроме того, пункт «b» статьи 1 Гаагско-Висбийских правил содержит одно из первых определений договора морской перевозки: «Договор перевозки» применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; он применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коноса-
мент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа[1].
В качестве основного принципа ответственности перевозчика был выбран принцип презумпции виновности перевозчика, который по своему правовому смыслу толкует все неустранимые противоречия, возникающие в процессе возмещения убытков, в пользу грузовладельца.
Несмотря на это, Гаагско-Висбийские правила впервые сформулировали и закрепили положения, исключающие ответственность перевозчика. Эти обстоятельства представлены в виде «закрытого» перечня в пункте 2 статьи 4 правил (действия, небрежность или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном; пожар; непреодолимая сила и т.д.[1]).
Первоначально пределы ответственности перевозчика устанавливались при помощи такой единицы расчётов как франки Пуанкаре (65,5 мг золота 900 пробы):
- 10000 франков Пуанкаре за место (единицу) груза;
- 30 франков Пуанкаре за один килограмм брутто (вес груза вместе с упаковкой) повреждённого (утраченного) груза.
Протокол 1979 года к Гаагско-Висбийским правилам изменил единицу расчётов на специальные права заимствования (англ. англ. Special Drawing Rights (SDR), представляющие собой международный резервный актив.
Данное нововведение установило следующие пределы ответственности перевозчика:
- 666,67 SDR за место (единицу) груза;
- 2 SDR за один килограмм брутто повреждённого (утраченного)груза.
SDR с тех пор начали применяться для расчётов между государствами-членами Международного валютного фонда (англ. International Monetary Fund (IMF). Для государств, таковыми не являющимися, по-прежнему использовались франки Пуанкаре.
На сегодняшний день участниками Гаагско-Висбийских правил являются более 80 государств, в числе которых такие государства как Австралийский Союз, Королевство Бельгия, Венгрия, Королевство Дания, Республика Италия, Республика Кипр, Российская Федерация, Япония.
Другим ключевым международно-правовым документом, который регулирует отношения, возникающие в процессе осуществления морской перевозки грузов, является Конвенция ООН о морской перевозке грузов - Гамбургские правила 1978 г. (англ. the Hamburg Rules)[2]. Правила вступили в действие в 1992 году, сразу же после того, как необходимое количество государств, равное 20, ратифицировало их.
Отметим, что за основу Гамбургских правил были взяты Гаагско-Висбийские правила, однако они не смогли стать правовым «инструментом» Международного сообщества, позволяющим
упростить и унифицировать морскую перевозку грузов. В частности, это подтверждается относительно небольшим количеством государств, подписавшим и ратифицировавшим их (чуть более 30), из которых ни одно не является крупной морской державой.
Так, например, такие крупные судоходные государства как Бразилия, США и ФРГ подписали данную Конвенцию, однако не ратифицировали её, даже при условии того, что Гамбургские правила, в отличие от Гаагско-Висбийских, «охватывают» также перевозку животных, грузов на палубе и перевозку опасных грузов[2], а следовательно, имеют более «широкую» сферу применения.
В отличие от Гаагских правил, Гамбургские правила не содержат чёткого сформулированного понятия «перевозка грузов», однако подробно определяя в пункте 6 статьи 1, что такое «договор морской перевозки», а именно: любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако договор, охватывающий перевозку морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей настоящей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем[2].
Гамбургские правила аналогичным образом, что и Гаагские правила, обозначили принцип презумпции виновности перевозчика, а также установили пределы ответственности перевозчика и во франках Пуанкаре, и в SDR, несколько расширив их по сравнению с Гаагскими правилами.
При этом необходимо отметить, что Гамбургские правила сохранили принцип презумпции виновности перевозчика в общем виде, использовав формулировку «разумно требоваться» применительно к перевозчику и его служащим в части требуемых от них мер (статья 5)[2], в то время как Гаагско-Висбийкие правила представили данный принцип в виде закрытого перечня обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика, как это было отмечено ранее.
Гамбургскими правилами обозначены следующие пределы ответственности перевозчика:
- 12 500 франков Пуанкаре (835 SDR) за место (единицу) груза;
- 37,5 франков Пуанкаре (2,5 SDR) за один килограмм брутто повреждённого (утраченного) груза.
SDR аналогичным образом, что и в Гаагско-Висбийских правилах применяются для расчётов между государствами-членами Международного валютного фонда; для государств, таковыми не являющимися, используются франки Пуанкаре.
Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. (англ. Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL-65), разработанная силами Международной морской организацией (англ. International Maritime Organization (IMO) не даёт определения морской перевозки груза из-за сферы правового регулирования, кото-
рая сосредоточена на мерах по облегчению международного морского судоходства и упрощении оформления портовых формальностей, при этом в данной Конвенции неоднократно используется сам термин «договор морской перевозки груза».
Нельзя не отметить Конвенцию ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (англ. United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)[4], которая известна также под названием Роттердамские правила.
Указанная Конвенция была принята под руководством Генеральной Ассамблеей оОн в 2008 году.
Обязательным условием вступления данной Конвенции в силу является её ратификация не менее чем 20 иностранными государствами, что прямо закреплено в её тексте[4].
Заметим, что в случае присоединения к Роттердамским правилам, государство будет обязано денонсировать другие Конвенции в области морской перевозки грузов, участницей которых оно является[4].
На сегодняшний день 26 государств уже подписали Роттердамские правила. В их числе Греция, Дания, Нидерланды, Норвегия, США, Франция, Швеция. Однако только 5 государств ратифицировали их (Бенин, Испания, Камерун, Конго и Того) [7].
Цель Роттердамских правил состоит в создании современных международных правил единого стандарта, которые предоставили бы правовую определенность существующей торговой практике между государствами.
Роттердамские правила, так же, как и Гаагские, Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила, направлены на защиту прав и интересов в первую очередь грузоперевозчика от потенциально невыгодных ему условий договора морской перевозки.
Роттердамские правила представили понятие перевозки при помощи двух отдельных определений: «линейная» и «нелинейная» перевозка. При этом, так как Роттердамские правила регулируют также наземную составляющую перевозок, они содержат новеллу в виде понятия «перевозка до или после морской перевозки» [4] (статья 26).
Согласно пункту 1 статьи 12 Роттердамских правил, период ответственности перевозчика за груз на основании положений этих Правил начинается с момента получения перевозчиком или исполняющей стороной груза для перевозки и заканчивается моментом сдачи груза[4].
Таким образом, положение Гаагско-Висбийских правил, заложивших положение об ответственности перевозчика с момента приема груза на борт, окончательно исчезло в том подходе, который р представлен в Роттердамских правилах. ИД
Отметим, что в целях возмещения ущерба дан- Е ная Конвенция использует исключительно SDR: К 875 SDR за место (единицу) груза или же 3 SDR S за один килограмм брутто повреждённого (утра- у ченного) груза[4]. g
Заключение. Подведя итог, следует отметить, что в вопросах правового регулирования возмещения ущерба за нарушение условий договора морской перевозки груза рассмотренные выше морские конвенции несколько устарели.
Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила практически никак не затрагивают сферу электронного документооборота не только в вопросах возмещения ущерба, но и в вопросах организации морской перевозки грузов.
Представляется, что современные компьютерные технологии на сегодняшний день развиты в достаточной мере, чтобы обеспечить потребности участников морской перевозки груза в том необходимом для её осуществления объёме электронной документации.
Более современные и соответствующие сложившимся правовой действительности и научно-техническому прогрессу Роттердамские правила нуждаются в адаптации их положений к иным международным конвенциям, затрагивающим перевозку грузов морем.
Литература
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагско-Висбийские правила). URL: http://zakonrus.ru/ asmap/convbill.htm
2. Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила). URL: https://miripravo. ru/gallery/ltr6-hamburg-rules.pdf
3. Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г.
4. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила). URL: https:// uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/media-documents/uncitral/ru/rotterdam-rules-r.pdf
5. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ // СЗ РФ. - 1996. - № 5. - Ст. 410. (пункт 1 статьи 785).
6. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ. - СЗ РФ. -1999. - № 18. - Ст. 2207.
7. Статус Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов. URL: https://uncitral.un.org/ en/texts/transportgoods/conventions/rotterdam_ rules/status
LEGAL REGULATION OF DAMAGE COMPENSATION BY THE CONTRACT OF SEA CARGO IN RUSSIAN AND INTERNATIONAL LAW
Tsmai V.V., Piskun L.P.
St. Petersburg State University of Aerospace Instrumentation; St. Petersburg State Maritime Technical University
The article analyses a legal regulation of damage compensation in the process of sea cargo carriage, based on the available approaches presented by such international legal acts as the Hague Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules to use the findings in order of improvement the Russian maritime legislation of damage compensation of the contract of sea cargo carriage violation. In addition, some provisions of these international legal acts concerning the definition of what is the process of sea transportation of cargo, what is the basic principle of damage compensation resulting from the sea transportation of cargo, the impact of these international legal acts on the Code of Merchant Shipping of the Russian Federation, as well as the limits of liability of the carrier.
Keywords: the Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules, the Rotterdam Rules, cargo, sea cargo carriage, carrier's liability.
References
1. International Convention on the Unification of Certain Rules on Bills of Lading (Hague-Visby Rules). URL: http://zakonrus.ru/ asmap/convbill.htm
2. UN Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg Rules). URL: https://miripravo.ru/gallery/ltr6-hamburg-rules.pdf
3. Convention on the Facilitation of International Maritime Navigation, 1965
4. UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (Rotterdam Rules). URL: https:// uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/media - documents/ unc/ru/rotterdam-rules-r.pdf
5. The Civil Code of the Russian Federation (part two) of 26.01.1996 No. 14-FZ // The Civil Code of the Russian Federation. - 1996. - No. 5. - Article 410. (paragraph 1 of Article 785).
6. Code of Merchant Shipping of the Russian Federation of 30.04.1999 No. 81-FZ. - FZ of the Russian Federation. -1999. - No. 18. - St. 2207.
7. Status: United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea. URL: https:// uncitral.un.org/en/texts/transportgoods/conventions/rotterdam_ rules/status
S2
CM
CM
CM
z
42
