CC BY
60
МЕГАПРОЕКТЫ ВОСТОКА РОССИИ -ШАГ В БУДУЩЕЕ СТРАНЫ
А. Д. АНДРОСОВ, доктор технических наук, профессор, действительный член Академии горных наук России, главный научный сотрудник
Ю. Г. ДАНИЛОВ, старший научный сотрудник Институт региональной экономики Севера
В переломные моменты истории России постоянно возникали два сакраментальных вопроса: кто виноват и что делать? И если первый вопрос для общества уже не столь актуален и достаточно определен, то второй приводит к широкому разбросу мнений.
Осознание сути проблем, стоящих перед страной, и понимание перспектив ее развития дадут в будущем возможность ответить и на другие не менее важные вопросы. Несмотря на выдающийся вклад российских ученых в мировую науку и их роль в развитии человечества, научные разработки отечественных исследователей часто не находят должного применения в управлении государством и экономикой. Развитие демократии в стране направлено именно для искоренения этого противоречия. Преемственность и предсказуемость верховной власти в стране, наряду с ее периодической сменяемостью, позволяют укрепить демократию в стране, а также курс на дальнейшие экономические преобразования в России. Достигнутые в последние годы Россией макроэкономические показатели позволяют с оптимизмом строить долгосрочную стратегию развития, несмотря на мировой финансовый кризис, который коснулся и нашей страны.
Главным стратегическим преимуществом страны, наряду с ее природным потенциалом, является ее географическое положение. Россия стыкует три великих континента и в будущем это позволит ей стать своеобразным транспортным коридором, соединяющим Европу, Азию и Америку. Неудовлетворительные дороги изначально были обусловлены громадностью территории страны, а их содержание отражает духовное состояние народа. Отрадно,
что сегодня на самом высоком уровне поставлены грандиозные задачи по развитию транспортной инфраструктуры России. При этом предпочтение отдается строительству высококачественных федеральных трасс и реконструкции дорог, формирующих международные транспортные коридоры в Европейской части России по направлениям Север—Юг и Центр—Урал, а также в Азии, обеспечивающей реализацию экономического потенциала Дальнего Востока и Сибири. Необходима современная сеть железных и автомобильных дорог, связывающая крупнейшие узловые центры России и соседних стран. Более того, транспортный коридор из стран Азии через территорию одной страны до европейских государств окажется выгоднее, чем перевозка грузов морским путем. Трансконтинентальные дороги не только свяжут страну в единое целое, но и будут стимулировать развитие экономики вдоль транспортного коридора, решат целый комплекс проблем, становясь полюсом, вокруг которого может выстроиться новая глобальная экономическая система.
Транспортный коридор Европа—Азия, а в будущем и Америка, обеспечит выход страны на ведущую роль в мировой политике. Сегодня, используя богатейший сырьевой потенциал страны, уже необходимо начать широкомасштабное строительство коммуникаций.
Глобальный мегапроект строительства транспортной магистрали между Азией и Америкой с железнодорожным тоннелем под Беринговым проливом был представлен в Москве на конференции «Мегапроекты Востока России». Новая магистраль на две недели сократит сроки доставки грузов в страны АТР, а по оценке специалистов, проект
стоимостью 50 — 60 млрд долл. окупится за 13—15 лет с момента выхода на проектную мощность в 70 млн т грузов в год. При этом экономический эффект составит не менее 10 % [1].
По замыслу разработчиков проекта, трансконтинентальная магистраль (ТКМ) — World Link (см. рисунок) станет ключевым элементом стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и России в целом, опорным мультитранс-портным коридором, который позволит Востоку России выйти в передовые промышленные регионы страны и стать одним из важнейших транзитных узлов мировой экономики.
Одной из наиболее сложных проблем при реализации этого проекта является большое число встречающихся водных преград, которые необходимо преодолеть в экстремальных климатических условиях. Рядом авторов ранее предлагались технические решения способов проходки тоннелей под водоемами для условий криолитозоны Северо-Восточной Сибири. Они предназначены для прокладки автомобильных и железнодорожных переходов, нефте- и газопроводов, а также других коммуникаций под водными преградами [1]. Технические решения предусматривают скоростные методы проходки с использованием современной техники и материалов для гидроизоляции выработок, системы водоотведения и автономного освещения трассы путепроводов, обеспечивающие надежность и безопасность эксплуатации тоннелей [3].
Вместе с тем до настоящего времени недооцениваются возможности и удобства строительства тоннелей под водными преградами. Так, в рамках программы общественных слушаний 25—26 апреля 2006 г. на техническо-консультативном совещании с участием руководителей и специалистов ведущих научно-исследовательских и проектных институтов страны, наряду с проектом балочного моста рассматривались альтернативные проекты: канатная подвесная дорога, тоннель и вантовый мост. В решении технического совещания Минтранса Республики Саха (Якутия) — РС (Я) — по тоннелю под р. Лена сказано следующее: «Тоннельный вариант как альтернативный к исполнению рекомендован быть не может в связи со значительно большей стоимостью (порядка 100 млрд руб.), а также сложностью в эксплуатации» [3].
Однако приведенные расчеты являются завышенными и учитывают многие затраты, не связанные непосредственно со строительством тоннеля. Стоимость тоннеля, даже по самым приближенным оценкам, может составить менее 1 млрд долл., что значительно дешевле варианта строительства моста. Существующие стереотипы иногда сводятся к тому, что часто даже чисто технические задачи возводят в ранг неразрешимых. Известно, что в труднейших условиях военного времени был построен самый длинный в стране подводный тоннель протяженностью семь километров под р. Амур у Хабаровска, который вступил в постоянную эксплуатацию в 1942 г. [4].
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
Проектируемый ж/д переход через Берингов пролив
p. 1
1 V
АЛЯСКА (США)
Трансконтинентальная магистраль Якутск — Магадан — Анадырь — Аляска
Авторами был выполнен SWOT-анализ для двух вариантов строительства перехода через р. Лена (табл. 1).
Как показывает SWOT-анализ, у варианта строительства тоннеля имеются существенные преимущества перед мостовым вариантом, которые могут оказаться предпочтительными в будущем, в случае реализации проекта трансконтинентальной магистрали. Опыт строительства мостовых переходов и тоннелей в России и за рубежом свидетельствует об обоснованности постановки данного вопроса (табл. 2).
Приведенных примеров достаточно, чтобы оценить перспективность строительства тоннелей. При этом стоимость строительства тоннеля под р. Янцзы (аналогичного указанному под р. Лена) составляет всего 180 млн долл. Несложные расчеты с учетом удорожаний для условий Севера позволяют говорить, что стоимость тоннельного перехода под р. Лена, возможно, составила бы 10—15 млрд
руб., а это значительно меньше затрат, планируемых на строительство моста.
В современном многополярном мире именно строительство дорог, соединяющих континенты и страны, может стать глобальной целью России, ее национальной идеей, которая всегда предполагала соборность Руси. Вхождение Якутии в состав Российского государства, 375-летний юбилей которого отметили в 2007 г., это достойный пример реализации этого принципа. Несомненно, что республике отводится важнейшая роль в реализации мега-про-ектов и это весьма символично.
В настоящее время идет процесс формирования новой России, который тесно взаимосвязан со всеми происходящими в мире событиями. Глобализация национальной экономики страны и возрастающая при этом конкуренция во всех сферах человеческой деятельности ведут к изменению роли государства. Мировой экономический кризис связан, в первую очередь, с крушением попытки
Таблица 1
SWOT-анализ вариантов строительства перехода через р. Лена
Вариант 1. Строительство моста Вариант 2. Строительство тоннеля
Сильные стороны Слабые стороны Сильные стороны Слабые стороны
1. Наличие технологий и квалифицированных кадров. 2. Относительная дешевизна строительства (по сравнению с тоннелем). 3. Простота в эксплуатации 1. Строительство в наиболее узких местах реки. 2. Мост ограничивает развитие судоходства. 3. Меняющийся температурный режим эксплуатации, ограничивающий срок службы. 4. Невысокая рентабельность. 5. Большие сроки строительства 1. Неограниченный срок службы. 2. Не мешает судоходству. 3. Постоянный температурный режим эксплуатации. 4. Удобство в обслуживании. 5. Возможность строительства в любом месте. 6. Короткие сроки строительства 1. Относительно высокая стоимость и невысокая рентабельность. 2. Сложность в эксплуатации. 3. Отсутствие опыта строительства тоннелей в условиях криолито-зоны
Возможности Угрозы Возможности Угрозы
1. Круглогодичный переход через реку Лена и решение социальных проблем заречных улусов 1. Возможность разрушения опор моста во время ледохода. 2. Затопление территорий выше моста во время паводка. 3. Загрязнение водного пространства и техногенных катастроф. 4. Природные воздействия резко континентального климата. 5. Возможность разрушения металлических конструкций моста из-за экстремальных климатических условий эксплуатации 1. Возможность совмещения с другими коммуникациями. 2. Возможность постоянной модернизации. 3. Обеспечение круглогодичного перехода через реку Лена. 4. Использование вынутого грунта в строительстве дорог и т. п. 1. Возможность про-тайки вечной мерзлоты. 2. Аварии при обслуживании тоннеля
Таблица 2
Опыт строительства мостовых переходов и тоннелей
Страна Место Длина, км Стоимость Начало Сроки строи-
Общая Под водой эксплуатации тельства, лет
СССР р. Амур, Хабаровск — 7 — 1942 —
Англия, Франция Ла-Манш 51 39 10 млрд фунтов стерлингов 1994 7
Япония о. Хонсю 26,5 - 630 млн долл. 2005 6,5
Китай р. Янцзы, Ухань 3,6 1,4 1, 81 млрд юаней 2008 3
создания однополярного мира после распада СССР. Мир третьего тысячелетия многополярен и это является базовым принципом устройства и устойчивого развития всей мировой цивилизации.
Теперь, когда большинство государств нуждается в необходимости адаптации своего государственного устройства к новым реалиям, Россия вынуждена созидать и отстаивать свое государственное устройство в этом меняющемся мире, и от характера межнациональных отношений во многом зависит дальнейшая судьба многонациональной страны. Накопленный уникальный многовековой опыт совместного проживания представителей самых разных национальностей и религий позволит сформировать единую российскую нацию, и строительство трансконтинентальной магистрали будет способствовать этому. Россияне возлагают большие надежды и перспективы на реализацию мега-проектов Востока России во имя процветания
следующих поколений, которым будет открыта
широкая дорога в Европу и Америку.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Андросов А. Д., Семенов В. А., Захаров Ю. В. Целесообразность строительства подземных тоннелей под рекой Лена. // ГИАБ. — М.: Изд-во МГГУ. 2006. № 2. С. 175-179.
2. В Москве представлен проект тоннеля под Беринговым проливом. // ИТАР ТАСС. 18 апреля 2008 г. URL: http://www.gazeta.ru/news/ auto/2007/04/18/n_1058948.shtml.
3. Строительство тоннеля через Лену обошлось бы в шесть раз дороже, чем возведение моста. // ИА SakhaNews. 27-02-2007. URL: http://lsn. ru/show.php?id=11758.
4. 110 моментов истории дороги. URL: http:// dorozhki.gudok.info/index.php/1064.
