МАЯТНИКОВЫЕ МИГРАЦИИ НАСЕЛЕНИЯ И СТРАТЕГИЯ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ПЕРИФЕРИЙНЫХ ПРИГОРОДНЫХ РАЙОНОВ Г. ХАБАРОВСКА Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

Маятниковые миграции населения и стратегия устойчивого

I V V

развития периферийных пригородных районов г. Хабаровска

см см о см

о ш т

X

<

т О X X

Комарова Анастасия Дмитриевна

магистрант кафедры архитектуры и урбанистики, ФГБОУ ВО «Тихоокеанский государственный университет», asimarov@inbox.ru

Дорофеева Наталья Николаевна

к.т.н., доцент кафедры архитектуры и урбанистики, ФГБОУ ВО «Тихоокеанский государственный университет», artdnn@bk.ru

Статья направленна на изучение маятниковых миграций периферийных пригородных районов города Хабаровска в условиях урбанизации. Исследование проводилось в выборке из 74 населенных пунктов. Собраны и проанализированы данные по численности и гендерно-возрастному составу населения, функционально-экономической наполненности и удаленности от центра города Хабаровска и обеспеченности услугами междугородного общественного транспорта. Выявлены поселения, находящиеся в крайней степени деградации, а также населенные пункты со значительным потенциалом для развития. Сделано заключение о факторах, влияющих на маятниковые миграции в направлении «село-город». Предложена концепция стратегии развития по направлениям, обеспечивающим экономическую, коммуникационную и экологическую устойчивость. Ключевые слова: стратегия устойчивого развития, маятниковые миграции, г. Хабаровск, пригородные поселения, функциональное наполнение, удаленность, транспортная инфраструктура, численность и гендерно-демографический состав населения.

Введение

Миграция, в широком смысле слова, связана с любым передвижением людей как внутри страны, так и за ее пределами [1]. Более узкий смысл этого понятия - «маятниковая миграция» знаком в пригородных зонах крупных городов. Миграция такого типа представляет собой регулярное передвижение людей из одного населенного пункта в другой, как правило, на работу или учебу и обратно. Этот вынужденный процесс получил развитие в период урбанизации, когда разница между городом и поселком стала как никогда ощутимой. Развитие транспортной инфраструктуры и автомобилизация в последние годы поспособствовали ускоренному росту маятниковых миграций [2]. Данное явление, с одной стороны, способствует удовлетворению потребности городов в рабочей силе, обеспечивает населению пригородов трудовую занятость, а также работу по специальностям, невостребованным в пригородных населенных пунктах. С другой стороны, маятниковые миграции увеличивают конкуренцию кадров в самом городе, создают проблемы в транспортной инфраструктуре из-за значительного количества транспорта мигрантов. В утренние и вечерние часы- «пик» пригородные трассы и городские магистрали испытывают колоссальные нагрузки, не справляясь с прибывающим или покидающим город потоком жителей пригородных населенных пунктов.

Еще одной категорией маятниковых миграций можно считать миграции выходного дня и сезонные миграции, совершаемые в рекреационных целях владельцами садовых участков и местными туристами, рыбаками, охотниками, любителями пляжного и экстремального отдыха на природе. Эта категория маятниковых миграций усложняет транспортную ситуацию на пригородных трассах и въездных участках городских магистралей особенно в вечерние часы выходных дней в теплый сезон года.

Высокая транспортная нагрузка негативно сказывается не только на качестве передвижения, но и в целом отрицательно влияет на экологическую ситуацию в городе. Загазованность, повышенный шумовой и вибрационный фон в зоне влияния вы-летных магистралей приводят к массе проблем на территории прилегающей застройки.

Решение перечисленных проблем может быть только комплексным:

- задачи, связанные с последствиями транспортной перегруженности городских магистралей, несомненно, одни из важнейших и требуют безотлагательного решения по развитию и реновации транспортной инфраструктуры города;

- проблемы с обеспечением местами труда в непосредственной близости от постоянного места жительства для населения пригородных поселений решить не менее важно;

- спектр проблем экологического профиля также требует неотложного внимания.

Этот перечень задач представляет лишь базовые направления стратегии устойчивого развития крупных городов и их окружения в Дальневосточном регионе, и, в частности, одного из крупнейших административных центров - города Хабаровска.

Для качественного решения данного комплекса задач требуется тщательный анализ сложившейся ситуации, начиная с оценки:

- количественного, демографического и тендерного состава населения пригородных поселений;

- профиля и функционального состава и самих поселений;

- степени удаленности поселений от краевого центра;

- состояния и состава транспортной инфраструктуры.

Оценка количественного, демографического и гендерного состава населения поселений пригородной зоны г. Хабаровска

Анализ данных о численном и гендерном составе населения пригородных поселений позволил подразделить его на три условные группы:

• 1 группа (крупные) - свыше 5 тыс. жителей;

• 2 группа (средние) - от 0,5 до 5 тыс. жителей;

• 3 группа (малые) - до 0,5 тыс жителей.

В состав первой группы можно отнести шесть населенных пунктов, в которых суммарно проживает около 50 тыс. человек:

• село Князе-Волконское - 9169 человек;

• село Некрасовка -9078 человек;

• поселок городского типа Хор - 8827 человек;

• поселок городского типа Переяславка - 7398 человек;

• поселок городского типа Николаевка - 6346 человек;

• поселок городского типа Корфовский - 5847 человек. [3]

Населенных пунктов второй группы с численностью населения от 500 до 5 тыс. жителей в 100-километровом окружении г. Хабаровска большая часть, составляющая около 38 поселений.

Малых сельских поселений с количеством населения до 500 человек насчитывается около 30. При этом некоторые из них находятся на границе деградации, так, в селе Воронежское-1 (северное направление от города) по данным Всероссийской переписи населения проживает всего 9 человек, поселок с названием 18 километр (южное направление) проживает 7 человек (рис. 1).

х

X

о

го А с.

X

го т

о

Рисунок 1.График численности населения пригородных районов города Хабаровска

Гендерный состав населения. Соотношение биологических, исторических и социально-эконо-количества женщин и мужчин может зависеть от мических причин, для каждого конкретного случая

причины будут свои.

м о м м

В большинстве выбранных для исследования сельских поселениях женский пол немного превосходит мужской по количеству, однако в сумме превышение составляет около 0,5%. [4,5]

Возрастной состав населения. Возрастная структура населения зависит от условий жизни и уровня рождаемости и смертности. На возрастную структуру населения также влияет миграция, так как молодые люди меняют место жительства легче и чаще, чем люди в зрелом возрасте.

В данном исследовании возрастной состав населения предлагается разделить на три условные возрастные категории:

• от 0 до 15 лет - граждане, не относящиеся к трудоспособному возрасту по причине молодости;

• мужчины от 16 до 65 лет и женщины от 16 до 60 включительно - граждане трудоспособного возраста;

• мужчины и женщины старше 65 и 60 лет соответственно - граждане пенсионного возраста.

Количественное различие категорий населения по возрастам довольно существенно, при этом прослойка трудоспособного населения, которая в полной мере может участвовать в трудовом процессе, важном для экономического развития составляет большую часть и практически не имеет количественного различия в гендерном отношении (рис. 2).

100 и бол« лет

96-М лет

90-М ШД1 86-М лет ае-адтда 76-79 лет 70-74 лет 65-69 лет 60-Ыот Ц-Млет

оО-Н лет

■Й-Юлгт 40-44 лет 36-39 лет 30-34 лет 26-29 лет 20-24 лет 16-19 лет 10-14 лет 6-9 лет 0-4 годя

04

0414 | 057* | 0.26% ■ 04 | 0 02 4 | 0064

0694 ■ 034

1294 НН 0.494

Рисунок 2. Гоафик количественного соотношения мужского и женского населения по возрастам

см см о см

о ш т

X

<

т О X X

Функциональный состав инфраструктуры поселений пригородной зоны г. Хабаровска

Для оценки функциональной составляющей пригородных населенных пунктов были изучены их профильные функции, составлен перечень основных (помимо функции проживания) функциональных направлений, встречающийся среди объектов исследования.

Наиболее часто встречающиеся функции:

• социальная функция представлена медицинскими, образовательными учреждениями и объектами культуры и отдыха;

• административная функция включает учреждения администрации поселений, пункты полиции, жилищно-коммунальные конторы, пункты пенсионного фонда и т.п.;

• аграрная функция осуществляется животноводческими и растениеводческими фермами и перерабатывающим производством сельскохозяйственной продукции;

• производственная функция представлена производственными промышленными и ремонтными предприятиями;

• торговля и общественно-бытовое обслуживание, функция предназначена для обеспечения населения всеми видами товаров, обслуживания бытового характера и предоставления прочих услуг.

Анализ группы условно крупных пригородных населенных пунктов показал, что полный состав основных функций включают в себя только два населенных пункта: поселки городского типа Хор и Переяславка. Еще четырнадцать поселений включают по четыре - пять функций, но и при этом

имеют экономическую устойчивость, практически не уступающую поселкам, перечисленным выше.

Монофункциональными можно назвать максимально удаленные от города поселки, а также малые сельские поселения, расположенные у границ крупных развитых поселков. Например, поселок Дрофа, соприкасающийся с территориальной границей поселка городского типа Хор, включает в себя лишь

функцию проживания и незначительный объем торгового обслуживания.

Отдельно рассматривались поселения, относящиеся к оборонному ведомству: села Князе-Вол-конское, Таежное, Сосновка, Калинка, включающие практически те же функции, что и городское поселение. (рис. 3).

»

I I,

Ф

!

Рисунок 3. Функциональный состав инфраструктуры поселений в зоне маятниковых миграций пригородных районов г. Хабаровска

Л

I (

х

X

о

го А с.

Рисунок 4. Расположение узлов сезонных маятниковых миграций

В ходе исследования были определены градостроительные объекты, являющиеся центрами сезонной волны миграции и миграции выходного дня городского населения: детские оздоровительные лагеря, санатории, пансионаты, базы отдыха, садовые некоммерческие товарищества, загородные зоны пляжного отдыха.

Узлы маятниковых миграций, сосредоточившие на одном из направлений несколько объектов сезонной маятниковой миграции, как правило, расположены на незначительном удалении от города

или других крупных населенных пунктов. Наиболее крупные (санатории, базы отдыха, пансионаты) предполагают и круглогодичное функционирование. В отдельных удаленных и средне удаленных поселениях изредка присутствуют единичные объекты туризма и отдыха (рис. 4). Лидерами по количеству объектов туризма и отдыха являются участки в зоне рек Амур, Уссури, Сита, Обор, Хор, а также малых рек района [6,7].

х го т

о

м о м м

Сезонные маятниковые миграции садовых товариществ наиболее выражены в районах федеральных автомобильных трасс, связывающих г. Хабаровск с городами Владивосток - южное направление, Комсомольск-на-Амуре - северное направление, а также в западном направлении - с городами левобережья Амура (Еврейская автономная область). Один из крупнейших дачных комплексов непосредственно

примыкает к городской черте с северо-запада в районе населенных пунктов: Воронежское - 1, Воронежское - 2, Нагорное, Мичуринское, Виноградовка (рис 5). По большей части временной промежуток активности транспорта миграции этого типа приходится на утренние и вечерние часы выходных дней.

Рисунок 5. Расположение узлов маятниковых миграции

см см о см

о ш т

X

А

т О X X

Анализ степени удаленности населенных пунктов пригородных районов от центра г. Хабаровска.

Некоторые населенные пункты подвержены явлению маятниковой миграции в значительно большей степени и являются важными узлами миграционной активности. Основным привлекательным фактором маятниковой миграции для жителей пригородных районов является транспортная доступность и близость к городу.

В данном исследовании степень удаленности населенных пунктов оценивалось по таким критериям как: удаленность по трассе, удаленность по прямой, а также учитывалось среднее время в пути. Все измерения проводились относительно здания главпочтамта, расположенного в историческом центре города по адресу: ул. Муравьева-Амурского, дом 28.

Данные анализа позволили степень удаленности от города по трассе условно подразделить на четыре группы:

1 группа - малая степень удаленности (до 20 километров от центра города);

2 группа - средняя степень удаленности (до 40 километров от центра города);

3 группа - повышенная степень удаленности (до 70 километров от центра города);

4 группа - высокая степень удаленности (более 70 километров от центра города).

Расчет степени удаленности по автомобильным трассам определил количество населенных пунктов по группам: первая группа - 19 поселений; вторая группа (со средней удаленностью до 40 км) - максимальное количество - 31 поселение; третья и четвертая группы - по 12 поселений.

При расчете степени удаленности по прямой (в идентичной градации расстояний по трассе - 20, 40 и 70 километров) соотношение количества населенных пунктов в группах изменилось: первая группа -25 поселений; вторая группа - 30 поселений; третья группа - 19 поселений. Четвертая группа в расчет не принималась, так как из исследуемых населенных пунктов нет ни одного расположенного далее 70 километров по прямой (рис. 6).

Таким образом, наиболее предпочтительная доступность, как правило, составляет около 20 км и не превышает 40 километров от центра города. На расстоянии 100 км от города миграционная волна значительно ослабевает, что в значительной степени зависит не только от временных параметров, но и от качества поселковых дорог, ведущих к наиболее удаленным населенным пунктам Хабаровского района.

Учитывая, что итоговое время преодоления расстояния зависит не только от удаленности в километрах, но и от таких факторов как: состояние дорожного полотна, сезонные погодные условия, количество населенных пунктов на периферийных участках

района, произведен анализ степени удаленности с учетом временного эквивалента (рис. 7).

Рисунок 6. Схема удаленности поселений пригородных районов от исторического центра города Хабаровска

I До 30 минут О До 60 минут

I Более 60 минут

I I 1 ^ ;>! ^ ^ и и с<4 я^

.. .. О Л о К ¡и^тлото ^

и " и и о " о к о п.п у _

м « % ь о « Р 5 5 £2 я крц а§ 5

°Исо 5 ше—I У а 9.Й аз г^ 5 р о1^^4 Ь

т' т' а)' т' а)' а)' пУг- V а |' т' гп' гп' гп' ч' т' о' а)' г ' ^ Ч ^г" ' а 1 <~>' гп' т' т

мишмшши^к^я га ~ * * и % вз о га га а

и ьй к н о о Й нг 1 £ щ о оо о п о Лт 'л п в-* а о <и га

КЛ^Йяя, а? аз й1 Ш НГ1Г1 т вКмаок

^ О рМ Д

о ой к^н <Х Си-Х рЗг^н о оРч РРЯ

■яои»

ОЧСТ «Л

м

о"т 13 3 3

___^ аа^ § 8 8 8 к 3

а ° ^¿тЬгт 8 и к в

МЯСО "ЧИ И К " к Й О С 5 Р го О £-• О Си е X

| I

« ¡3

х х О го А С.

X

го т

о

Рисунок 7. График удаленности населенных пунктов пригородных районов г. Хабаровска во временном эквиваленте

Транспортная инфраструктура пригород- Значительную роль в доступности поселка играет

ных районов г. Хабаровска. транспорт. Основные его виды на исследуемой тер-

ритории: железнодорожный (электропоезда мест-

м о м м

ных линий), общественный автомобильный транспорт (междугородные автобусные линии) и личный автомобильный транспорт.

В некоторые периферийные населенные пункты не всегда есть возможность попасть на общественных видах транспорта. Таких поселений в северном направлении от города насчитывается 4, в южном направлении - 11. В села и поселки, расположенные по трассам А-370 и Р-297, вдоль которых проходит и железная дорога, можно добраться на всех видах транспорта.

Междугородное автобусное движение действует по основным направлениям, но остановочные станции есть не во всех населенных пунктах. Так, в ближайшем пригороде маршрут охватывает поселения от села Воронежское-1 до села Матвеевка, включая село Заозерное. По трассе А-375 (северное направ-

ление на г. Комсомольск-на-Амуре) маршрут включает остановку во всех поселениях, начиная от села Тополево до села Таежного и далее. По трассе А-370 (южное направление на г. Владивосток) маршрут междугороднего автобуса обслуживает Крупные поселения: Корфовский, Переяславку, Дормидон-товку. На выезде из города объездным ответвлением трассы обеспечено обслуживание населенных пунктов Бычиха и Казакевичево, включая загородный рекреационный комплекс «Заимка», базы отдыха, детские оздоровительные лагеря и санатории. В западном направлении (ЕАО) в 100-километровом радиусе удаленности на междугородном автобусном и железнодорожном транспорте можно обеспечивается доступность поселка Приамурский и сел имени Тельмана, Николаевка, Смидович (рис.8) [8].

см см о см

о ш т

X

3

А

т О X X

Рисунок 1. Транспортная инфраструктура

Вывод

Маятниковая миграция в направлении «село-город» является основным направлением миграций такого типа. Данный вид миграционного процесса стал результатом неравномерного размещения производственных мощностей и расселения населения по отношению к ним.

Маятниковая миграция имеет определенные плюсы, такие как обеспечение трудовым ресурсом отдаленных районов, которые не обладают достаточным количеством трудовых мест, при этом не растет социальная нагрузка на медицину, образование прочие социальные объекты, происходит

развитие транспортной инфраструктуры, соединяющей местности, происходит повышение социальной мобильности населения.

Как любое явление, маятниковая миграция несет в себе так же отрицательные черты, к таким можно отнести дисбаланс в агропромышленной отрасли экономики, огромная нагрузка на транспортную систему, за счет мигрантов приближается предел пропускной способности транспортных артерий, что неизбежно ведет к увеличению количества пробок, из этого вытекает снижение эффективности трудовой деятельности людей в связи с тратой огромного времени на дорогу. Но самый серьезный минус таков, что в населённых пунктах, откуда едут мигранты, плохо развивается экономика. Новые рабочие места не образуются, населению это просто не нужно, ухудшается социальная сфера за счет того, что налоги уплачивают по месту работы, а не по месту жительства, значит, отчисления идут в город, а поселению ничего не остается.

Концепция стратегии устойчивого развития периферийных пригородных районов г. Хабаровска.

Концепция развития периферийных территорий отражает специфику населенных пунктов и направлена на решение ряда первостепенных задач.

Особого внимания требуют задачи связанные с проблемами транспортной инфраструктуры, развитием многофункциональности периферийных территорий, а так же вопросами экологии.

Исследуемые населенные пункты расположены в южной приграничном полюсе Хабаровского края и обладают рядом конкурентных преимуществ, которые могут быть использованы в процессе его развития. К ним относятся:

• Выгодное географическое положение и наличие относительно развитой транспортно-ло-гистической инфраструктуры;

• Обладание значительными запасами природных ресурсов;

• Наиболее развитый (относительно сопряженных территорий) и диверсифицированный промышленный потенциал;

• Квалифицированный трудовой потенциал с более высокими, чем в среднем по России и других субъектах Дальнего Востока, качественными характеристиками;

• Достаточно развитый топливно-энергетический комплекс;

• Инновационный потенциал развития, превосходящий сопряженные территории, но пока недостаточно используемый;

• Сложившаяся сеть объектов туризма и отдыха.

Решение задачи развития сельских поселений требует комплексного подхода.

В первую очередь требуют решения проблемы транспортной инфраструктуры, ведь выгодное расположение сельского населенного пункта создает много возможностей для его развития, а грамотная организация транспортных связей снижает нагрузку на пропускную способность дорожной сети.

Решение проблем транспортной инфраструктуры предлагается достичь за счет:

• Обеспечения мероприятий по надлежащему содержанию и ремонту дорог общего пользования;

• Формирования сети автомобильных дорог (в том числе скоростных) общего пользования;

• Оптимизации маршрутной сети, включающей разработку маршрутной сети с учетом интересов жителей, которая определит новый перечень маршрутов с учетом их актуальной и перспективной загрузки.

Примером обозначенных мероприятий можно назвать проект правительства Хабаровского края по строительству скоростных дорог в рамках Южного приграничного экономического полюса - Хабаровск - Бикин, Хабаровск - Смидович (включая вторую очередь автодорожного моста через р. Амур), Хабаровск - Маяк. Это обеспечит часовую достижимость пгт. Смидович (111 км) и двухчасовую доступность г. Бикин (221 км) [9].

Модернизация технологии строительства автодорог обеспечит улучшение качественных характеристик дорожного покрытия, увеличения межремонтных периодов, повышения комфортности проезда с целью снижения уровня аварийности.

Данные мероприятия позволят расширить территорию, доступную для экономической деятельности и комфортного расселения, а так же повысить степень транспортно-экономической и социальной однородности пространства. В первую очередь это отобразится на стремительном развитии придорожного сервиса. Параллельно этому хорошая логистика создаст возможности для размещения заготовительной инфраструктуры крупных компаний, складских мощностей, местной переработки сельскохозяйственной продукции, привлекает городских жителей - дачников и сотрудников компаний с удаленной занятостью.

Другой важной задачей в развитии периферийных территорий является их функциональная наполненность. Для устойчивого развития сельского населенного пункта необходимо преобразовать его в многопрофильный, если он является монопрофильным, и усовершенствование, развитие предприятий поселков, являющихся многопрофильными на данный момент.

Достичь многофункциональности в поселках можно за счет перемещения некоторых акцентов развития из города в пригороды. Первостепенным возможным акцентом для развития, использующим природные преимущества, в населенных

X X

о

го А с.

X

го m

о

м о м м

CS CS

о

CS

о ш m

X

3

<

m О X X

пунктах периферийных территорий является формирование агропромышленной структуры, которая будет сочетать в себе крупные индустриальные комплексы и широкую сеть фермерских хозяйств. При этом данная структура должна включать организацию и объекты реализационной сети, а так же подготовку кадров, привлекая научно-образовательный потенциал молодых специалистов, что сократит отток населения.

Таким образом, сельские населенные пункты получат аграрный, промышленный, торговый профиль, образующие устойчивый кластер для экономического развития пригородов, что повлечет развитие прочих функций, а так же создание новых рабочих мест и приток населения.

Решая проблемы урбанистического характера важно не усугубить и не допустить новых проблем характера экологического. Такие проблемы в агломерации носят комплексный характер и затрагивают водное, почвенное и воздушное пространство.

О проблемах, к которым привела активная автомобилизация, слышали многие. Глобальными решениями в виде поиска экологичного топлива занимаются ученые по всему миру, однако и на местном уровне можно повлиять на проблему. В первую очередь следует рационально организовать движение транспорта. Чтобы уменьшить количество вбрасываемых в воздушное пространство вредных веществ, движение бензинового автотранспорта нужно сделать максимально безостановочным, так как максимальное количество выхлопных газов выделяется при наборе скорости и торможении. В междугородних коммуникациях организовать подобную «зеленую волну» помогут автомагистрали. В городе же в часы «пик» скорость автомобилей следует регулировать так, чтобы их встречал зеленый свет светофора. Помогают в этом подземные и надземные путепроводы, которые позволяют машинам двигаться со скоростью, при которой выхлопы минимальны (60 км в час). Так же маршруты грузового транспорта следует вынести за пределы города и обратить внимание на рациональное использование рабочих графиков для уменьшения числа поездок автомобилей работников.

Не менее важны проблемы, вызванные производственными процессами. Основная политика решения этой проблемы должна быть направленна создание более экологичного процесса производства. Основным направлением работ по экологизации станет совершенствование очистки производственных выбросов от техногенных примесей с параллельной детоксикацией и минимальной миграцией конечных отходов с помощью применения более совершенных технологий направленных на сбережение ресурсов, а так же усовершенствование систем сбора и утилизации отходов.

Литература

1. Дубейко, И. В. Проблемы маятниковой миграции [Электронный ресурс] / И. В. Дубейко. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2014. — № 7 (66). — С. 334-337. — URL: https://moluch.ru/archive/66/11089/ (дата обращения: 19.11.2021).

2. Бедрина, Е.Б. Методические вопросы оценки маятниковой миграции населения [Электронный ресурс] / Е.Б. Бедрина, О.А. Козлова, А.А. Ишуков.

— Текст: непосредственный// Ars Administrandi. — Т. 10. №4. — С. 631-648. — https://doi.org/10.17072/2218-9173-2018-4-631-648 (дата обращения: 22.11.2021).

3.Официальный сайт Правительства Хабаровского края [Электронный ресурс] — https://www.khabkrai.ru/ (дата обращения: 25.11.2021)

4. Официальный сайт федеральной службы государственной статистики [Электронный ресурс]

— https://rosstat.gov.ru/ (дата обращения 30.11.2021)

5. Численность населения РФ [Электронный ресурс] — httpsV/численность-населения.рф/ (дата обращения 30.11.2021)

6.Справочник производственных предприятий России [Электронный ресурс] — https://fabricators.ru/ (дата обращения: 5.12.2021)

7.Справочник организаций Хабаровского края [Электронный ресурс] — https://habarovskiy-kray.bizly.ru/ (дата обращения 5.12.2021)

8.Справочник по транспорту Хабаровска [Электронный ресурс] — https://wikiroutes.info/habarovsk/catalog (дата обращения: 11.12.2021)

9.Проект стратегии социально-экономического развития Хабаровского края на период до 2030 года [Электронный ресурс] — https://old.economy.gov.ru/minec/resources/92cf073 7-ef08-4d1c-b059-89d1d2730d9dZstrateg_h.pdf (дата обращения: 15.12.2021)

Pendulum migration of the population and the strategy of sustainable development of peripheral suburban areas of Khabarovsk

Komarova A.D., Dorofeeva N.N.

Pacific State University

JEL classification: L61, L74, R53

The article is aimed at studying the pendulum migrations of the peripheral suburban areas of the city of Khabarovsk in the context of urbanization. The study was conducted in a sample of 74 settlements. Collected and analyzed data on the size and gender-age composition of the population, functional and economic content and remoteness from the city center of Khabarovsk and the provision of intercity public transport services. The settlements that are in an extreme degree of degradation, as well as settlements with significant potential for development, have been identified. A conclusion is made about the factors influencing the commuting in the direction of "village-city". The concept of a development strategy in areas that ensure economic, communication and environmental sustainability is proposed.

Keywords: sustainable development strategy, commuting, Khabarovsk, suburban settlements, functional content, remoteness, transport

infrastructure, size and gender-demographic composition of the population. References

1. Dubeyko, I. V. Problems of pendulum migration [Electronic resource] / I. V.

Dubeyko. - Text: direct // Young scientist. - 2014. - No. 7 (66). - S. 334337. — URL: https://moluch.ru/archive/66/11089/ (date of access: 11/19/2021).

2. Bedrina, E.B. Methodological issues of assessing the pendulum migration

of the population [Electronic resource] / E.B. Bedrina, O.A. Kozlova, A.A. Ishukov. - Text: direct / / Ars Administrandi. - T. 10. No. 4. — S. 631-648. — https://doi.org/10.17072/2218-9173-2018-4-631-648 (accessed 11/22/2021).

3. Official website of the Government of the Khabarovsk Territory [Electronic

resource] - https://www.khabkrai.ru/ (date of access: 11/25/2021)

4. Official website of the Federal State Statistics Service [Electronic resource]

- https://rosstat.gov.ru/ (accessed 11/30/2021)

5. Population of the Russian Federation [Electronic resource] -https://population.rf/ (accessed 11/30/2021)

6. Directory of manufacturing enterprises in Russia [Electronic resource] -

https://fabricators.ru/ (date of access: 12/5/2021)

7. Directory of organizations of the Khabarovsk Territory [Electronic resource]

- https://habarovskiy-kray.bizly.ru/ (date of access 12/5/2021)

8.Handbook on transport of Khabarovsk [Electronic resource] -https://wikiroutes.info/habarovsk/catalog (date of access: 12/11/2021)

9. Draft strategy for the socio-economic development of the Khabarovsk

Territory for the period up to 2030 [Electronic resource] -https://old.economy.gov.ru/minec/resources/92cf0737-ef08-4d1c-b059-89d1d2730d9d/strateg_h.pdf ( date of access: 12/15/2021)

X X

o

OD >

c.

X

OD m

o

ho o ho ho