CC BY
87
В.В. Трифонова *
МАРК ЕЛИЗАРОВ -ПЕРВЫЙ НАРОДНЫЙ КОМИССАР ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Статья посвящена рассмотрению вопроса о некоторых аспектах деятельности М.Т. Елизарова на посту народного комиссара путей сообщения. Основное внимание в статье уделено наиболее кризисному периоду в становлении наркомата путей сообщения (ноябрь 1917 — январь 1918 гг.), когда существовала настоятельная необходимость преодоления острого дефицита квалифицированных управленческих кадров, неотложного решения проблем организации управления и финансирования железнодорожного транспорта Советской Республики.
После Октябрьского вооруженного восстания в Петрограде 26 октября 1917г. II съезд Советов принял декрет об образовании Совета народных комиссаров, на который до созыва Учредительного собрания возлагалось управление страной под контролем Всероссийского съезда Советов и его Центрального исполнительного комитета. Пост народного комиссара по железнодорожному ведомству был оставлен временно незамещенным, поскольку Викжель (Исполнительный комитет Всероссийского союза железнодорожных служащих) заявил о принятии им на себя общего руководства всем ведомством. 26 октября Викжель разослал телеграмму во все местные органы: «...ввиду отсутствия в настоящий момент в стране авторитетной власти, Викжель считает необходимым сохранение демократического фронта и самого существования Российской революции . Викжель принимает на себя общее руководство ведомством путей сообщения» . Следует заметить, что Викжель, созданный в августе 1917г. на I Всероссийском учредительном съезде железнодорожников, отнюдь не был лояльно настроен к Совнаркому, поскольку в его состав входили 14 эсеров, 11 беспартийных, 6 меньшевиков и только 3 большевика . Уже 27 октября Викжель уведомил о назначении им бюро из 5 лиц для управления МПС, что было расценено руководством некоторых железных дорог как попытка захвата Викжелем не принадлежащей ему власти и распоряжения Бюро обязательными для себя не признало . Более того, выдвинутый им призыв к забастовке, призванной «... не только прекратить братоубийственную войну, но и образовать для управления
* © Трифонова В.В., 2008
Трифонова Виктория Валерьевна — кафедра истории и теории журналистики Самарского государственного университета
страной социалистическое министерство, отражающее все оттенки социализма от большевиков до народных социалистов включительно» , был воспринят неоднозначно. Так, в обращении совещания руководства Николаевской железной дороги к рабочим и служащим от 31 октября 1917г. говорилось, что со стороны Викжеля имеется налицо попытка к захвату не принадлежащей ему, как центральному органу профессионального союза, власти министра, и Совещание распоряжения Бюро для себя обязательными не признает.
В то же самое время II съездом Советов было принято обращение «Ко всем железнодорожникам», в котором говорилось: «Всероссийский съезд выражает уверенность в том, что железнодорожные рабочие и служащие примут меры к сохранению полного порядка на железных дорогах. Революционная власть Советов берет на себя заботу об
6
улучшении материального положения железнодорожников.»
5 ноября 1917 г. Петроградский Военно-революционный комитет назначил М.Т. Елизарова инспектором Петроградского железнодорожного узла. В решении ВРК говорилось: «.инспектор назначается для принятия всех необходимых мер для воссоздания правильного функционирования железных дорог» . 8 (21) ноября 1917 г. Совнарком назначил Елизарова временным заместителем наркома путей сообщения . В постановлении говорилось о необходимости «.оставить всякий саботаж и приняться за настоящую работу.», выражалась надежда на то, что сознание хотя бы части служащих должно «наконец проясниться и они должны понять, что дальнейшее углубление разрухи, дальнейшая борьба «верхов» с «низами» не может дать шансов этим «верхам» .
Первое, с чем пришлось столкнуться М.Т. Елизарову на новом посту, было нежелание сотрудничать с новой властью со стороны руководства и квалифицированных рабочих, которое к тому времени приняло вполне организованный характер. В резолюции, принятой 19 ноября на общем собрании членов Петроградского отдела Союза инженеров путей сообщения, говорилось: «Во всех ведомствах и учреждениях места служащих, удаленных захватчиками власти, объявляются под бойкотом, обязательным для всех инженеров путей сообщения». Собрание приняло решение войти в контакт с Союзом служащих государственных учреждений, чтобы объединить свои усилия .
Начало деятельности Елизарова в роли наркома путей сообщения было нелегким. По воспоминаниям его коллеги по работе в Первом акционерном пароходном обществе «По Волге 1843» П.Ф. Загорского: «Когда Марка Тимофеевича назначили наркомом ПС, он уходил от нас, насколько я помню, больше по обязанности, нежели по желанию. И это совершенно понятно, потому что мы уже хорошо знали, чего стоило старым большевикам брать в свои руки руководство госбанком, почтами и телеграфом и т.д.» Именно тогда М.Т. Елизаров поделился с коллегами: «Вы ребята молодые и не знаете, что такое
нервная работа, чрезмерное нервное напряжение. А я вот за период одного месяца истрепал нервы почти начисто. Один прием меня в НКПС чего стоил!» Когда он во главе группы красногвардейцев явился в здание бывшего Министерства путей сообщения, то застал там лишь двух курьеров и сторожа. Во время приема — сдачи дел в адрес Марка Тимофеевича высшими чиновниками старого МПС было высказано немало ядовитых замечаний, саркастических пожеланий и т.д. Большинство же бывших служащих просто саботировали новую власть. Положение усугублялось также конфронтацией с Викжелем . По ряду причин осенью 1917г. политическая сторона деятельности Исполкома Союза доминировала над профессиональной. Викжель не желал ограничиваться ролью координационного центра Союза, а стремился выйти на политическую авансцену, активно призывая к скорейшему объединению общества на платформе «общедемократического блока». «Уделив основное внимание вопросам большой политики, Викжель не учел всей важности участия масс в социальных делах, недооценил роль народной инициативы, а следовательно, не сумел трансформировать процесс начальной демократизации, фактически полустихий-ной, в одно из главных направлений своей политики, своей деятельности. В целом, несмотря на поддержку железнодорожникоми позиций Викжеля, деятельность последнего не способствовала укреплению их взаимодействия» .
В руководстве МПС сложилась ситуация троевластия: существовало старое министерство, 10 ноября народным комиссаром путей сообщения был назначен М.Т. Елизаров, огромным влиянием пользовался Викжель. На местах установилось многовластие: тот же Викжель инициировал создание местных дорожных комитетов, вводя тем самым фактическое самоуправление на железных дорогах. Однако существовали и иные настроения среди железнодорожников, о чем прекрасно знал Елизаров: резолюции с требованием распустить Викжель и созвать съезд железнодорожников поступали к нему со всех дорог . В результате было принято решение прекратить переговоры с Викжелем , но Викжель вновь открыто заявил, что его люди не будут выполнять распоряжений органов Советской власти и Наркома Елизарова . Руководители МПС довели до сведения Елизарова, что в интересах страны лучше сохранить status quo до начала работы Учредительного собрания, созыв которого был назначен на 12 ноября .
На заседании 20 ноября Викжель заявил о признании им власти Центрального Исполнительного комитета Совета рабочих, солдатских и крестьянских депутатов, о взятии на себя управления железнодорожным хозяйством, о необходимости перестройки высшего управления отраслью. По его мнению, возглавлять транспорт должна коллегия из представителей Викжеля и Виквода (Центрального исполнительного комитета водных путей сообщения). Их общее собрание должно было избирать комиссара путей сообщения. В ответ на это СНК
принял решение о созыве Чрезвычайного съезда железнодорожников в целях упорядочения железнодорожного дела и решения проблем в дальнейшем управлении путями сообщения . 23 ноября (6 декабря) 1917 г., после резолюции Викжеля, СНК было принято постановление о безотлагательном созыве железнодорожного съезда .
Наконец, 27 ноября с целью предупреждения окончательного развала отрасли товарищ министра путей сообщения Г.С. Тахтамышев разослал циркуляр по всем дорогам: «Для сохранения транспорта от полного замирания считаю необходимым, чтобы: 1) существующий административно-технический аппарат оставался в полной неприкосновенности, поэтому служащие, которые прекратят несение служебных обязанностей вне законного порядка, будут подвергнуты строжайшей ответственности; 2) вся полнота технической распорядительной власти остается в руках наличной администрации; 3) вмешательство в жизнь дороги посторонних лиц и организаций ни в коем случае недопустимо» .
Будучи, во-первых, профессиональным управленцем, во—вторых, знакомым с проблемами транспорта, М. Т. Елизаров одной из самых главных задач своей деятельности считал укрепление аппарата и кадровый вопрос. В коллегию НКПС вошли В. И. Невский (который вскоре станет комиссаром путей сообщения), комиссар ВРК А.С. Бубнов, секретарь Железнодорожного РК, член НК И.М. Москвин, рабочие И.И. Неймант, П. И. Ананичев . Но квалифицированных управленческих кадров, профессионально разбирающихся в проблемах железнодорожного транспорта, не хватало катастрофически. Часть управленческого персонала была уволена, так сказать, превентивно, вопреки указаниям правительства большевиков, стремившегося сохранить прежнюю администрацию.
27 октября служащие управления Николаевской железной дороги выступили против признания Советской власти. Начальник дороги разослал телеграмму ко всем железнодорожникам с призывом поддержать низвергнутое правительство и помочь Керенскому «водворить порядок» . Все эти свидетельства прямо подтверждают, что предпринималась попытка создания оппозиции под лозунгом поддержки Учредительного собрания.
Конкретные цифры свидетельствуют о положении на железных дорогах: в октябре 1917 года Николаевская железная дорога грузила 3 260 вагонов в сутки , а в декабре — всего лишь 600. С точки зрения наркомата ПС картина выглядит еще более удручающей. Приходилось решать и внутренние проблемы — подавление саботажа служащих, и внешние — борьба с мешочниками, вскрытие вагонов, грабежи грузов. Телеграмма со станции Брянск (МКВ ж-д) от 30 декабря 1917 года, адресованная Верховному главнокомандующему, Викже-лю, Губернскому комиссару, носит почти панический характер: «Положить предел ужасным массовым кражам на станциях железной до-
роги средств в настоящее время не имеется, прекратить это громадное зло, влекущее для дороги громадными миллионными убытками, в анархическое время, когда преступность, воровство, убийство распространено и безнаказанно, может только устроить сильная государственная власть.» .
М.Т. Елизаров, в первую очередь профессионал, предпринимает по тем временам отчаянный шаг: приглашает на должность своего технического заместителя A.B. Ливеровского — министра ПС во Временном правительстве, освобожденного из крепости. Тот поблагодарил за оказанное ему доверие, но отказался .
С такими проблемами железнодорожники России подошли к началу работы съезда. На Съезде железнодорожников рассматривались как политические, так и хозяйственные вопросы развития железнодорожного транспорта. М.Т. Елизаров вынужден был констатировать, что состояние железнодорожного дела в России катастрофическое. По свидетельству Л. Д. Троцкого, «фактически управлявший в те месяцы транспортом» профессор Ю.В. Ломоносов рассчитал динамику «паровозной эпидемии», уверенно предсказав «смерть» транспорту в России .
В конце 1917 г. реальные проблемы развития отрасли отошли на второй план, уступив место политическому противостоянию. Правые партии выступили с рекомендацией ускорить «уход большевиков, чтобы очистить» место всенародному Учредительному собранию . Пока политические противники решали судьбу железнодорожного транспорта России, М.Т. Елизаров как профессионал видел свою главную задачу в том, чтобы не допустить остановки движения поездов. Советское правительство удовлетворило ходатайство М. Т. Елизарова об ассигновании 5 млн рублей на прибавку к зарплате железнодорожников . Декрет от 11 декабря о новой оплате труда и 8-часовым рабочем дне удовлетворил те требования железнодорожников, за которые они боролись много лет, и нанес удар по авторитету Викжеля . Викжель сделал заявление о своем согласии войти в состав ВЦИКа.
Необходимо отметить, что М.Т. Елизаров последние годы перед октябрем 1917г. занимал должность одного из директоров крупнейшего в России пароходного общества, был хорошо известен в деловых кругах, а потому среди некоторых слоев общества считался изменником. В статье «Ответ друзьям и недругам» («Известия ЦИК» от 14 декабря 1917 года) он пишет: «Зачем я взялся за свое дело, зачем я связал свою судьбу с партией «авантюристов» большевиков, зачем я среди тех, которые губят Россию?.. Так пишут, так говорят мне такие лица, у которых никак не укладывается в голове такое с их стороны противоречие — большевики и я в одном деле. Они, зная мою жизнь, которая не спускалась в подполье, не могут понять, что заставило меня играть такую важную роль в большевистском правительстве. Когда факт перехода власти к Советам совершился, когда нужно было
взяться за творческую работу, вся буржуазия. забастовала. В это-то ужасное время мне было предложено занять хотя временно пост НКПС. Теперь, войдя в правительство, я заявляю всем, и друзьям и недругам, что в своем вхождении я не раскаиваюсь, и убежден, что это мое вхождение очень многих, а в особенности железнодорожников, заставило пересмотреть свое отношение к правительству.Без сомнения, от саботажа интеллигентских сил страна беднеет, страна разрушается, страна идет к пропасти, но она перенесет и это. Интеллигенция же своего позора за свой саботаж не перенесет. Она должна будет сгорать от стыда — исторического стыда. Это мое глубокое убеждение» .
Чрезвычайный съезд железнодорожных рабочих и мастеровых открылся 1 декабря 1917г. под председательством М. Т. Елизарова. Съезд высказал недоверие Викжелю и принял «Резолюцию по текущему моменту», выражающую поддержку власти Советов рабочих, солдатских и крестьянских депутатов. Однако не отрицался созыв Учредительного собрания, обязанного закрепить все завоевания революции, в частности «национализацию железных дорог и передачу управления железными дорогами в руки железнодорожного союза» .
19 декабря 1917 г. в Петрограде открылся II Всероссийкий съезд железнодорожников, созванный Викжелем, на котором присутствовало около 700 человек. Из них большевиков было 160, правых социа-листов-революционеров — 100, левых социалистов-революционеров — 55. чрезвычайного съезда железнодорожников сюда были посланы 78 делегатов-большевиков. После отказа викжелевцев ставить на голосование вопросы, внесенные в повестку дня съезда большевиками, эта левая часть съезда покинула собрание и образовала вместе с частью служащих Чрезвычайный Всероссийский железнодорожный съезд служащих, мастеровых и рабочих, открывшийся 5 января 1918г. и работавший до 30 января. Интересно, что В. И. Ленин считал все эти три съезда одним непрерывным съездом, т. к. проблемы, ради которых он (они) собирался, не были решены. Надежды на решение основных проблем — не только этого съезда, всей отрасли, страны — связывались с созывом Учредительного собрания. М.Т. Елизаров был избран депутатом Учредительного собрания от партии большевиков. На заседании ЦК 11 (24) декабря 1917 года обсуждался один вопрос — о позиции большевистской фракции Учредительного собрания. После продолжительных дебатов тезисы «Об Учредительном собрании», с которыми выступил В. И. Ленин, были приняты .
Первое заседание Учредительного собрания, открывшееся 5 января 1918г., оказалось и последним. По постановлению СНК Учредительное собрание было распущено .
6 января возобновил свою работу железнодорожный съезд, созванный Викжелем, та его часть, что стояла на платформе Советской власти. На первом же заседании было постановлено разослать по всем
линиям телеграммы с предложением воздержаться от эксцессов в связи с разосланной по дорогам телеграммой наркома путей сообщения М. Т. Елизарова об отмене ставок, выработанных декретом СНК . В примечаниях к тому 35 Полного собрания сочинений В. И. Ленина причина конфликта объясняется следующим образом: «Имеется в виду указ НКПС от 2 (15) января 1918 г. О нормах оплаты труда, согласно которому труд высококвалифицированных рабочих инженеров оплачивался почти так же, как квалифицированных рабочих. СНК 7 (20) января отменил этот указ и предложил вплоть до Чрезвычайного съезда. производить расчеты по нормам, установленным постановлением ВЦИК от 2 (15) декабря 1917 г., согласно которому оплата труда железнодорожников производилась в зависимости от категорий служащих...»
Однако при сравнении с другими источниками этот тезис оказывается не вполне точным. Так, из биографической хроники жизни В.И. Ленина можно узнать, что при выдвижении кандидатур на пост НКПС на съезде М.Т. Елизаров взял самоотвод, и в этот же день 7 (20) января заявление его о сложении с себя полномочий наркома рассматривалось на заседании СНК . 8 января просьба была удовлетворена. Но, продолжая исполнять обязанности НКПС, М.Т. Елизаров совершил поездку по железным дорогам страны. В частности, посетил Самару. 21 января он выступил перед служащими управления Самаро-Златоустовской железной дороги и перед рабочими железнодорожных мастерских . Независимая газета «Волжское слово» и кадетская «Новости дня» дают представление о проблеме, которая и привела к отставке М. Т. Елизарова (имеется в виду — оплата труда железнодорожников).
На вопрос, чем объясняется телеграмма за подписью Елизарова об уплате жалованья железнодорожникам по ставкам Временного правительства, а не Всероссийского съезда, Марк Тимофеевич ответил: «Опасением, что не хватит денег для уплаты. Финансовое положение страны катастрофично. Возможны затруднения в уплате жалованья... При таком хаосе трудно было надеяться удовлетворить всех железнодорожников по повышенным ставкам и ввиду этого дана была соответствующая телеграмма, впоследствии отмененная СНК.»
Анализируя политику Елизарова на посту наркома путей сообщения, можно заключить, что меры, предлагаемые им, были просто нереальны для того времени. Гражданская война требовала чрезвычайных мер для решения поставленных перед железнодорожным ведомством задач, от наркома необходимо было скорейшее налаживание работы транспорта. Долгосрочные меры, которые начал проводить в жизнь М. Т. Елизаров, не могли принести мгновенных результатов. Однако заложили основу для дальнейшего развития отрасли. По мнению некоторых исследователей, несмотря на частую смену наркомов,
НКПС являлся едва ли не самым структурированным и профессиональным с точки зрения управления.
Подводя итоги деятельности М.Т. Елизарова на посту наркома путей сообщения, отметим, что его интеллигентность, стремление наладить постоянную, регулярную, бесперебойную работу железных дорог, а не заставить мгновенно функционировать железнодорожную отрасль и привели к отставке.
Примечания
1 ГАРФ. - Ф. 5498. - Оп. 1. - Д. 66. - Л.3.
2
Утро страны Советов. - Л., 1988. - С.412.
Петербургские рабочие и «диктатура пролетариата». Октябрь 1917- 1929 гг. Сборник документов. - СПб., 2000. - С. 39.
4 Там же. - С.41.
5 Там же. - С. 42.
Октябрь в Петрограде/ Статьи. Воспоминания. Документы. - М., 1987. -С.401.
7
Петроградский Военно-революционный комитет// Документы и материалы.
- Л., 1966. - Т.2. - С.119.
8
Декреты Советской власти. - М., 1957. - Т. 1. - С. 581.
Там же.
Метельков, П. Ф. Борьба против саботажа буржуазной верхушки железнодорожных служащих (ноябрь 1917 - 1918 гг.). - П. Ф. Метельков.// Питерские рабочие в борьбе с контрреволюцией в 1917 - 1918 гг. - М., 1986. - С. 132.
11 РГАСПИ. - Д. 13. - Оп.2. - Д. 11. - Л. 4 об.
12
Там же. - Л. 5.
13
Болтнева, О. Ю. Викжель и формирование первой политической оппозиции Советскому правительству в 1917 году: дис. ... канд. юрид. наук/ О.Ю. Болтнева. - М., 1996. - С. 18-19.
14
Rosenberg, W. The Démocratisation Of Russian’roads In 1917. - W. Rosenberg// American Historical Rewiew.- 1981. - № 5. - Р. 983-1008.
Яковлев, И. Курская дорога в Октябрьские дни / И. Яковлев // Железнодорожник. Орган ЦК Ж.-Д. союза. - 1927. - № 11. - С.52-54.
Болтнева, О. Ю. Указ. соч. - С. 54.
17
Декреты Советской власти. - Т. 1. - С. 25, 59.
18 Болтнева, О. Ю. Указ. соч. - С. 56.
19
9 ГАСО. - Ф. 307. - Оп. 1. - Д. 7. - Л. 85, 101, 106; Декреты Советской
власти. - Т. 1 - С. 131.
20
Цит. по: Исаков, А. П. Викжель и его участие в революционном процессе в России: дис. ...канд. ист. наук / А. П. Исаков. - М. - 2002. - С. 35.
Ирошников, М.П. Создание Советского центрального государственного аппарата. СНК и народные комиссариаты / М. П. Ирошников. - Л., 1967. -С. 207, 214, 229.; Октябрьское вооруженное восстание. 1917 год в Петрограде:
в 2 кн. - Кн. 2. - Л., 1967. - С. 451, 453.
22
Там же. - С. 451, 453.
23
Метельков, П. Ф. Указ. соч. - М. - 1986. - С.132.
24
ГАРФ. - Ф. 1884. - Оп. 36. - Д. 3 762.
25
А. В. Ливеровский. К 125-летию со дня рождения. - СПб., 1992. - С. 15.
26 Троцкий, Л. Д. Моя жизнь. Опыт автобиографии / Л. Д. Троцкий. — М., 1990. - Т. 2. - С. 197, 200 - 201.
27
Революционный обвал в России в 1917 г.//Актуальные проблемы современной цивилизации. — Хабаровск., 1996. — С.72.
Декреты Советской власти. — М. — 1957. — С. 452.; Метельков, П.Ф. Железнодорожники в революции. Февраль 1917- июнь 1918 гг. / П. Ф. Метельков. — Л., 1970. — С. 279- 280.
29
Декреты Советской власти. — М. — 1957. — Т. 1. — С. 205.
Известия ЦИК. — 1917. — 14 декабря.
Знамя труда. — 5 января 1918. — № 111.
Ленин, В. И. Примечание 70/ В. И. Ленин//Полное собрание сочинений . — М., 1962. — С. 469.
33
Декреты Советской власти. — Т. 1. — С. 329.
34 Там же. — С. 556.
35
Ленин, В. И. Примечание 115. — В. И. Ленин//Полние собрание сочине-ий — М., 1962. — Т. 35. — С. 483.
36 Ленин, В. И. Биографическая хроника: в 12 т. — Т. 5. — М., 1970. — С. 167-188.
Волжское слово/ Самара/. — 1918. — 21 января.
См.: Морозов, Б. М. Формирование органов центрального управления Советской России в 1917-1918 гг. (на примере народного комиссариата путей сообщения)/Б. М. Морозов. — М., 1995.
V.V. Trifonova
MARK ELIZAROV - THE FIRST PEOPLE'S COMISSAR OF RAILWAY COMMUNICATIONS
The article is devoted to the issue about some aspects of M.T. Elizarov’s activity on the post of people’s comissar of communications. The author brings to a focus the most crisis period in the making of people’s comissariat of railway communications (November, 1917—January, 1918). In this period there was insistent need to overcome the competent managerial staff famine and to solve a problem of management and financing of the rail transport in Soviet Republic.
Статья принята в печать в окончательном варианте 14.01.08 г.
