Логистические технологии и управление грузоперевозками к морским портам через погранпереходы и к промышленнымкомплексам Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Логистические технологии и управление грузоперевозками к морским портам, через погранпереходы и к промышленным комплексам

Сергей ЕЛИСЕЕВ,

заместитель начальника Департамента управления перевозками ОАО «РЖД», к.т.н.

Создание эффективном системы транспортировки грузов на базе применения логистических технологий способствует привлечению грузов к перевозке. Цель применения логистических технологий на железнодорожном транспорте к управлению грузоперевозками в морские порты, через пограничные переходы и к крупным промышленным комплексам — это ускоренная, сохранная и дешевая доставка грузов — то, что прежде всего интересует клиента.

Работы по развитию информационной и сервисной инфраструктур, проведенные в последние годы на отечественных железных дорогах, подготовили необходимые предпосылки для внедрения логистических технологий. Основной остающейся проблемой следует назвать недостаточную скорость доставки грузов. Так например, в Российской Федерации груз за сутки преодолевает 350 километров, а на Западе — около 1300 километров.

Потери суточного бюджета времени в России при транспортировке грузов происходят от технологической неорганизованности и длительного простоя вагонов с грузами на пограничных переходах, в транспортных узлах, особенно — на подходах к портам и в самих портах, на грузовых станциях примыкания к промышленным комплексам и в промышленных комплексах. Из-за этих негативных причин только 2% транзитных грузов следует по территории России, 28% — по севе-

ру и 70% — по югу материка. По сути, снижение стоимости и сроков доставки внешнеторговых грузов можно рассматривать как снижение таможенных пошлин на эти товары.

Применение логистики значительно повышает производительность труда как в сфере обращения, так и в сфере производства. Отмечалось, что с начала 1980-х годов в США в ежегодном общем увеличении производительности труда половина успеха достигнута за счет распространения, внедрения и совершенствования логистики.

Требование повышения конкурентоспособности привело к тому, что хозяйствующие субъекты на российском рынке транспортных услуг стали специализироваться на отдельных операциях или функциях логистических цепей. И это — тенденция, общая для всех развитых стран.

Логистика является сферой знаний, базирующейся на экономико-математических и информационных технологиях и существенно повышающей эффективность экономики в целом. Организационной формой осуществления логистических функций на транспорте являются транспортно-логистические центры, размещаемые в узлах опорной транспортной сети, к которым следует отнести железнодорожные припортовые станции, обслуживающие крупные морские и речные порты, пограничные станции на стыках с железнодорожными администрациями соседних государств, а также грузовые станции, обслуживающие крупные промышленные предприятия и комбинаты.

Технология логистического управления грузопотоками основывается на принципе диспетчеризации с использованием комплекса взаимосвязанных

информационно-управляющих автоматизированных систем и технологий, к которым на железнодорожном транспорте относятся следующие:

• Сетевая интегрированная информационно-управляющая система («СИРИУС»);

• Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов — Электронная транспортная накладная («ЭТРАН»);

• Автоматизированная система обеспечения своевременной и адресной доставки грузов («Грузовой экспресс»);

• Автоматизированная система управления местной работой («АСУ ЦУМР»).

Одним из эффективных инструментов логистического управления транспортировкой грузов на железнодорожном транспорте является автоматизированная система «Грузовой экспресс», обеспечивающая согласованный подвод грузов к транспортным узлам, морским портам, пограничным переходам, промышленным комплексам и клиентуре. «Грузовой экспресс» функционирует совместно с комплексом информационно-управляющих и автоматизированных систем.

С помощью системы «Грузовой экспресс» происходит преобразование АСУ припортовой станции в АСУ транспортного узла и АСУ пограничного перехода. Это позволяет осуществить технологическую взаимоувязку со смежными организациями транспортного процесса — такими, как:

• железнодорожные службы смежных стран;

• пограничная служба;

• таможенная служба;

• санитарно-эпидемиологическая служба;

• другие службы государственного контроля.

А также — со следующими участниками транспортировки и переработки грузов:

• портами;

• экспедиторами;

• стивидорами;

• трейдерами;

• докерами;

• провайдерами;

• логистами;

• брокерами.

Эволюция АСУ припортовой станции через систему в АСУ транспортного узла и АСУ пограничного перехода поз-

воляет реализовать следующие технологические функции:

• согласованный и заблаговременный подход груза к транспортным узлам, портам, погранпереходам, крупным промышленным комплексам, клиентуре;

• подвод вагонов с грузом по прямому варианту «вагон — судно» или на свободные складские площади;

• заблаговременную подготовку грузовых фронтов, погрузочно-разгрузоч-ных средств, внутрицеховых и внутрипроизводственных технологий промышленных предприятий;

• заблаговременное оповещение пограничной, таможенной, санитарно-эпидемиологической служб и других служб государственного контроля о подходе вагонов с грузами, проплата в валюте.

Успешное функционирование пограничных переходов обеспечивается необходимым комплексом технических средств и систем, к которому относятся:

• Автоматизированная система по согласованному подводу вагонов «Грузовой экспресс»;

• Микропроцессорная электрическая централизация «МПЦ»;

• Автоматизированная система управления станцией «АСУ СТ»;

• Система автоматической идентификации подвижного состава «САИ-Пальма»;

• носимые терминалы для списывания подвижного состава и фиксации отдельных технологических операций по его обработке;

• промышленное телевидение;

• техническое зрение (рентгеноскопия);

• Автоматизированная система по организации местной работы «МАРС»;

• Автоматизированная система по эффективному управлению маневровыми локомотивами «МАЛС»;

• Система космического слежения за перемещением подвижных единиц;

• контрольно-габаритные ворота;

• Автоматизированная система по контролю за толщиной гребня колесных пар.

Технологическая реализация принципа диспетчеризации при транспортировке грузов через пограничные переходы включает в себя:

• углубленный по времени прогноз прибытия вагонов с грузами на пограничную станцию;

• заблаговременное оповещение всех причастных служб о дате и времени прибытия вагонов с указанием рода и количества груза, наименования грузовладельца, оплаты в валюте и др.;

• согласованный подвод вагонов с грузами к пограничным переходам и его корректировка в случае необходимости;

• реализацию динамической модели оперативного управления подводом вагонов с грузами в зависимости от конъюнктуры поездо- и вагонопотоков.

Это позволяет получить эффект по следующим направлениям:

• повышение качества планирования эксплуатационной работы железнодорожной станции, пограничной, таможенной, санитарно-эпидемиологической и других служб госконтроля;

• сокращение времени межоперационных простоев подвижного состава под всеми видами обработки;

• сокращение времени простоя транзитного вагона без переработки и с переработкой;

• повышение эффективности использования комплекса технических средств (станционных путей, маневровых локомотивов, специализированных обустройств пограничной, таможенной, санитарно-эпидемиологической и других служб) и человеческих ресурсов;

• оптимизация и интенсификация станционных процессов, технологий пограничной, таможенной, санитарно-эпидемиологической и других служб, причастных к обработке и пропуску через пограничную станцию вагонов с грузами.

Рассматривая грузовые станции примыкания к крупным промышленным комплексам и сами промышленные комплексы, подъездные пути в технологическом взаимодействии с этими станциями, необходимо отметить комплекс технических средств и систем, к которому относятся:

• Автоматизированная система по согласованному подводу вагонов «Грузовой экспресс»;

• Микропроцессорная электрическая централизация «МПЦ»;

• Автоматизированная система управления станцией «АСУ СТ»;

• Автоматизированная система управления промышленным комплексом;

• Система автоматической идентификации подвижного состава «САИ-Пальма»;

• носимые терминалы для списывания подвижного состава и фиксации отдельных технологических операций по его обработке;

• промышленное телевидение;

• техническое зрение;

• Автоматизированная система по организации местной работы «МАРС»;

• Автоматизированная система по эффективному управлению маневровыми локомотивами «МАЛС»;

• Система космического слежения за перемещением подвижных единиц;

• контрольно-габаритные ворота;

• Автоматизированная система по контролю за толщиной гребня колесных пар;

• электронные весы для взвешивания груженых вагонов.

Технологическое обеспечение принципа диспетчеризации по технологическому взаимодействию грузовой станции примыкания и промышленного комплекса включает в себя:

• углубленный по времени прогноз прибытия вагонов с грузами на грузовую станцию примыкания и в адрес промышленного комплекса;

• заблаговременное оповещение всех причастных железнодорожных служб и служб промышленного комплекса о дате и времени прибытия вагонов с указанием рода груза, его количества, грузовладельца и др.;

• заблаговременная подготовка грузовых фронтов, погрузочно-разгрузоч-ных средств, автотранспорта, человеческих ресурсов и др.;

• заблаговременная подготовка внутрицеховых и внутрипроизводственных технологий промышленного предприятия;

• согласованный подвод вагонов с грузами к станции назначения и промышленному комплексу и его корректировка в случае необходимости;

• реализация динамической модели оперативного управления подводом вагонов с грузами в зависимости от положения на станции примыкания, подъездном пути и промышленном комплексе в целом.

Это позволяет получить эффект по следующим направлениям:

• повышение качества планирования работы железнодорожной станции, подъездного пути, внутрицеховых и внутрипроизводственных технологий промышленного комплекса в целом;

• сокращение межоперационных простоев подвижного состава под всеми видами обработки;

• сокращение простоя местного вагона и простоя вагона под одной грузовой операцией;

• ускорение оборота местного вагона и общего оборота вагона в целом;

• повышение эффективности использования комплекса технических средств (станционных и подъездных путей, маневровых локомотивов, грузовых фронтов, погрузочно-разгрузоч-ных механизмов, автотранспорта, производственных мощностей промышленного предприятия), оборотных средств и человеческих ресурсов;

• оптимизация и интенсификация станционных процессов, внутрицеховых и внутрипроизводственных технологий промышленного комплекса в целом.

Уникальной функцией системы «Грузовой экспресс», во взаимодействии с системами «СИРИУС», АСОУП, ДИС-ПАРК и другими, является формирование в реальном масштабе времени массива информации по вагонам с грузами, следующими в адрес каждого из 71 ЦУМРа в отдельности. Это особенно важно для любого ЦУМРа, станции, промышленного комплекса и подъездного пути, так как повышает качество планирования и эффективность организации работы в целом.

Рассмотрим эффективность организации транспортировки грузов путем выпуска продукции, погрузки, регулирования темпов погрузки и рациональной доставки грузов. Безусловно эффективной является система, при которой в собственности единого производителя продукции и ее перевозчика находятся сама производственная база, собственный подвижной состав, терминал в порту и т.д. Это позволяет достичь высокого уровня транспортировки грузов и эффективного использования комплекса транспортных и технических средств.

Вопрос транспортировки грузов (продукции) следует увязывать с ее производством и реализацией: такой подход является наиболее логичным при доставке грузов (продукции) от производителя к потребителю. Тут представляется целесообразным создавать промышленно-транспортные конгломераты в направлении транспортных коридоров и на устоявшихся маршрутах транспортировки грузов.

Такой подход не приводит к монополизации, а наоборот — обеспечивает эффективную систему как организации производства, так и транспортировки грузов. Потому что в руках одного собственника находятся все средства производства, транспортировки и реализации продукции, присутствует еди-ноначальная система управления производством, транспортировки и реализации продукции. А значит —

отсутствуют стыки во взаимодействии между смежными видами транспорта и участниками транспортировки грузов. Это, несомненно, повышает эффективность управления процессом в целом, а логистика уже является универсальным инструментом, позволяющим организовать производство, транспортировку и реализацию продукции в комплексе.

Изложенный выше подход позволит унифицировать расценки на доставку и переработку грузов смежными видами транспорта, устранить резкий дисбаланс в этих расценках. Ведь сегодня транспортировка грузов на большое расстояние по железнодорожной инфраструктуре обходится в такую же (или даже меньшую) сумму, как переработка грузов в порту или подача на короткое расстояние на путях ППЖТ. Такие ценовые перекосы являются нонсенсом, противоречат здравому смыслу и, безусловно, отпугивают потенциальных клиентов.

Сегодня много говорится о том, что в России транспортная составляющая в себестоимости продукции непозволительно высока: 15-20% (тогда как в странах развитой рыночной экономики она не превышает 7-8%). Этот известный тезис нуждается в комментарии. Не следует сетовать на якобы очень высокий уровень грузовых тарифов в Российской Федерации: у нас они значительно ниже, чем на Западе. Нельзя сравнивать транспортные тарифы с себестоимостью производства перевозимой продукции. И тем более нельзя сопоставлять долю транспортной составляющей в стоимости товаров у нас и за рубежом. Средняя дальность грузовых перевозок у нас в 3 — 4 раза выше, чем в

западноевропейских странах. Соответственно и транспортная составляющая неизбежно будет выше.

Безусловно, снижение транспортных расценок и тарифов является одной из главных задач транспортного комплекса страны: ведь эти факторы напрямую влияют на темпы и эффективность развития отечественной экономики, производительных сил, на потребительскую корзину, увеличение ВВП. (Достаточно вспомнить, что в настоящее время в России 90% стоимости одной тонны цемента приходится на транспортную составляющую, а перевозка угольной продукции в отдельных случаях даже перекрывает рыночную стоимость самой продукции.) К тому же, в данный момент они как никогда актуальны по причине грядущего вступления России в ВТО: этот процесс несомненно приведет в нашу страну иностранных перевозчиков с их перевозочными стандартами и повышенными требованиями на уровне мирового сообщества.

Применение логистических технологий должно строиться на следующих основополагающих принципах:

• Изучение рынков производства и сбыта (как в России, так и за рубежом) и привлечение грузов для перевозки российской транспортной системой.

• Выстраивание логистической цепочки от производителя до потребителя с участием всех видов транспорта и вспомогательных организаций.

• Реализация логистической цепочки — управление процессом транспортировки.

• Несение ответственности за реализацию логистической цепочки на всем пути следования груза.