CC BY
12
Щербаков ВВ., Шульженко Т.Г.
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МОБИЛЬНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ
Аннотация. В статье обоснованы перспективные направления развития систем транспортной мобильности населения городских агломераций в условиях нарастающей урбанизации и закрепления полицентрической модели территориальной организации городского пространства. Предложены принципы управления развитием системы транспортного обслуживания населения городской агломерации при переходе к использованию концепции логистики новой городской мобильности, основанной на синтезе положений теории сити-логистики, концепции устойчивого развития, принципов рационального проектирования урбанистических пространств. Особое внимание уделено вопросам инфраструктурного обеспечения логистики транспортных процессов в системе транспортной мобильности населения крупных городов и городских агломераций; представлено видение перспектив развития Санкт-Петербургского транспортного узла с позиций концепции логистики новой городской мобильности.
Ключевые слова. Логистическая интеграция, сити-логистика, логистика общественного пассажирского транспорта, пассажирский транспортный узел, транспортная мобильность населения.
Shcherbakov V.V., Shulzhenko T.G.
LOGISTICAL ASPECTS OF THE DEVELOPMENT OF THE URBAN AGGLOMERATION POPULATION TRANSPORT MOBILITY SYSTEM
Abstract. The article substantiates promising directions for the development of transport mobility systems for the population of urban agglomerations in the context of increasing urbanization and the consolidation of a polycentric model of the territorial organization of urban space. The principles of management of the development of the transport service system ^ for the population ofan urban agglomeration are proposed as part of the transition to the use of the logistics concept ofnew urban mobility based on the synthesis of the provisions of the theory of city logistics, the concept of sustainable development, and the principles of rational design of urban spaces. Special attention is paid to the issues of infrastructural support of transport processes in the system of transport mobility of the population of large cities and urban agglomerations; applied aspects of the development of the St. Petersburg transport hub from the perspective of the concept of new urban mobility are considered.
Keywords. Logistics integration, city logistics, logistics of public passenger transport, passenger transport hub, transport mobility of the population.
ГРНТИ 73.43.01 EDN IQLKIZ
© Щербаков В.В., Шульженко Т.Г., 2023
Владимир Васильевич Щербаков - заслуженный работник высшей школы Российской Федерации, доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета.
Татьяна Геннадьевна Шульженко - доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета. Контактные данные для связи с авторами (Шульженко Т.Г.): 191023, Санкт-Петербург, наб. канала Грибоедова, д. 30-32 (Russia, St. Petersburg, Griboedov canal emb., 30-32). Тел.: +7 921 933-11-04. Е-mail: shul-tatiana@yandex.ru. Статья поступила в редакцию 05.12.2023.
Введение
Высокая динамика технологических, рыночных, социально-политических и экономических изменений во внешней среде систем общественного городского пассажирского транспорта (ОГПТ) предопределяет необходимость пересмотра и существенной модернизации основных элементов действующего механизма управления ОГПТ - от принципов построения и управления системами пассажирского транспорта городов и городских агломераций до содержания решений по корректировке вектора их развития и эффективного функционирования.
К числу факторов, в настоящее время обусловливающих требование трансформации современных систем городского общественного пассажирского транспорта в интегрированные системы городской мобильности, следует отнести: развитие средств и систем новой мобильности, альтернативных общественному городскому пассажирскому транспорту; продолжающуюся индивидуализацию требований потребителей - пассажиров - к качеству и объему транспортных и сопутствующих услуг в системе ОГПТ; изменение менталитета городских жителей, главным образом, молодежи, выражающееся в про-сьюмеризме, склонности к совместному использованию ресурсов систем мобильности (в частности, транспортных средств), что, в свою очередь, выступает фактором активного развития модели шеринга; цифровизацию и развитие средств коммуникации, что упрощает взаимодействие между потенциальными пассажирами при использовании альтернативных общественному пассажирскому транспорту систем мобильности.
Поддержание ключевой роли и эффективности функционирования городского общественного пассажирского транспорта в современных условиях требует перехода к использованию концепции логистики новой городской мобильности, основанной на синтезе положений теории логистики, концепции устойчивого развития, принципов рационального проектирования урбанистических пространств. Однако, несмотря на активный исследовательский интерес к проблематике новой городской мобильности, основной фокус исследований в настоящее время смещен на изучение потенциала применения цифровых технологий мониторинга транспортных процессов, средств малой (индивидуальной) мобильности и т.п. Между тем, стремительный темп процессов урбанизации с присущим им сочетанием территориально-пространственного развития и роста численности населения требует ускоренной разработки комплекса научно-обоснованных прикладных решений, нацеленных на предупреждение транспортных проблем и содержательно ориентированных на повышение эффективности использования магистральных видов городского пассажирского транспорта, настройку механизмов логистической интеграции в системе ОГПТ, организацию обслуживания пассажиропотоков на принципах мультимодальности, развитие соответствующей транспортно-логистической инфраструктуры в пассажирском секторе сити-логистики, что, в свою очередь, обеспечивается дальнейшей разработкой концепции интегрированного развития транспортных узлов городских агломераций.
Перспективная трансформация требований к системам городской мобильности Содержание процесса разработки научного базиса комплекса прикладных решений по развитию и управлению логистической системой городского общественного пассажирского транспорта с позиций концепции новой городской мобильности в значительной степени определяется присущим исследуемым системам двуединством реализуемых функций в урбанизированной среде: с одной стороны, как подсистемы городского хозяйства, обеспечивающей транспортную мобильность населения, в первую очередь в производственном и социальном секторах [3, 8, 9], с другой - как важнейшего фактора, определяющего территориально-пространственное развитие городской агломерации, ее планировочную структуру [7, 11]. При этом отражение функциональной специфики системы ОГПТ в научных положениях стратегии опережающего развития согласуется с положениями концепций устойчивого развития и разумной урбанизации [1, 10, 15, 16].
Анализ современных тенденций конфигурирования транспортных потоков в крупных городах свидетельствует о нарушении исторически сложившегося приоритета первичных транспортных потоков, характерных для моноцентрических урбанизированных образований. Большинство городов в развитых странах, как и крупных российских городов, развивались по моноцентричной модели, предполагающей максимальную концентрацию административной, деловой, общественной, торговой функций в компактном центре на конкурентных условиях, как правило, вблизи центрального транспортного узла. За пределами городского центра в таких моделях располагаются жилые районы, плотность застройки в
которых снижается [6]. Наблюдаемый рост городов и развитие автомобилизации затрудняют доступность мест приложения труда для жителей периферийных районов, что приводит к формированию в них относительно самостоятельных общественно-деловых подцентров, следовательно, переходу к полицентрической модели. В свою очередь, подобные изменения в пространственно-территориальной структуре города требуют серьезных преобразований транспортной системы для обеспечения рациональной организации перераспределяющихся на хордовые направления пассажирских потоков с использованием новых маршрутов и соответствующей пассажирской транспортно-логистической инфраструктуры; в противном случае требования мобильности населения удовлетворяются нарастающим использованием личных автотранспортных средств и/или возрастанием нагрузки на пересадочные транспортные узлы в центральной части города.
Пространственное развитие Санкт-Петербурга сегодня демонстрирует потенциал к развитию по по-лицентической модели, основным драйвером которого выступает расширение территории взаимного влияния агломерации Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Как видно из рис. 1 и 2, указанная тенденция прогнозно демонстрирует тренд на укрепление на период до 2038 года; с ростом численности вовлеченного в процессы трудовой маятниковой миграции населения территории взаимного влияния будут расширяться, в связи с чем следует ожидать нарастания транспортной проблемы при использовании автомобильного транспорта.
Пояс пригородного расселения
Пояс активного градостроительного равития
Пояс основного городского расселения
"Серый пояс"
Центральный планировочный район
Всего
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
■ 2038 2028 И2015
Рис. 1. Потенциал расширения зоны взаимного влияния агломерации Санкт-Петербурга и Ленинградской области по показателю «численность населения», тыс. чел. [12]
Представленная тенденция к развитию города по полицентрической модели формирует ряд потенциальных рисков в системе городской мобильности населения, которые могут быть сгруппированы следующим образом:
группа 1 - риски дальнейшего снижения мобильности населения городской агломерации, доступности транспортных услуг для различных категорий населения;
группа 2 - риски дальнейшего нарастания транспортных проблем, в т.ч. определяемых: слабой ин-тегрированностью железнодорожного транспорта в пассажирскую транспортную систему Санкт-Петербурга; высокой плотностью транспортного потока по улично-дорожной сети (УДС), в т.ч. по хордовым маршрутам; сохраняющимся приоритетом использования личного автомобильного транспорта; недостаточным уровнем доступности системы общественного пассажирского транспорта в Ленинградской области (в частности, более 700 населённых пунктов Ленинградской области не имеют доступа к регулярному автомобильному транспортному обслуживанию); отсутствием современных пересадочных станций, обеспечивающих комфортные условия для быстрой пересадки с одного вида транспорта на другой, в том числе для автомобилистов;
группа 3 - риски снижения комфортности городской среды.
1еногорск
ш
Агалатово о
^^ ----г"----..^
О -'' Сертолово Токсово"^
Щ / ' °Песочный 6 ^
Сес^ецк .... Павгояово \
: 4 ° \ ч- / ¡ч
' ■ -- ./■ Мурййо уч 9 \
/ Лисий 8; всев^ожск,' \
Кроншиадт °/ Ц.' 10 • \ 4
0 I / ' % 13 ; * \ ' ' , ЯХ 1 >
'Ра ,' / <^нкт-Петербург \ ,
Ломоносов ,' КудрЙо
Я И ' ''' 5-1-'
1 Петергоф- 1 14 ,
^^ 1 41 1------------( Г Ц) '
\ 1(?\Р%"ЬНа / 19 / Л -- \ '17: /'Ч^, / ;
\ 20 /'„ Л
\ 27, Отрадн^
4 25 26 ¡КоЛйино '
Красное Село.. о '
N О ,' _ РУЦШИН' . / /
\ .24. /' 129.;° И\. Никольское
ицы
28
ТТавловск
- - -Коммунар'
Ульяновка
1 Сестрорецк
2 Сертолово
3 Лахта
4 Каменка
5 Парголово, Новоорловский
6 Евроград
7 Мурино, Девяткино
8 Ручьи
9 Всеволожск, аэропорт Ржевка
10 Промзона Ручьи
13 Янино
14 Серый пояс
15 Кудрово
16 Стрельна, Петергоф
17 Сосновая Поляна
18 Балтийская Жемчужина + СЗПЧ
19 Новосаратовка
20 Новоселье
21 Аэропорт
24 Красное Село, Лаголово
25 Планетоград
26 Экспофорум
27 Колпино
28 Южный город
29 Пушкин
Рис. 2. Перспективное пространственное развитие схем расселения и мест приложения труда
г. Санкт-Петербург на период до 2038 г.
Наилучшим вариантом преодоления рассматриваемой проблемы представляется развитие смешанной (гибридной) формы городской транспортной мобильности населения, совмещающей использование личного автомобиля и системы общественного транспорта (в первую очередь, железнодорожного). Целесообразность внедрения гибридной формы обслуживания населения территории взаимного влияния г. Санкт-Петербург и Ленинградской области подтверждается результатами анализа практик организации обслуживания населения крупных европейских городов, в которых доля городского общественного транспорта в структуре пассажирских перевозок в среднем составляет 30-35% при высокой доступности центральной части городов для использования средств индивидуальной мобильности и пешеходного движения; при этом личные транспортные средства используются для движения в периферийных городских районах.
Готовность населения к использованию гибридной формы мобильности демонстрируют результаты выполненного исследования предпочтений пассажиров по выбору вида (видов) транспорта для осуществления ежедневных маятниковых поездок с трудовыми целями. Как видно из данных рис. 3, в системе городской мобильности Санкт-Петербурга имеется значительный потенциал для повышения пассажиропотока, реализация которого может быть достигнута за счет: реструктуризации системы городской мобильности, поскольку сегодня по основным параметрам общественный пассажирский транспорт несущественно улучшает качественные показатели поездки (см. табл.); повышения привлекательности общественного транспорта, что подтверждают исследования предпочтений и требований потребителей - пассажиров. Выполненное исследование позволяет конкретизировать, какими параметрами пассажир оценивает привлекательность общественного транспорта.
Одним из важнейших показателей принято считать продолжительность поездки или среднее время в пути. Результаты обследования указанного параметра для Санкт-Петербурга представлены на рис. 4. Его анализ показывает, что параметр продолжительности поездки с трудовыми целями в Санкт-Петербурге значительно превосходит комфортно допустимое время в пути, а также ожидаемую пассажирами продолжительность поездки. Однако результаты проведенного опроса свидетельствуют, что респонденты - пассажиры общественного городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга - даже более высоко
оценивают проблему необходимости совершения пересадок при совершении регулярных поездок, что совершенно оправданно, поскольку количество пересадок с учетом их продолжительности в текущем варианте организации системы общественного городского пассажирского транспорта существенно увеличивает время поездки в целом. Также значительный разброс между желаемым и фактическим уровнем демонстрирует показатель «пешая доступность остановочных пунктов», предопределяя требования к решению проблем мультимодальности и технологической совмещенности расписаний движения транспортных средств, а также проблемы «первой и последней мили» при использовании услуг ОГПТ [17].
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
Только на общественном транспорте
Только на личном автомобиле | 23%
Совмещенный, всего; в т.ч.: 31%
для экономии времени 15%
для экономии личных финансов 5%
по причине сложностей с парковкой в центре 8%
в целях сокращения дальности поездки на личном а/м ■ 3%
Рис. 3. Результаты опроса населения территорий взаимного влияния г. Санкт-Петербург и Ленинградской области о предпочтительных способах выполнения ежедневных поездок с трудовыми целями
Таблица
Сравнительная характеристика основных показателей способов внутригородских перемещений, г. Санкт-Петербург
Показатель Личные автотранспортные средства Городской пассажирский транспорт
Средняя длина корреспонденции, км 15,7 16,1
Среднее время поездки, минут (в границах города) 75 (64) 65 (54)
Средняя скорость поездки, км/ч 12,6 14,3
Таким образом, необходимость модернизации проекта Санкт-Петербургского транспортного узла предопределяется дальнейшим увеличением численности населения и территориально-пространственным развитием городской агломерации по полицентрической модели в прогнозном периоде, то есть, потенциальным обострением транспортных проблем, сопровождающих процессы активной урбанизации. В качестве перспективной формы транспортного обслуживания населения городской агломерации, способной снизить их остроту, целесообразно рассматривать смешанную (гибридную) форму организации перемещения с использованием личных автомобилей (моделей совместного использования автотранспортных средств) на периферии агломерации и магистральных видов городского общественного пассажирского транспорта в центральных районах.
Необходимым условием активизации использования системы ОГПТ в рамках гибридной формы организации транспортного обслуживания является ориентированность на особенности потребительского поведения пассажиров как потребителей услуг системы городской мобильности. Кроме того, комплексная схема инфраструктурного развития транспортного узла городской агломерации должна предусматривать решения, связанные с обслуживанием межрайонных перемещений (перемещений по хордовым маршрутам) в ходе трудовой маятниковой миграции. Включенность представленных направлений в проект развития транспортного узла обеспечивается реализацией ключевых принципов управления системами транспортной мобильности населения городской агломерации.
Токио Москва, 2011 Санкт-Петербург Осака Нагоя Москва, 2015 Шанхай Лондон Торонто Нью-Йорк Сингапур
10
20
30
40
67
67
64
61
59
58
50
45
40
38
34
Ожидаемое пассажирами время в пути, для г. Санкт-Петербург
А
37
50 |
60
70
80
I + 22 % |->-
+ 42 %
"Г
А
50
Предельное комфортное время в пути для 8-часового рабочего дня
Рис. 4. Среднее время в пути с трудовыми целями в городских агломерациях, мин.
Принципы развития системы транспортной мобильности населения городской агломерации Исследование требований к функционированию систем городской транспортной мобильности населения в условиях нарастания тенденций к урбанизации и агломерационному изменению организационно -пространственного ландшафта крупных городов, усложнению требований пассажиров к качеству транспортного обслуживания, цифровизации основных и вспомогательных процессов в системе городской мобильности позволяет установить ряд принципов организации управления системой ОГПТ, и соответственно, модернизации проектов транспортных узлов городских агломераций: принцип ориентированности на обеспечение интересов основных стейкхолдеров проекта транспортного узла; принцип комплексного транспортного обслуживания пассажиров («от двери - до двери»); принцип интеграции информационных, технологических, инфраструктурных ресурсов, в том числе с использованием положений концепции MaaS («МоЫИ1у^-а^егасе»).
Реализация принципа ориентированности на обеспечение интересов основных стейкхолдеров проекта транспортного узла обеспечивает разрешение противоречий, наблюдаемых в целевых установках заказчика транспортных услуг со стороны города, транспортных компаний, предоставляющих услуги перевозки пассажиров, самих пассажиров как основных потребителей услуг в системе ОГПТ. Основой механизмов реализации рассматриваемого принципа должна выступать, на наш взгляд, ориентированность на повышение качества услуг в системе ОГПТ [2], следствием которой является повышение интенсивности пассажиропотока на общественном транспорте. Расходы бюджета на обеспечение высокого качества обслуживания в системе ОГПТ при этом компенсируются сокращением потерь от транспортной усталости трудоспособного населения, увеличением доходности коммерческого транспорта за счет роста эксплуатационной скорости движения в границах городской агломерации, снижением затрат на компенсацию экологического ущерба окружающей среде от работы транспорта и т.п.
Принцип комплексного транспортного обслуживания пассажиров при решении задач модернизации транспортных узлов городских агломераций апеллирует к блоку инфраструктурных решений, позволяющих, во-первых, обеспечить комплексное обслуживание пассажиров «от двери до двери», что обеспечит перераспределение пассажиропотока с использования личных автомобилей на общественный пассажирский транспорт или гибридную схему транспортного обслуживания; во-вторых, за счет разработки альтернативных маршрутов ежедневной трудовой миграции равномерно распределить нагрузку на виды городского транспорта и участки городской системы мобильности, подключить к обслуживанию пассажиропотоков поезда пригородного железнодорожного сообщения, разгрузить транспортно-пересадочные узлы (Т ПУ) в центральной части городов за счет развития хордовых маршрутов.
В частности, в г. Санкт-Петербург основным видом транспорта, обеспечивающим мобильность населения города, является метрополитен, однако его развитие существенно отстаёт от потребностей
0
города. В этих условиях включение железнодорожной сети в систему городского пассажирского транспорта позволяет существенно расширить магистральные выделенные внеуличные сети с более высоким скоростным режимом по сравнению с другими видами городского транспорта.
Развитие инфраструктурной схемы городского транспортного узла путем увеличения количества ТПУ, обеспечивающих передачу пассажиропотока с железнодорожного на другие виды городского пассажирского транспорта, имеет ряд положительных эффектов, рассмотренных в научной литературе [4, 5, 13, 14], в частности: разгрузка имеющихся сегодня пересадочных станций между линиями метро; сокращение расстояния поездки для пассажиров между разными районами города (сейчас все пересадки совершаются в центре города); сокращение времени нахождения пассажира в транспорте; интеграция пассажиропотока из пригородных зон в городскую транспортную систему; повышение привлекательности пригородного железнодорожного сообщения для населения, использующего сегодня автомобиль для ежедневных поездок; улучшение экологичности городской среды за счет сокращения вредных выбросов автомобильного транспорта.
Элементы транспортной инфраструктуры федерального уровня
Операторы альтернативных и дополнительных
средств и форм Оркестратор экосистемы -
городской мобильности Заказчик транспортных услуг (шеринговые компании, со СТ0Р0НЫ гоРода
службы такси, велотранспорт, прокатные бюро СИМ, пр.)
Г
Операторы элементов транспортно-логистической инфраструктуры ОГПТ
(мультимодальных пассажирских транспортных узлов, авто- и ж/д вокзалов и станций, пересадочных комплексов наземного транспорта и пр.)
Транспортные компании федерального уровня
Транспортные компании, осуществляющие городские перевозки по регулируемому тарифу
Образовательные учреждения
(учреждения ВО и СПО, ДПО, повышения квалификации и пр.)
1
ифр
/
Поставщики цифровых сервисов и цифровые посредники
(разработчики 1Т- и цифровых сервисов и решений, МааБ-систем; интернет-провайдеры, владельцы облачной инфраструктуры, оркестраторы смежных цифровых платформ, пр.)
Финансовые учреждения
(владельцы платежных систем, банки, лизинговые компании, кредитные и страховые организации и пр.)
Рис. 5. Структурная модель экосистемной организации транспортной мобильности населения городской агломерации
При решении задачи модернизации Санкт-Петербургского транспортного узла предлагается: • обеспечить решение проблемы «первой и последней мили» для пользователей мультимодальной транспортной пассажирской системы в рамках проекта Санкт-Петербургского транспортного узла, что позволит повысить уровень использования системы за счет повышения ее удобства и привлекательности для пассажиров - населения зоны взаимного влияния городской агломерации Санкт-Петербурга и Ленинградской области - через параметры сокращения продолжительности поездки. Решения должны разрабатываться на принципах логистической координации видов пассажирского
транспорта и включать обустройство парковочных пространств для личных автомобилей, велосипедов, средств малой мобильности при железнодорожных станциях, обустройство удобных пешеходных подходов к станции. Принятие и реализация решений должны выполняться транспортными компаниями (в частности, ОАО «РЖД») в кооперации с администрациями заинтересованных субъектов - г. Санкт-Петербург и Ленинградской области;
• повысить привлекательность мультимодальных технологий обслуживания пассажиров посредством снижения значимости проблемы пересадочности, что не всегда обеспечивается исключительно сокращением количества пересадок. Постановка задачи связана с повышением комфортности и скорости пересадки пассажира, которая, в свою очередь, может быть решена усложнением требований к проектам пересадочных станций (Т ПУ) по параметрам дальности переходов с учетом горизонтальных и вертикальных перемещений пассажиров при смене вида транспорта или маршрута, продолжительности и комфортности перемещения с учетом плотности пассажиропотока;
• продолжить усовершенствование бесшовной системы по принципу MaaS, основанной на пересмотре системы тарификации и создании единых информационных сервисов в системе. Принцип интеграции информационных, технологических, инфраструктурных ресурсов, кроме того,
обеспечивается переходом к положениям экосистемной организации городского общественного пассажирского транспорта (рис. 5), в качестве основы которой выступают механизмы формирования ценности для основных потребителей услуг рассматриваемой системы, а также участников экосистемы [18, 19]. Разработка бизнес-моделей взаимодействия между элементами экосистемы как в рамах ядра (включает элементы, обеспечивающие базовую потребность в перемещении), так и периферийного контура (включает элементы, формирующие дополнительную ценность услуг в системе ОГПТ) рассматривается сегодня в качестве важнейшей управленческой задачи для организатора системы городской мобильности. Выводы
Выполненный анализ факторов трансформации систем транспортной мобильности населения в городских агломерациях указывает на высокую зависимость их структурных и функциональных характеристик от дальнейшего углубления тенденции урбанизации, сопровождающейся увеличением численности населения, пространственным ростом городов и закреплением полицентрической модели их организации, что приводит к потенциальному обострению проблем транспортного обслуживания населения. Перспективы развития систем мобильности городских агломераций предопределяются разработкой и закреплением в практике управления новой концепции, синтезирующей положения сити-логистики, организации и управления транспортными системами, устойчивого развития и проектирования урбанизированных пространств. Эффективная реализация принципов концепции новой городской мобильности неразрывно связана с задачей модернизации проектов развития транспортных узлов городских агломераций, комплекс решений в рамках которых должен включать усовершенствование инфраструктурного каркаса транспортных процессов, разработку современных форм организации обслуживания пассажиропотоков с использованием потенциала новых технологий, переход к экосистем-ной организации городского пассажирского транспорта.
ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ
1. Алексеев А.Ю., Соколова С.В., Шапошников С.В. Современный опыт формирования городских агломераций // Вестник Университета. 2014. № 16. С. 88-92.
2. Асалиев А.М., Завьялова Н.Б., Сагинова О.В., Спирин И.В. и др. Маркетинговый подход к управлению качеством транспортного обслуживания: монография. Новосибирск: Издательство ЦРНС, 2016. 172 с.
3. Будущее мобильности. Как транспортные технологии и социальные тенденции влияют на развитие новой бизнес-экосистемы. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/ru/ Documents/manufacturing/russian/future-of-mobility-rus.pdf (дата обращения 10.04.2018).
4. Волкова Е.М. Проблемы формирования и развития бесшовной транспортной системы мегаполиса: монография. М.: Магистраль, 2022. 119 с.
5. Волкова Е.М., Воробьев А.А. Особенности и проблемы функционирования транспортно-пересадочных узлов в отечественных мегаполисах // Мобильность будущего - инновационная мобильность сетей поставок Се-
веро-Западного региона: сборник статей международной научно-практической конференции в рамках российско-германского перекрестного года «Экономика и устойчивое развитие 2020-2022». СПб.: ООО «Институт независимых социально-экономических исследований - оценка», 2021. С. 64-70.
6. Вучик В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни. М.: Территория будущего, 2011.
7. Гордина Ю.В., Серебрякова М.А. Определение уровня развития системы городского пассажирского транспорта и его влияние на сглаживание пространственной поляризации городов // Известия Иркутской государственной экономической академии. 2014. № 5 (97). С. 69-78.
8. Евсеева А.И. Новая городская мобильность // Государственное управление. 2016. № 59. С. 238-266.
9. Завьялов Д.В., Пищикова О.В., Сагинова О.В. Эволюция концепции городской мобильности // Экономика, предпринимательство и право. 2020. Том 10. № 2. С. 309-320.
10. Иванькина Н.А., Перькова М.В. Концепция нового урбанизма: предпосылки развития и основные положения // Вестник БГТУ им. В.Г. Шухова. 2018. № 8. С. 75-84.
11. Кельбах В.С. Транспортная инфраструктура как элемент городской агломерации // Вестник СПбГУ. Сер. 7. 2013. Вып. 2. С. 135-144.
12. Концепция развития транспортной системы Санкт-Петербурга 2017-2038 гг. (перспектива до 2048 г.). [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://krti.gov.spb.ru/koncepciya-razvitiya-transportnoj-sistemy-sankt-peterburga (дата обращения 20.06.2023).
13. Лапидус Б.М., Лапидус Л.В. Гладкая бесшовная транспортная система - инновационная модель будущего: природа, сущность, детерминанты качества // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 6. Экономика. 2017. № 2. C. 45-64.
14. Сагинова О.В. Модели городской мобильности и логистика крупного города // Экономика, предпринимательство и право. 2020. Том 10. № 2. С. 321-330.
15. Тодовянская А. Актуализация подходов к комплексному развитию городов: современные вызовы и пути их решения. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://roscongress.org/materials/aktualizatsiya-podkhodov-k-kompleksnomu-razvitiyu-gorodov-sovremennye-vyzovy-i-puti-ikh-resheniya (дата обращения 16.09.2022).
16. Устойчивое развитие городов: коллективная монография / под ред. К.В. Папенова, С.М. Никонорова, К.С. Ситкиной. М.: Экономический факультет МГУ имени М.В. Ломоносова, 2019. 288 с.
17. Шульженко Т.Г., ЖукА.Е., Иванова Д.П. Логистика новой городской мобильности: ценностно ориентированный подход. М.: ИНФРА-М, 2023. 546 с.
18. Шульженко Т.Г., Жук А.Е. Экосистемная модель организации логистической системы общественного пассажирского транспорта города // Логистика - евразийский мост: материалы XVI международной научно-практической конференции. Красноярск: Изд-во КрасГАУ, 2021. С. 195-201.
19. Щербаков В.В., Силкина Г.Ю., Шевченко С.Ю. Экосистемы как инструмент обеспечения инновационного развития регионов // Инновации в управлении региональным и отраслевым развитием: материалы национальной с международным участием научно-практической конференции. 2020. С. 182-185.
