CC BY
275
Ликвидация
лимитирующих участков на внутренних водных путях
В. Н. Вовк,
заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот)
Е АН няя глу боковод ня система
■Г|.5 тыс. ьгм внут рпши\ водны \ ну гей
-!!(> % ^гкгщшы? III ¡рпт^мшчсск'из снрудевыП
-70%г]1уз(к|бид)ат1 н;1 ввугрсншн водных пугн\
Снижение пропускной способности внутренних водных путей является серьезным фактором, препятствующим развитию внутреннего водного транспорта. Четыре узких места в Единой глубоководной системе (ЕГС) европейской части страны ограничивают сквозное транзитное судоходство на участке почти в 5000 км. Решить проблему позволят государственные проекты, которые планируется реализовать в ближайшие пять лет.
Ограничение сквозного транзитного судоходства приводит к неполной загрузке флота, временным задержкам на ожидание судами своей очереди на прохождение лимитирующих участков и, как следствие, снижению экономической эффективности перевозок внутренним водным транспортом.
Устранение узких мест - одна из главных задач, стоящих перед отраслью, решение которой предусмотрено в действующих программных документах: подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и включено в проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 года.
м ннгкм Нгыда-I ]нрпти) щриуьла
Пщиик**
Ьщ™
нДОН ЙИ
I I - РЙ
■ж м Омьит
Ллге гН1 г: ■ : ' ^
а
" ч
1\1)»1г 1 явсшл ГУУ
1 - г. лили
Л! (Ешнаши ГУУ)
I- I ^^pщлtц -Г ]||[^||||||
и иы м|.(и
£рие*
В . С
и III Г УМ МО ИрирЮМ
' Ирпск I, [К11КП1К ||П Которому НР ЛрННЯТ"
Рис. 1. Лимитирующие участки на внутренних водных путях РФ
Обзор узких мест
Вопрос ликвидации лимитирующих участков на внутренних водных путях был поддержан Экспертным советом при Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта.
По ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» начата реализация пока трех проектов, предусматривающих устранение лимитирующих участков ЕГС (рис. 1):
• строительство Нижне-Свирского шлюза на Волго-Балтийском канале в районе поселка Свирьстрой (Ленинградская область);
• создание Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге;
• прокладка нового судового хода на Саралевском водном узле на нижнем участке Волги.
Кроме того, необходимо принять решение о строительстве Багаевского низконапорного гидроузла на Нижнем Дону.
Нижне-Свирский шлюз на Волго-Балте эксплуатируется с 1936 г. Это самый узкий и короткий шлюз на Вол-го-Балтийском водном пути. Размеры его камеры (200 * 21,5 м) не позволяют эффективно шлюзовать современные барже-буксирные составы. Вследствие этого ограничивается пропускная способность всего Волго-Балта.
В соответствии с подпрограммой «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» предусмотрено создание второго шлюза (рис. 2).
Реализация этого проекта разбита на три этапа:
№ 1 (56) 2015
«Транспорт российской Федерации» | 3
Рис. 2. Схема расположения Нижне-Свирского гидроузла
Рис. 3. Лимитирующий участок в районе Нижнего Новгорода
• создание первоначальных объектов, в числе которых грузовой причал с подходами и акваторией;
• строительство первоочередных объектов, автомобильных дорог;
• строительство шлюза.
Работы первых двух этапов проведены. Проектирование шлюза планируется закончить в 2015 г., реализовать проект полностью - в 2018 г.
Введение в эксплуатацию новой нитки шлюза позволит увеличить количество шлюзований, сократит простой флота и как следствие увеличит грузопоток в направлении Балтики.
На участке реки Волги между Нижним Новгородом и Городцом (рис. 3), практически в центре ЕГС, на протяжении уже более 50 лет снижаются глубины судового хода. Проведенные ранее дноуглубительные и выправительные работы, а также повышенное исполь-
зование водных ресурсов Рыбинского и Горьковского водохранилищ не дали эффективных результатов.
На этом участке критически низкие уровни в районе Городца привели практически к полной остановке движения транзитного флота с юга на север и обратно в навигацию 2014 г. Гарантированная глубина для прохождения судов с осадкой 3,1 м выдерживалась в течение лишь 3 % времени от всего периода навигации. Беспрепятственно смогли проходить суда с осадкой не более 1,7 м. Для обеспечения даже таких условий пришлось использовать ограниченные водные ресурсы Рыбинского водохранилища, снижая его уровни ниже минимального навигационного уровня почти на один метр. В результате потери грузопотока через Городецкие шлюзы из-за недогруза судов составили около 2,7 млн т, что привело к снижению на 37 % объема перевозок к навигации 2013 г. Кроме того, по сравнению с прошлым годом на 6 % выросли простои судов в ожидании шлюзования.
Условия навигации в районе Го-родца также негативно сказались и на пассажирских перевозках. Из 283 запланированных рейсов фактически через шлюзы было сделано всего 65 %.
Для решения этой проблемы в 2014 г. начато проектирование Нижегородского низконапорного гидроузла (рис. 4). Предварительно выбран его створ, проведено рекогносцировочное обследование зоны будущего водохранилища, разработаны 3D-модель и макет гидроузла.
В ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» строительство Нижегородского низконапорного гидроузла предусмотрено в период с 2017 по 2020 гг. с объемом финансирования 41,6 млрд руб.
Ввод в эксплуатацию нового гидроузла позволит гарантировать необходи-
Рис. 4. Место размещения проектируемого Нижегородского низконапорного гидроузла
Рис. 5. Создание новых участков судового хода на Саралевском гидроузле
Рис. 6. Лимитирующий участок на Нижнем Дону - от Кочетовского гидроузла до города Аксай
мые глубины в течение всего периода навигации и обеспечить полную загрузку судов, следующих с Камы, средней и нижней частей Волги.
На Саралевском водном узле (Нижняя Волга) протяженностью около 30 км постоянно ухудшаются условия для прохождения судов и составов длиной более 100 м.
В рамках реализации подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» были спроектированы новые участки судового хода (рис. 5).
Капитальные дноуглубительные работы начаты в 2013 г. и в 2015 г. будут полностью завершены, общий объем выемки грунта составит 4,5 млн куб. м. Это позволит повысить безопасность судоходства и исключить простои судов при прохождении данного участка.
На Нижнем Дону ликвидация узких мест ЕГС началась с ввода в эксплуатацию в 2008 г. второй нитки шлюза Ко-четовского гидроузла. В результате объем перевозок грузов на данном участке
увеличился на 30 % и в 2014 г. составил порядка 15 млн т.
По оценке судоходных компаний, уже к 2020 г. реальная потребность перевозки на этом участке составит около 18 млн т грузов. Кроме того, ожидается увеличение грузопотока в направлении полуострова Крым.
После завершения реконструкции гидротехнических сооружений на Волго-Донском судоходном канале максимальная осадка судов составит 3,6 м. Однако на участке Нижнего Дона от Кочетовского гидроузла до города Аксай (рис. 6) проходная осадка судов составляет всего 3,2 м. В маловодные годы она снижалась до 2,7 м (2011 г.). При этом суммарные потери флота из-за неполного использования грузоподъемности составляют, по оценке судоходных компаний, 2,6 млн т в навигацию.
Проведенные предпроектные работы подтвердили, что строительство Багаевского низконапорного гидроузла на Дону устранит существующий лимитирующий участок и обеспечит прохождение судов с осадкой 3,6 м. Стоимость
строительства в ценах 2014 г. составляет 38,5 млрд руб.
Целесообразность создания Багаев-ского низконапорного гидроузла поддержана всем судоходным сообществом и Экспертным советом при Совете Федерального агентства морского и речного транспорта.
Строительство Багаевского низконапорного гидроузла включено в инновационный вариант Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. (утвержден 26 июня 2014 г., № 1032) и в Стратегию социально-экономического развития Южного федерального округа на период до 2020 г. (распоряжение Правительства Российской Федерации от 5 сентября 2011 г., № 1538-р).
Для принятия положительного решения о реализации данного мероприятия необходимо включить его в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» с обеспечением соответствующего объема финансирования.
Пропускная способность ВолгоДонского судоходного канала (ВДСК) в целом в пиковый период навигации фактически на 16 % превышает его максимальную проектную нагрузку (рис. 7). Основной объем грузов, транспортируемых по каналу, переходит с судов «река-море» в портах Азово-Черноморского бассейна на крупнотоннажный флот и экспортируется за пределы Российской Федерации. По прогнозам экспертов, общий рост грузопотока в данном направлении возможен до 40 %, в том числе на внутренний водный транспорт. В связи с этим мероприятия по расширению пропускной способности ВолгоДонского судоходного канала приобретают особую актуальность.
Необходимо отметить, что техническим проектом 1952 г. уже предусматривалось строительство вторых ниток шлюзов ВДСК, но реализация проекта была отложена в связи с недостаточным объемом грузопотока на тот момент.
Новый комплекс мер
Несмотря на существующую программу действий по устранению основных лимитирующих участков на ЕГС, ситуация в этой сфере остается проблемной. Так, вследствие многолетнего недофинансирования на содержание внутренних водных путей объективно сокращались дноуглубительные работы и снижались категории средств навигационной обста-
№ 1 (56) 2015
«Транспорт Российской Федерации» | 5
Рис. 7. Волго-Донской судоходный канал
новки. Все это сказалось на параметрах судовых ходов и на снижении их провозной и пропускной способности.
Правительство Российской Федерации 2 декабря 2014 г. утвердило новые нормативы на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений с поэтапным переходом на полное финансирование к 2018 г. Это создаст условия для восстановления необходимых параметров внутренних водных путей с учетом фак-
тического и перспективного роста грузопотоков.
Такие меры особенно актуальны для Сибири и Дальнего Востока, на территории которых протяженность безальтернативных водных путей составляет 60 % от общей протяженности, по ним перевозятся 30 % грузов и более 50 % пассажиров от общего объема перевозок внутренним водным транспортом.
Повышение качественных характеристик внутренних водных путей до-
стигается при реализации двух задач исходя из максимального экономического эффекта и социальной значимости:
• восстановления гарантированных габаритов судовых ходов с целью увеличения провозной способности флота на 197 участках общей протяженностью почти 26,4 тыс. км;
• увеличения протяженности внутренних водных путей с круглосуточным движением судов на 103 участках с гарантированными габаритами общей протяженностью около 18 тыс. км.
Решение указанных задач полностью соответствуют поручению Президента Российской Федерации (от 28 ноября 2014 г. № Пр-2750) об обеспечении координации деятельности в сфере внутреннего водного транспорта и обеспечении безопасности судоходных гидротехнических сооружений.
Устранение узких мест и улучшение качественных параметров внутренних водных путей позволит достичь существенного роста показателей эффективности внутреннего водного транспорта и в целом обеспечит устойчивое развитие отрасли в ближайшей и долгосрочной перспективе. И
В нужном месте в нужное
время. На ведущей международной выставке Логистики, мобильности, ИТ и управления цепями поставок Вас ожидают более 2000 участников из 63 стран. Вы не должны это пропустить1
КУПИТЕ БИЛЕТ ПРЯМО СЕШАС ВСЕГО ПАРА КЛИКОВ:
