CC BY
1001
2006
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА Серия История, философия, социология
№ 101
УДК 347.471.33.37
КУРСО-ГЛИССАДНЫЕ СИСТЕМЫ ПОСАДКИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР (70-80-е гг. XX в.) (ИСТОРИКО-ТЕХНИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ)
Д.А. НИКИТИН
Статья представлена доктором философских наук, профессором Панферовым К.Н.
Раскрывается история создания и внедрения курсо-глиссадных систем посадки в ГА СССР. Впервые в научный оборот вводятся новые архивные материалы.
Курсо-глиссадная система (КГС) обеспечивает экипаж при заходе на посадку информацией о положении самолета относительно линии посадочного курса и глиссады (предпосадочной наклонной прямой). КГС является наиболее распространенной системой захода на посадку на крупных и оживленных аэродромах. Кроме того, она является наиболее точной, если не считать микроволновой системы посадки (МСП). Основные компоненты КГС: курсовой радиомаяк (КРМ), который обеспечивает наведение самолета в горизонтальной плоскости - по курсу; глиссадный радиомаяк (ГРМ), обеспечивающий наведение в вертикальной плоскости - по глиссаде; маркеры, сигнализирующие момент пролета определенных точек на траектории захода; приемные устройства на борту самолета, обеспечивающие прием и обработку сигнала [8].
Как отмечал в 1975 г. начальник ГосНИИГА Р.В. Сакач, «анализ зарубежных материалов по причинам катастроф на конечном этапе захода на посадку показывает, что многие из них были бы предотвращены, если бы пилоты имели визуальные указатели глиссады. При наличии КГС визуальные указатели глиссады (глиссадные огни) позволяют осуществить контроль за глиссадой и после перехода на визуальный полет. Визуальные указатели глиссады необходимы в тех случаях, когда затруднено определение высоты при снижении над ровной поверхностью, не имеющей характерных черт (водной, заснеженной или песчаной), при укороченной линии огней приближения и в ряде других случаев. Глиссадные огни особенно эффективны при отсутствии оборудования инструментального захода на посадку, т.е. на аэродромах местных воздушных линий (МВЛ)» [6, л. 123-124].
Еще в 30-е гг. XX в. советские ученые разработали и испытали инструментальную систему захода на посадку в сложных метеоусловиях - «Ночь-1». В конце 1945 г. работы по ее совершенствованию возобновились. В результате была введена звуковая сигнализация прохода самолета над радиомаркерами и показания высотомера о достижении высоты выравнивания перед приземлением. Учитывая необходимость оснащения большого числа аэропортов радиотехническими средствами посадки, Главное управление ГВФ в 1946 г. приняло меры по широкому внедрению временных упрощенных систем посадки (ВУСП), состоявших из двух приводных радиостанций, установленных в створе взлетно-посадочной полосы (ВПП), и светового оборудования. Продолжались работы по созданию системы посадки в сложных метеоусловиях с курсовыми и глиссадными маяками [1, с. 161]. Идея ее создания принадлежала командующему дальней авиацией ВВС А.Е. Голованову, разработка системы осуществлялась под руководством начальника связи дальней авиации Н.А. Байкузова и начальника института «Аэропроект» И.П. Иванова. В 1948 г. система, получившая название ОСП-48, была установлена на аэродроме дальней авиации в Кубинке [3]. В ГВФ ОСП-48 были оборудованы аэропорты Внуково, Ленинград, Свердловск, Хабаровск, Киев, Харьков, Рига, Сталинград, Актюбинск, Минеральные Воды. Ее модернизированная версия СП-50, работавшая
в комплексе с радиодальномером и радиолокационной системой управления, была также взята на вооружение всех аэродромов дальней авиации ВВС и аэропортов ГВФ. К концу 1950 г. во Внуковском, Ленинградском, Свердловском и Харьковском аэропортах были установлены КГС посадки СП-50. С 1955 г. системой СП-50 начали оснащаться другие аэропорты 1-го класса.
Использование СП-50 и ВУСП расширило возможности полетов самолетов в сложных метеоусловиях и в ночное время, повысило их регулярность [2, с. 276]. Темпы оборудования воздушных линий радио- и светотехническими средствами постоянно росли. Так, если в 1946 г. было смонтировано 20 радиопеленгаторов, 20 приводных и 30 командных радиостанций, введены в эксплуатацию для обслуживания ночных полетов 24 посадочных радиостанций и 17 светомаяков, то в 1948 г. в строй вошли 40 приводных радиостанций, 34 командные и 33 стартовых радиостанций, 31 радиопеленгатор и 15 радиомаяков [1, с. 161].
ВУСП существовали до появления посадочных радиолокаторов. Первый экспериментальный посадочный локатор (П-20 «Ромашка») был установлен в Вильнюсе в 1956-57 гг. -это было оборудование советского производства, и в зависимости от курса посадки его антенную систему с помощью рычагов вручную поворачивали на 180°. Затем появились локаторы чехословацкого производства под общим названием РП (были РП-2, РП-2Ф, РП-3). В 1953 г. в Аэрофлот стали поступать обзорные локаторы. Первоначально они были установлены в Ленинградском аэропорту и в аэропортах на воздушных линиях, соединяющих Москву с Хабаровском, Киевом, Ленинградом, Ташкентом, Алма-Атой и другими крупными городами. С 1960 г. началось внедрение в эксплуатацию радиомаяков ближней навигации. С их помощью экипажи могли в любое время определить свое местоположение на трассе. Была перестроена работа диспетчерской службы: на всех основных воздушных трассах, проходивших через зону Московской диспетчерской службы, созданы вспомогательные районные диспетчерские пункты (ВРДП), что позволило обеспечить полный радиолокационный контроль за полетами по трассе. Организованы главные районные диспетчерские пункты (ГРДП), на которые возлагались руководство и контроль движения транспортных самолетов всех ведомств на воздушных трассах СССР на высотах выше 4500 м [8].
К 1970 г. в ГА СССР 70 аэропортов, 97 направлений посадки были оснащены КГС СП-50, позволявшими в сочетании с соответствующим бортовым оборудованием автоматизировать процесс посадки и постепенно снижать посадочный минимум, что являлось важным фактором повышения регулярности и безопасности полетов [2, с. 336-351]. В 1974 г. были приняты в эксплуатацию системы посадки СП-50 и СП-68 в аэропортах Лиепая, Фрунзе, Пулково, Мурманск, Куйбышев. С 8 по 27 июля 1974 г. комиссия под председательством начальника летно-штурманского отдела Латвийского управления гражданской авиации (УГА)
А.А. Матулиса произвела в аэропорту Лиепая приемку в эксплуатацию системы посадки СП-50М2 с посадочным курсом МК-248°, предъявленной к сдаче 5 июля 1974 г. Летная проверка КРМ и ГРМ системы СП-50М2 проводилась с 6 по 25 июля 1974 г. с самолета-лаборатории Ил-14 № 91572 (командир Литовар, бортинженер-оператор Стоянов, инженер СП-50М2 Ковалевский, старший инженер Рыбин, инженер Еганян) [4, л. 1-3, 19-20].
В июле 1974 г. началась доработка системы СП-50М с посадочным курсом МК-220° в аэропорту Ростов-на-Дону. Строительные работы по доработке были завершены в августе 1974 г., после чего была произведена наземная и летная настройка радиомаяков. В настройке радиомаяков принимали участие специалисты завода-изготовителя (т. Чадин) и предприятия-разработчика (тт. С.А. Точилкин и Мальцев). Последняя летная настройка в ноябре 1974 г. возглавлялась заместителем главного конструктора системы СП-68 С.А. Точилкиным. По выводам командира самолета-лаборатории А.Х. Потасина, инженера-оператора Р. Шафигу-лина и старшего инженера инструментальной системы посадки В. Колесникова, проводивших летные испытания КРМ и ГРМ, характер курса и глиссады не вызывал трудностей пи-
дотирования самолета при заходе на посадку, и система могла использоваться для посадки самолетов в сложных метеоусловиях [4, л. 93-95].
На основании приказа начальника Киргизского УГА И. Абдраимова № 308 от 04.10.74 комиссия под председательством начальника летно-штурманского отдела Киргизского УГА
В.В. Шарова произвела техническую и летную проверку объектов системы посадки СП-68 с посадочным курсом МК-225°, установленной в аэропорту Фрунзе-Новый. Летные испытания КРМ и ГРМ проводились с 27 сентября по 5 октября 1974 г. на самолете-лаборатории Ил-14 № 52045 (командир В. Николенко, инженер-оператор В. Зарубин, старший инженер инструментальной системы посадки В. Лупенко). В акте по результатам испытаний отмечалось: «...техническое состояние радиомаяков и рабочие режимы соответствуют требованиям ГОСТа. Характер искривлений зон курса и глиссады обеспечивает нормальное выполнение заходов на посадку как в директорном, так и в автоматическом режимах. В связи со сложным рельефом местности курсовой радиомаяк имеет ложную зону под углом -13,5° (слева по направлению посадки), справа ложных зон нет. Комиссия считает, что курсо-глиссадные радиомаяки соответствуют нормам ТУ и пригодны к эксплуатации» [4, л. 36-40]. В ленинградском аэропорту Пулково система посадки СП-50М с посадочным курсом МК-132° была принята в эксплуатацию 28 октября 1974 г. [4, л. 61-67].
Приказом Министра ГА СССР № 15 от 10.02.75 были введены в действие параметры минимумов для взлета и посадки самолетов Ту-154, Ту-154А, Ил-62, Ил-62М, оборудованных системой автоматического управления САУ-1Т-1, как дополнение к «Методике определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации», введенной в действие в 1971 г. В соответствии с приказом на самолетах с газотурбинными двигателями, предназначенных к эксплуатации в условиях посадочного минимума I категории (60х800 м), следовало иметь: сдвоенную аппаратуру приемников сигналов курсового и глиссадного радиомаяков «Курс-МП-1», «Курс-МП-2» или «Ось-1»; бортовую систему автоматического управления заходом на посадку БСУ-ЗП серии 01, систему АБСУ-154 или систему САУ-1Т-1.
К самостоятельным полетам на самолетах с автоматическими системами захода на посадку, при минимуме 60х800 м, днем и ночью допускались экипажи, прошедшие наземную и летную подготовку по специальной программе, утвержденной МГА. В процессе захода на посадку бортовое и наземное посадочное оборудование обеспечило автоматический и дирек-торный заход на посадку до высоты 60 м [5, л. 120-128]. В этот период системы светосигнального оборудования, состоявшие из огней приближения и огней ВПП, уже не обеспечивали пилотов информацией о высоте, наиболее ценной при посадке. Такую информацию могли предоставить системы визуального указания глиссады (системы глиссадных огней, СГО). В это время практически все категорированные зарубежные аэропорты, а также часть некатегорированных и аэропортов МВЛ были уже оборудованы СГО. ИКАО предусматривала обязательную установку систем визуальной индикации глиссады УАБІБ на всех ВПП, где по каким-либо причинам не обеспечивалась безопасность захода на посадку без точного указания глиссады планирования. Разработанный в США 10-летний план развития оборудования аэропортов предусматривал широкое внедрение СГО, увеличивая их количество с 214 (1975 г.) до 1083 (1985 г.). Некоторые зарубежные фирмы разработали и изготавливали систему глиссадных огней Т-УАБІ, имевшую определенные преимущества перед системой УАБІБ с точки зрения летной эксплуатации. На советских аэродромах также предполагалось широкое внедрение СГО, но имелись они только в аэропорту Шереметьево. Отечественная промышленность приступила к разработке СГО в 1974 г., а начало ее серийного изготовления намечалось только на 1977 г.
Для проведения сравнительных летных испытаний с целью выбора оптимальной СГО, МГА СССР в 1974 г. решило закупить систему Т-УАБІ, разработанную бельгийской фирмой АБВ. Начальник Управления радиоэлектронного оборудования (УРЭО) МГА Т.Г. Анодина
обратилась с просьбой к Председателю Всесоюзного объединения «Авиаэкспорт» B.C. Сту-деникину ускорить закупку комплекта глиссадных огней T-VASI согласно импортной заявке и подтверждению указанной заявки с технико-экономическим обоснованием. В случае затруднений с покупкой предлагалось рассмотреть возможность закупки аналогичной системы у голландской фирмы Philips. С целью выбора перспективной системы, предназначенной для оборудования аэропортов Г А, необходимо было провести сравнительные наземные и летные испытания известной системы и новой системы T-VASI. ГосНИИГА подал в «Авиатехснаб» заявку на закупку у фирмы ADB или Philips комплекта огней T-VASI. С целью скорейшего оснащения аэропортов ГА системами глиссадных огней для повышения безопасности полетов, Т.Г. Анодина посчитала необходимым обратиться в Минэлектротехпром с просьбой ускорить разработку и изготовление СГО. Контракт на поставку глиссадных огней AT-VASIS был подписан с фирмой ADB 9 декабря 1975 г., и поставка ожидалась в ближайшее время [6, л. 122-125].
23 апреля 1975 г. Государственному авиационному регистру СССР была поручена сертификация гражданской авиационной техники с целью подтверждения ее соответствия действующим нормам годности к эксплуатации в СССР. Без проведения сертификации новая авиатехника не могла быть принята на эксплуатацию в ГА. В 1975 г. проводились работы по созданию и внедрению комплекса электросветосигнального оборудования аэродрома «Свеча-3» (главный конструктор И.Е. Коцин). Комплекс был создан на предприятиях оборонного значения. 13 ноября 1975 г. 1-й заместитель Министра ГА СССР А.Н. Катрич утвердил координационный план-график по внедрению комплекса «Свеча-3» в аэропорту Донецк. Государственные испытания комплекса проводились со 2 января по 31 марта 1976 г. [6, л. 117, 126, 131]. Комплекс «Свеча-3» для аэродромов I категории получил сертификат 12 июля 1978 г., для аэродромов II категории - 2 июля 1979 г. [9].
Решение о порядке совместных работ Министерства гражданской авиации СССР и Министерства электротехнической промышленности СССР в области создания и внедрения электросветотехнического оборудования аэродромов ГА было подписано соответствующими министрами Б.П. Бугаевым и А.К. Антоновым 9 декабря 1975 г. В нем говорилось о необходимости «обеспечения своевременной разработки, изготовления и внедрения нового, более совершенного электросветотехнического оборудования для оснащения магистральных аэродромов и аэродромов МВЛ ГА, повышения эффективности его использования и надежности работы в эксплуатации по обеспечению взлета, посадки и руления самолетов и вертолетов ГА при метеоминимумах, соответствующих нормам I, II и III категорий ИКАО» (в том числе комплекса «Свеча-3» и отдельных его подсистем) и назывались конкретные сроки выполнения тех или иных видов работ [6, л. 127-130].
Министр гражданской авиации СССР Б.П. Бугаев в письме Министру обороны СССР Д.Ф. Устинову от 27 июля 1983 г. сообщал о выполнении МГА СССР совместно с Министерством авиационной промышленности СССР, Министерством радиопромышленности СССР и другими министерствами работ по созданию и внедрению на самолетах и аэродромах ГА средств автоматизированного захода на посадку по минимумам I и II категорий ИКАО, а также по подготовке к внедрению минимума III категории. В результате этих работ весь парк магистральных самолетов ГА был допущен к полетам по I категории.
На июль 1983 г. количество категорированных аэродромов, введенных согласно установленному МГА порядку, составило 43 (55 направлений посадки), из них 38 аэродромов -по I категории и 5 - по II категории. Тренировка и допуск летного состава по минимумам I и II категорий осуществлялись с использованием комплексных тренажеров и систем имитации видимости СИВ-1. Для этой цели было разработано необходимое программное и методическое обеспечение. Однако несмотря на достигнутые результаты, отечественная гражданская авиация в этой области по-прежнему отставала от передового зарубежного уровня. Основными причи-
нами отставания являлись недостаточные темпы строительства и ввода категорированных аэродромов, обусловленные ограничениями лимитов капиталовложений и подряда, а также длительные сроки разработки и внедрения отечественных технических средств захода на посадку [7, л. 73-75].
На рубеже 70-80-х гг. в СССР велись работы по созданию оптической лазерной системы посадки «Глиссада». В ее основу был положен принцип навигации по линейным ориентирам
- лучам лазеров, установленных вблизи ВПП, создающих в пространстве определенную геометрическую картину. По положению такой картины экипаж мог судить о правильности выдерживания траектории по курсу, снижения по глиссаде, о расстоянии до ВПП, высоте пролета над дальним и ближним приводами, крене самолета и т.д. При этом на борту самолета не требовалось никакой дополнительной аппаратуры. Наземное оборудование состояло из различного числа лазеров в зависимости от задач, решаемых на конкретном аэродроме. Основное требование к используемым в качестве направленных протяженных ориентиров лазерным лучам заключалось в том, чтобы они уверенно наблюдались летчиком как в условиях чистой атмосферы, так и в условиях дымки, тумана. Испытания системы дали положительные результаты, однако в тумане и во время дождей происходило размывание лучей и координаты были не точны. Над ней работали и дальше, но с развалом СССР исследования по этой теме прекратились [8].
Таким образом, в 70-80-е гг. XX в. было осуществлено внедрение курсо-глиссадных систем посадки в гражданской авиации СССР. Практическое использование КГС в сочетании с соответствующим бортовым оборудованием позволило автоматизировать процесс посадки, постепенно снизить посадочный минимум, что стало важным фактором повышения регулярности и безопасности полетов в отечественной Г А.
ЛИТЕРАТУРА
1. История гражданской авиации СССР: Научно-популярный очерк; Под общей ред. Б.П. Бугаева. -М.: Воздушный транспорт, 1983.
2. История отечественной гражданской авиации; Под ред. И.А. Филатова. - М.: Воздушный транспорт, 1996.
3. «Красная звезда», 2004, 7 августа.
4. РГАЭ, ф. 55, оп. 1, ед. хр. 1893.
5. РГАЭ, ф. 55, оп. 1, ед. хр. 1903.
6. РГАЭ, ф. 55, оп. 1, ед. хр. 2027.
7. РГАЭ, ф. 55, оп. 1, ед. хр. 4180.
8. http://anton.ykt.ru/study/landing/landing.htm.
9. http://www.mak.ru/russian/kommissions/ksao/certificates.
THE HISTORY OF NAVAGLIDE SYSTEMS OF FITS IN THE USSR CIVIL AVIATION (1970-80s)
Nikitin D.A.
The article discovers the history of creation and exploitation of navaglide systems of fits. The new archive materials are put in scientific use firstly.
Сведения об авторе
Никитин Дмитрий Александрович, 1973 г.р., окончил МГТУ ГА (1995), младший научный сотрудник НИЛ-17 МГТУ ГА, аспирант МГТУ ГА, автор 15 научных работ, область научных интересов
- история науки и техники.
