CC BY
54
11 (38) - 2006
Государственные и муниципальные концессии
КОНЦЕССИИ И ТЕХНИЧЕСКОЕ СОДЕЙСТВИЕ В ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИСТОРИИ РЕГИОНОВ
ЮФО*
В.В. БУЛАТОВ,
научный сотрудник НИИ проблем экономической истории России XX века Волгоградского государственного университета М.В. НОВИКОВ,
научный сотрудник НИИ проблем экономической истории России XX века Волгоградского государственного университета И.В. МИТРОФАНОВА, кандидат экономических наук, доцент, заведующая лабораторией стратегических экономических исследований Южного научного центра РАН
Привлечение частной инициативы в государственный и муниципальный секторы экономики РФ до недавнего времени наталкивалось на отсутствие соответствующей законодательной базы. Частные инвесторы нуждались в четких гарантиях от государства, прежде чем производить долгосрочные и крупные капитальные вложения. С принятием 21 июля 2005 г. Федерального закона «О концессионных соглашениях» использование концессионных механизмов в национальной экономике стало возможным. По оценке законодателей, введение концессионных механизмов позволит ежегодно привлекать в экономику страны минимум 2,5 — 3 млрд долл. из средств частных инвесторов, исключив при этом приватизацию государственного и муниципального имущества1.
Объектами концессионных соглашений были названы автомобильные и железные дороги, трубопроводный и монорельсовый транспорт, гидротехнические системы и сооружения, морские, речные и воздушные порты, лечебно-профилактические и рекреационные учреждения, объекты
* Статья выполнена в рамках Программы фундаментальных исследований Президиума РАН «Адаптация народов и культур к изменениям природной среды, социальным и техногенным трансформациям», проект 1.1 «Разработка концепции и стратегии обеспечения экономического роста в Северо-Кавказском регионе на основе развития коммуникативной инфраструктуры и сотрудничества с сопредельными государствами».
1 В России появятся концессии // Коммерсантъ. № 12. 2 июля 2005 г. С. 6.
социально-культурного и социально-бытового назначения, коммунальное хозяйство и т. д. Закон предусматривает как создание новых объектов государственной и муниципальной собственности, так и реконструкцию существующих с целью улучшения и модернизации их технических характеристик и эксплуатационных свойств2.
Очевидно, сам факт принятия закона не вызовет мгновенного притока частных инвестиций в объекты государственной и муниципальной собственности. Органам государственной и муниципальной власти, с одной стороны, и представителям бизнеса — с другой, потребуется время для выработки оптимального алгоритма совместной деятельности в режиме концессий. Концессионная практика за рубежом получила широкое распространение, и особенно в последние десятилетия. По данным Мирового банка, в последнее десятилетие прошлого века в мире насчитывалось около 2 тыс. готовых к реализации проектов концессионного типа с общей сметной стоимостью в 1 трлн 300 млрд долл3.
С отраслевой точки зрения, до середины 1980-х гг. концессионные проекты в основном получали свою реализацию в разработке нефтяных и газовых месторождений. Затем, в силу ряда
2 Российская газета, № 161 (3830). 26 июля 2005 г. С. 17.
3 Зворыкина Ю. Государственные и муниципальные концес-
сии в России. — М.: Современная экономика и право, 2002.
С. 64.
причин, имела место диверсификация портфеля концессионных проектов. Приоритет стал оказываться сектору экономической инфраструктуры, т. е. электроэнергетике, транспорту (автомобильным и железным дорогам, мостам, тоннелям и т. д.), связи и городскому коммунальному хозяйству. Одной из главных причин упомянутой диверсификации явилось стремление правительств некоторых стран снять сектор экономической инфраструктуры с бюджетного финансирования или создать новые мощности без приватизации существующих активов4.
Отечественной и иностранной концессионной практикой доказано, что положительный эффект использования концессионных механизмов для государства или муниципального образования напрямую зависит и от предварительной подготовки, и от тщательности проработки основных положений каждого конкретного, отдельно взятого концессионного соглашения. Имеются в виду: форма концессии, способы формирования и пополнения капитала концессионного предприятия, срок концессионного соглашения, права и обязанности субъектов договора, размер ежегодных платежей в пользу концедента, условия расширения концессионного предприятия, право и условия досрочного выкупа, правила и формы (возмездная или безвозмездная) перехода концессионного предприятия к концеденту по окончании срока концессии, организация контроля, налоги и платежи и т. д.
Все эти вопросы в нашей стране подвергались в свое время тщательному анализу и обобщению. Проблема лишь в том, что этот опыт до сих пор остается невостребованным, а, следовательно, и не адаптированным к современным условиям. В немалой степени этому способствует неинформированность, а зачастую и неверная подача информации в некоторых российских СМИ, пытающихся время от времени затрагивать вопросы отечественных концессий.
Следует напомнить, что у Российской империи был наработан огромный опыт реализации концессий в железнодорожном строительстве — 63 % железных дорог общего назначения в России было построено концессионным способом5. В свою очередь, доля концессионных капитальных вложений в создание и эксплуатацию муниципальных предприятий также была более чем значительной. К началу Первой мировой
4 Зворыкина Ю. Государственные и муниципальные концессии в России. — М.: Современная экономика и право, 2002. С. 66.
5 Государственный архив Российской Федерации (далее — ГАРФ). Ф. Р-8350. Оп. 1. Д. 464. Л. 68.
войны концессионеры инвестировали: в трамвайные предприятия — 75 % всех капитальных вложений в эту отрасль; в электроснабжение—почти 50 %; в водоснабжение — 30 %; в газовое хозяйство — 90 %6.
К концу 1920-х гг. концессии стали составной частью планового хозяйства СССР, а точнее — план концессионных объектов являлся естественным дополнением общего пятилетнего плана развития советского народного хозяйства7. Сейчас в Западной Европе повторяют тот же опыт! Например, в Ирландии концессии в качестве самостоятельного раздела были включены в национальный план развития на период 2000 — 2006 гг. В этой небольшой стране посредством концессий было намечено привлечение инвестиций в объеме 2,35 млрд евро по следующим секторам: на систему национальных автодорог — 1,27 млрд евро, на систему водоснабжения — 127 млн евро, 381 млн евро на железные дороги и 571 млн евро на утилизацию отходов8.
В период 1920-х гг. Госпланом СССР и РСФСР составлялись концессионные планы по всем отраслям экономики. В тот период широко обращались и к отечественному, и к иностранному опыту концессий. Так, в процессе разработки плана концессионных объектов в области строительства автомобильных дорог советские концессионные органы обращались к иностранному опыту организации и финансирования автодорожной инфраструктуры. В тот период это был более чем оправданный шаг, так как, по данным Госплана РСФСР, существовавшее бездорожье приносило экономике государства убытки, исчислявшиеся колоссальной для того времени суммой — до 1 млрд руб. ежегодно9.
В зависимости от характера объекта, наиболее приемлемыми формами концессий в автодорожном строительстве были признаны две: чистая концессия и подрядно-строительная. Однако наряду с чистой концессией не исключалась и форма смешанной. Форма концессии в отечественной практике определялась долей участия частного инвестора в процессах финансирования, строительства (реконструкции) и эксплуатации концессионного объекта. Следовательно, чистая
6 ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 55. Д. 2082. Л. 18 об, 16, 15, 13.
7 Год работы Правительства (материалы к отчету за 1927/28г). — М.: Отдел печати и информации СНК СССР и СТО, 1929. С. 354.
8 Зворыкина Ю. Указ. соч. С. 71.
9 ГАРФ. Ф. Р-8350. Оп. 1. Д. 423. Л. 182. Для сравнения можно привести следующие данные: общей суммой приблизительно в 190 млн руб. исчислялся объем импорта иностранного оборудования для важнейших строек первой пятилетки — ГАЗа, ЗИСа, Днепрогэса, СТЗ, ХТЗ, ЧТЗ и завода «Шарикоподшипник» (См.: Речь А. П. Розенгольца на XVII Съезде ВКП (б) 5 февраля 1934 г.).
концессия подразумевает полное участие частного инвестора, смешанная форма имеет в виду совместное участие частного инвестора и государства (муниципалитета) в указанных процессах, а при подрядно-строительной форме только финансирование и строительство (реконструкция) осуществляются частным инвестором, а эксплуатация объекта производится государством (муниципалитетом).
Форма подрядно-строительной концессии (ее называли также и кредитно-подрядной) признавалась целесообразной для производства всех видов дорожно-строительных работ, включая создание объектов инженерной инфраструктуры (мостов, водопропускных труб и т. д.). Подрядно-строитель-ные концессии считались наиболее желательными для соединения региональных транспортных сетей с основной сетью автомобильных дорог союзного (в нашем случае — федерального) значения.
По понятным причинам в СССР проблема платности дорог, построенных концессионным способом, стоять не могла. Однако концессионер в любом случае нуждается не только в погашении инвестированного им капитала, но и в извлечении известной прибыли. Для таких целей инвестору после реализации подрядно-строительной концессии могло быть предоставлено монопольное право на организацию и эксплуатацию движения общественного транспорта или грузовых перевозок на построенных им дорогах в формах уже чистой или смешанной концессии. То есть вопрос решался путем последовательной сдачи в концессию комплекса концессионных объектов.
Для регионов ЮФО естественной могла бы быть сдача в концессию автодорог, связанных с объектами, используемыми для осуществления лечебно-профилактической и медицинской деятельности , организации отдыха граждан и туризма. В конце 1920-х гг. форма подрядно-строительной концессии хотя и признавалась желательной, но было отмечено, что в местностях, связанных с курортами, для инвестора наиболее выгодной будет форма чистой концессии. Вопрос о платности автодорог в этом случае также исключался. Погашение инвестированного индивидуальным или корпоративным предпринимателем капитала могло осуществляться через одновременное предоставление концессии на комплекс объектов, связанных автодорогой, то есть предприятий общественного транспорта, гостиниц, санаторно-курортных учреждений и пр., а также объектов придорожной инфраструктуры.
В 20-х гг. ХХ в. в контексте плана развития туризма в районе Теберды (вКарачаево-Черкессии)
разрабатывался проект, включавший в себя строительство и эксплуатацию гостиницы и связанной с ней автодороги. Такой же проект имелся и в отношении района Кисловодска. Концессионные проекты организации и эксплуатации двух крупных курортов в Кисловодске и Минеральных Водах одновременно включали в себя дополнительный комплекс объектов: автодороги, оборудование источников и пассажирские сообщения10.
Форма чистой (реже — смешанной) концессии признавалась целесообразной при организации и эксплуатации предприятий по производству дорожно-строительных материалов и дорожно-строительных машин, а также на разведку и разработку залежей естественных строительных материалов. Погашение инвестированного капитала должно было осуществляться за счет сбыта продукции государству и за счет разрешенного концессионеру экспорта строительных материалов и дорожных машин. На территории регионов, вошедших ныне в состав ЮФО, концессии на разработку естественных залежей битума и его обработку планировались в отдаленных районах Северного Кавказа, в частности в районах Дагестана11.
Чистая концессия планировалась на строительство и эксплуатацию автомагистрали Сухуми — Кисловодск, соединяющей курорты Черноморского побережья Кавказа с группой курортов Кавказских Минеральных Вод, а также на ее дальнейшее продолжение в направлении Пятигорск — Нальчик — Владикавказ с целью соединения с другими курортами, Военно-Грузинской и Военно-Осетинской автодорогами. Форма подрядно-строительной концессии предполагалась на сооружение протяженной автомагистрали Харьков — Ростов-на-Дону — Ставрополь — Пятигорск — Владикавказ12. Важным моментом может быть то, что концессионный способ сооружения автодорог не исключал возможности первоначального сооружения предпринимателем «опытной» дороги, после чего государство или муниципалитет могли принять решение о целесообразности (или о нецелесообразности) заключения концессионного соглашения с данным соискателем концессии.
Традиция сдачи в концессию комплексов объектов берет свое начало в хозяйственной практике царской России. Например, при сооружении французским концессионером железной дороги Армавир — Туапсе в концессию предпринимателю была сдана также реконструкция и модернизация
10 ГАРФ. Ф. Р-8350. Оп. 1. Д. 197. Л. 71 - 72.
11 ГАРФ. Ф. Р-8350. Оп. 1. Д. 420. Л. 399.
12 Там же.
Туапсинского порта, хотя в тот момент морской порт не представлял для иностранного инвестора никакого интереса. В советский период истории заключение концессионного договора на сооружение железнодорожной магистрали Саратов — Миллерово — Грачи—Тихорецкая увязывалось с обязательным условием сооружения моста через Волгу для соединения магистрали с Южно-Сибирской железной дорогой. В определенных случаях подобная схема может применяться государством или муниципалитетом при переговорах с соискателем, если они заинтересованы в создании целостного имущественного комплекса13.
В Советском Союзе широко проводилось планирование концессий в муниципальном хозяйстве. Как общее правило концессионной политики, привлечение частного инвестора планировалось только для создания новых активов, а существующие активы не подлежали концессионированию. Однако и на этот счет существовала оговорка, что если необходим был значительный капитал, который не мог быть инвестирован в течение ближайшего периода из бюджетных источников, то привлечение частного капитала в этом случае признавалось допустимым14.
Были определены наиболее приемлемые формы концессий для коммунального хозяйства. Форма чистой концессии признавалась целесообразной при концессионировании: общественного транспорта, электроснабжения, водоснабжения, газо- и теплоснабжения, предприятий бытового обслуживания населения, кирпичных заводов, гостиниц и доходных домов15. Формы чистой и смешанной концессий допускались при концесси-онировании строительства канализации, связанного с одновременным сооружением, расширением или реконструкцией водопровода, то есть там, где требовались крупные капиталовложения. Это было обусловлено тем, что имевшаяся дореволюционная практика показывала убыточность чисто канализационных предприятий16.
На сегодняшний день в документах советского периода и литературе обнаруживается ряд сведений, касающихся истории использования муниципальных концессий в регионах, составляющих ныне ЮФО. Так в 1895 г. Городская управа Ростова-на-Дону предоставила Торговому дому «Феттер и Гинкель» концессию на устройство и эксплуатацию городских электрических станций
13 ГАРФ. Ф. Р-8350. Оп. 1. Д. 464. Л. 95 - 96, 100.
14 ГАРФ. Ф. Р-8350. Оп. 1. Д. 423. Л. 200.
15 ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 55. Д. 2082. Л. 19, также ГАРФ. Ф. Р-8350. Оп. 1. Д. 27. Л. 67.
16 ГАРФ. Ф. Р-8350. Оп. 1. Д. 27. Л. 67.
сроком на 26 лет. Подобную концессию сроком на 24 года получило Электрическое общество «Уни-он» от Терского областного управления в 1899 г.17 Задачей этой концессии было снабжение электричеством Грозненского нефтедобывающего района в наделах станиц Грозненской и Ермоловской. Однако оба договора были слабо проработаны. В частности, оба субъекта концессионного соглашения не имели четкого представления ни о размерах самого предприятия, ни об объемах производства электроэнергии. В Ростове-на-Дону также на концессионных началах было создано предприятие по газоснаб-жению18. В области городского электрического транспорта (трамвая) компания, представлявшая в России бельгийскую холдинговую группу, открыла трамвайное движение в Астрахани и т. д.19
В конце 1920-х гг. пятилетним концессионным планом, применительно к территории нынешнего Южного федерального округа России, предусматривалось сооружение 10 объектов коммунального и местного хозяйства общей сметной стоимостью 62,9 млн руб., что составляло 15,3 % от общей стоимости портфеля концессионных проектов в области коммунального и местного хозяйства всех регионов СССР (табл. 1).
Таблица 1
Портфель концессионных коммунальных проектов
в городах, вошедших в состав современного ЮФО
Наименование Сметная стоимость
№ Города концессионных предприятий
объектов (млн руб.)
1 Новорос- Трамвай 2,5
сийск Канализация 1,8
Газоснабжение 1,9
2 Новорос- Междугородная 30,0
сийск - Сочи электрическая
железная дорога
3 Грозный Трамвай 2,5
4 Таганрог Трамвай 2,5
5 Сталинград Водопровод 5,0
Газоснабжение 6,0
6 Краснодар Канализация 2,5
7 Ростов-на- Газоснабжение 8,2
Дону
Источник: ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 55. Д. 2082. Л. 3 - 2.
Во второй половине 1920-х гг. среди строительных концессий был выделен вариант жилищно-экс-плуатационной концессии, который предусматривал
17 Там же. Л. 106 - 107.
18 ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 55. Д. 2082. Л. 14 об.
19 БовыкинВ. И., Петерс В. Бельгийское предпринимательство в России // Иностранное предпринимательство и заграничные инвестиции в России: Очерки. - М.: РОССПЭН, 1997. С. 230.
получение концессионером от концедента целого ряда прав, основным из которых было право на создание и эксплуатацию коммунальных предприятий, обслуживающих население построенных концессионером кварталов или поселков20.
Разработанный Госпланом и ЦСУ РСФСР в 1928 г. пятилетний план жилищного строительства в республике открывал для жилищно-эксплуата-ционных концессий широкое поле деятельности. План охватывал все административно-хозяйственные районы РСФСР, включая те, которые образуют на сегодняшний день Южный федеральный округ. О перспективах применения в этой отрасли частного капитала говорили запланированные объемы жилищного строительства (табл. 2).
Здесь необходимо пояснить, что в состав Нижневолжского края (1928 — 1934 гг.) входили территории нынешних Волгоградской и Астраханской областей, Калмыкии, а также Саратовской области. В состав Северокавказского края (1924 — 1937 гг.) — территории Ставропольского и Краснодарского краев, Ростовской области, Дагестана, Адыгеи, Кабардино-Балкарии, Северной Осетии, Карачаево-Черкессии, Чеченской Республики и Ингушетии. Таким образом, пятилетний план жилищного строительства в регионах, составляющих ныне ЮФО (но с учетом Саратовской области), предусматривал ввод в эксплуатацию 2 млн 493 тыс. кв. м жилья за счет средств частных инвесторов, что составляло 46,6 % от всего объема запланированного жилищного строительства на указанной территории.
Таблица 2
Пятилетний план жилищного строительства в регионах, вошедших в состав современного ЮФО
Регионы За счет средств частных инвесторов За счет средств местных бюджетов За счет средств республиканского бюджета
Нижневолжский край 669 392 731
Северокавказский край 1 729 983 676
Дагестанская АССР 95 39 35
Итого 2 493 1 414 1 442
Источник: ГАРФ. Ф. Р-8443. Оп. 1. Д. 197. Л. 31.
Изучение истории разработки концессионных проектов в транспортном строительстве на территории регионов, вошедших ныне в состав ЮФО, может
20 ГАРФ. Ф. Р-8350. Оп. 1. Д. 423. Л. 62-62 об.
способствовать разрешению еще одного вопроса, который ныне возник в связи с крупномасштабными планами сооружения линий газо- и нефтепроводов, автомобильных и железных дорог, высоковольтных ЛЭП и т. д. Речь идет об удорожании сметной стоимости строительства вследствие непредвиденного и резкого увеличения цен на земельные участки вдоль трасс будущих сооружений. Рост этих цен не в последнюю очередь вызван тем, что ряд недобросовестных чиновников различного уровня, обладающих информацией о таких проектах, через разных лиц организуют скупку этих участков с целью их дальнейшей спекулятивной перепродажи под сооружение объектов. Несомненно, что такие действия не могут не способствовать созданию вокруг крупных транспортных проектов криминально-коррупционной среды.
Опыт Российской империи позволяет избежать такого рода развития событий. В конце XIX — начале XX вв. в качестве непременного условия концессии на сооружение и эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала, франко-русские предприниматели просили у правительства признать прокладку канала между Волгой и Доном сооружением государственного значения и предоставить в связи с этим ему все права и преимущества, присваиваемые государственным работам. В случае придания объекту статуса сооружения, имеющего государственное значение, должно было последовать правительственное решение о безвозмездном отводе казенных и войсковых земель под сооружение канала, а отвод частных земель начинал регламентироваться существовавшими законами об отчуждении земель под государственные сооружения. При подобном взаимодействии государства и частного инвестора на деле реализуется идея частно-государственного партнерства.
Если современные властные структуры не выработают решения о юридическом сопровождении крупных концессионных транспортных проектов, то удорожание их стоимости вследствие спекуляции отчуждаемыми участками автоматически приведет к росту тарифов за транспортировку грузов, энергоносителей, пассажирские перевозки и т. д. Неблагоприятные последствия этого процесса очевидны, правда, и при таком варианте концессионный опыт предлагал схему снижения тарифов. Но эта схема требовала достижения взаимного согласия между концессионером и концедентом уже в момент реализации концессии, что неизбежно означало изменение условий договора. То есть, снижение транспортных тарифов может быть достигнуто как за счет удлинения срока концессион-
ного соглашения, так и за счет повышения лимита максимальной прибыли концессионера, определенных ранее договором. Возможное разрешение указанной проблемы могло находиться и в самой природе концессионного договора, выступавшего в качестве самостоятельного закона, изданного государством в силу своего суверенного права. По этой причине концессионный договор допускает изъятия из существующего законодательства.
Концессии были не единственным способом привлечения иностранного капитала в экономику СССР. Альтернативой данной форме экономических отношений с представителями западного капитала были договоры о техническом содействии, которые имели принципиальные юридические и экономические отличия от концессионных договоров. Эти соглашения не были изначально предусмотрены ни декретом о концессиях от 23 ноября 1920 г., ни положением о Главном концессионном комитете при Совете Народных Комиссаров СССР.
Эта форма взаимодействия особенно широко использовалась в СССР, и, в том числе, в регионах, вошедших ныне в ЮФО. Наиболее яркими примерами являются Сталинградский тракторный завод, заводы «Ростсельмаш» и «Красный Аксай», предприятия треста «Донуголь» и т. д.
Сущность договора о техническом содействии заключалась в том, что иностранная фирма, владеющая патентами или особыми способами производства, предоставляет свои патенты, секреты и методы производства, а также весь свой конструкторский и производственный опыт в распоряжение советского треста или завода, получая за это определенное в договоре вознаграждение. Данное соглашение также предусматривало распределение рынков сбыта между советским трестом или предприятием и иностранной фирмой.
В договоре о техническом содействии практически отсутствовали концессионные элементы, а именно:
1) договор не заключался от имени советского правительства (или местного органа власти), и никаким образом не влиял на наполняемость бюджетов всех уровней в виде налогов и отчисление денежных средств со стороны иностранцев;
2) не содержал в себе обязательств иностранного инвестора организовать в СССР предприятия для какой-либо хозяйственной деятельности;
3) обычно не содержал никаких изъятий или отступлений от общих законов в пользу иностранного лица.
С концессионном договором договор о техническом содействии связывало право вывоза
валюты за границу и решение спорных вопросов в арбитражном порядке21.
Данные соглашения позволили советскому государству в кратчайший срок и с минимальными затратами преодолеть технологический разрыв с ведущими странами Запада в наукоемких отраслях национальной экономики. Это дало возможность отечественным предприятиям в советский период успешно развивать собственную научную и конструкторскую базу, что отметил в своем выступлении 20 июня 2006г на заседании Совета безопасности Президент РФ В. В. Путин22.
В целом, задача привлечения зарубежных инвесторов в национальную экономику, как и прежде, является актуальной. Это обусловлено тем, что иностранный капитал способен положительно воздействовать на ускорение процесса демонополизации экономики, на повышение уровня ее конкурентоспособности, обеспечение диверсификации форм собственности и формирования открытости экономики. Перспективной формой взаимодействия с иностранными инвесторами является научно-техническое сотрудничество, позволяющее использовать технические разработки ведущих иностранных фирм отечественными хозяйствующими субъектами.
В качестве иллюстрации можно привести недавний договор, подписанный 11 апреля 2005 г. между ОАО «Российские железные дороги» и германской компанией «Сименс» о производстве высокоскоростных поездов на базе Московского локомотивного завода. Следует обратить внимание, что обязательным условием этого совместного проекта является передача конструкторской документации, обеспечение трансферта технологий для российских производственных мощностей, консультирование по вопросам формирования производственной базы и постепенная русификация производства с возрастанием доли российских комплектующих. Для производства комплектующих вовлечены около 30 крупных отечественных предприятий.
Данная форма международного инвестиционного сотрудничества в области научно-технического обмена дает возможность выстроить с инвестором отношения таким образом, чтобы не допустить с их стороны экономического и технологического диктата, т. е. при миноритарном участии иностранного капитала создать конкурентные преимущества Российской Федерации.
21 Булатов В.В., Новиков М. В. Германский концерн АЕГ и развитие советской электротехнической промышленности сильных токов в 1920 - 30-е годы // Экономическая история России: проблемы, поиски, решения: Ежегодник. - Вып. 6. -Волгоград: Изд-во ВолГУ, 2004. С. 220 - 221.
22 Российская газета. № 131 (4097). 21 июня 2006 г. С. 1.
