CC BY
298
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС
УДК 629.7:656.7
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПОСЛЕПРОДАЖНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ
А.А. КУЛЕШОВ
В статье рассматриваются задачи формирования системы ППО, позволяющие повысить конкурентоспособность отечественной АТ в современных условиях интеграции предприятий российской авиационной отрасли в рамках Объединенной авиастроительной корпорации. Рассматриваются также вопросы реализации ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" и подготовленной Концепции ППО продуктового ряда ОАК.
Ключевые слова: конкурентоспособность, жизненный цикл, стареющий парк ВС, послепродажная поддержка.
Организационная фаза объединения предприятий авиапрома практически закончилась, структура Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) сформирована и на повестку дня выходят конкретные вопросы реализации программы создания конкурентоспособных воздушных судов (ВС) отечественного производства. Гражданская авиация России остро нуждается в обновленном парке ВС. Последние 3-4 года авиационная общественность особое внимание уделяет проблемам совершенствования системы послепродажного обеспечения (ППО) отечественной авиационной техники (АТ), как составной части эксплуатационно-технических характеристик ВС, имеющих значительное влияние на эффективность использования АТ и стоимость её жизненного цикла. Данная тема отражена во многих постановлениях правительства, решениях авиационной промышленности и Министерства транспорта России, документах профильных научно-исследовательских институтов промышленности и гражданской авиации. Ни у кого сегодня не вызывает сомнения, что система ППО АТ является одной из главных проблем российского авиапрома при завоевании внутреннего и международного рынка продаж отечественной АТ и российской гражданской авиации для продолжения эксплуатации "стареющих" гражданских ВС (ГВС) и сравнительно новой АТ (Ту-204/214, Ил-96, Ил-114, Ту-334 и др.).
В Федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" совершенствование системы ППО отечественной АТ выделено в отдельную статью. Планируется затратить 6,9448 - 7,0728 млрд. руб. бюджетных средств на "Поддержку системы послепродажного обслуживания новой авиатехники" при 16,196 - 17,1318 млрд. руб. привлеченных средств из внебюджетных источников. Целевыми (ожидаемыми) результатами должны быть "повышение конкурентоспособности российской авиатехники, стимулирование спроса, рост объемов продаж. Среднегодовой объем продаж услуг за программный период 5,5 млрд. руб.".
На фоне существующих проблем с ППО отечественной АТ, доставшейся нам в качестве наследия от советского авиапрома и усугубленного перестроечным периодом, реструктуризация авиапромышленности России, при которой объединены разработчики, производители АТ в рамках ОАК, вносит дополнительные трудности в формирование основных направлений совершенствования ППО российской АТ.
Г осНИИ Г А, как головной институт гражданской авиации, является одной из организаций, ответственной за процессы сертификации и обеспечения поддержания летной годности российской АТ. Институту не безразлично, как авиапром будет выстраивать структурные, инфраструктурные, методологические составляющие ППО АТ в рамках созданной ОАК. Как научноисследовательское предприятие, обобщающее отечественный и зарубежный опыт сертификации и летно-технической эксплуатации АТ гражданского назначения, владеющее массивом
статистической информации, научным кадровым потенциалом, ГосНИИ ГА не имеет права устраниться от процессов построения и функционирования системы ППО существующей и вновь создаваемой отечественной авиационной техники.
Так как широкого обсуждения предложенной ОАК Концепции не наблюдается, а документ важен тем, что должен определить основные векторы развития системы ППО и консолидировать усилия государства, авиационной власти, предприятий авиапрома и гражданской авиации на скоординированные действия, эксперты ГосНИИ ГА считают необходимым высказать свое мнение по названной проблеме. Детально рассмотрев подготовленную ОАК Концепцию послепродажного обслуживания АТ в рамках ФЦП, мы готовы довести свое мнение, согласованное с ведущими авиакомпаниями, эксплуатационными и ремонтными организациями о подготовленном документе до Минтранса РФ, руководства ОАК и авиационной общественности и представить собственный подход к Концепции построения ППО гражданской АТ.
1. Цели и задачи разработки и реализации концепции ППО АТ
Концепция, (от лат. сопсерйо — понимание, система) — определённый способ понимания (трактовки) какого-либо предмета, явления или процесса; основная точка зрения на предмет; руководящая идея для их систематического освещения. Здесь ключевое понятие - система, т.е. следует говорить о системе ППО продуктового ряда ОАК.
Основной целью разработки и реализации концепции ППО АТ должно стать создание системы ППО АТ посредством научно-технического и инфраструктурного задела, обеспечивающего повышение конкурентоспособности существующего и перспективного парка авиационной техники на этапах ее жизненного цикла.
Для достижения данной цели следует решить следующий комплекс задач:
- обобщить опыт ППО существующей и разрабатываемой АТ и выявить ключевые факторы развития и модернизации ППО продуктового ряда ОАК;
- разработать структуру управления для реализации задач создания и функционирования ППО АТ на этапах жизненного цикла (разработки, производства, эксплуатации);
- определить и распределить функции и ответственность участников процесса ППО АТ;
- определить критерии оценки совершенства ППО конкретного типа ВС в продуктовом ряде ОАК (гражданской АТ, транспортной АТ, боевой АТ, специальной);
- сформировать дееспособную команду из представителей авиапромышленности, эксплуатантов отечественной АТ, НИИ авиапрома и ГА для реализации задач ППО;
-определить задачи подготовки и переквалификации кадров;
- сформировать направления совершенствования нормативно-технической и законодательной базы. Определить основные направления сближения российских и международных стандартов и процедур.
- идентифицировать методы и инновационные технологии, направленные на реализацию современной ППО. Определить базовые принципы формирования информационной среды функционирования ППО АТ;
- определить размер трудовых и финансовых ресурсов, необходимых для реализации Концепции;
- подготовить план-графики реализации Концепции.
2. Основные разграничения в системе ППО АТ ОАК
Стратегия развития Открытого акционерного общества "Объединенная авиастроительная корпорация" до 2025 года предусматривает развитие бизнеса ОАО "ОАК" в трех основных сегментах - гражданской, военной и военно-транспортной авиации.
Принимая во внимание, что конкурентоспособность АТ как военного, так и гражданского назначения оценивается по трем основным показателям - ЛТХ, ЭТХ, стоимость жизненного цикла, а также определяется временным фактором физического наличия АТ (наличие требуемой АТ в данный момент времени) - следует сделать вывод, что отличия заключаются в расстановке приоритетов и весовых факторов каждой из составляющих конкурентоспособности. Очевидно, что заказчики гражданской (авиакомпании и лизинговые компании) и военной (военные и силовые ведомства) АТ имеют значительные различия в подходе к оценке конкурентоспособности АТ, следовательно, система ППО АТ военного и гражданского назначения должны рассматриваться с учетом этих различий. Их следует выделить в разные разделы.
Следует различать термины: послепродажное обеспечение и интегрированная логистическая поддержка (ИЛП), особенно на теоретическом уровне. Смешение этих понятий недопустимо, так как ППО - это система, а ИЛП - набор методов, т.е. методология.
К методическим основам и главным процессам организации конкурентоспособной ППО АТ на этапах жизненного цикла можно отнести:
- ИЛП - как методологическую основу оценки уровня организации ППО АТ и формирования нормативно-технической базы;
- методы MSG, процессы MRB;
- методы мониторинга летной годности АТ.
Деятельность всех субъектов (разработчика, изготовителя, эксплуатанта и авиационной власти) в области создания и совершенствования АТ и ее эксплуатации регламентированы руководящими и методическими документами (в частности, FAR-21, JAR-21, MSG-3 и др.). При этом основой принятия решений является анализ отчетов, подготовленных в рамках специализированных комитетов (MRB - комитет по разработке программ ТО, FOEB - комитет по подготовке минимального перечня допустимых отказов и т.д.), в состав которых входят представители разработчика, изготовителя, эксплуатанта и авиационных властей.
MRB-комитет представляет собой ядро системы разработки требований к программам ТО ВС, которые уточняются по мере накопления опыта их эксплуатации. Деятельность MRB-комитета начинается при проектировании ВС и заканчивается при его списании, т.е. фактически MRB-комитет осуществляет мониторинг жизненного цикла АТ и на основе полученной информации разрабатывает управляющие воздействия в виде отчетов, содержащих предложения по уточнению программ ТО.
С помощью освоения инновационных технологий и современных методов построения ППО конкурентоспособной АТ ОАК должны быть решены следующие основные направления, обеспечивающие конкурентные преимущества АТ для эксплуатантов:
1. Содержание системы ППО вне рамок производственной деятельности изготовителя и разработчика:
• инженерная поддержка эксплуатации, техническое сопровождение;
• обучение летного и наземного авиационного персонала методам и технологиям летной и технической эксплуатации новой АТ;
• гарантийное и послегарантийное, в том числе авторское, сопровождение эксплуатации
АТ;
• обеспечение эксплуатантов АТ эффективной по структуре, содержанию и оформлению ЭД и РД (включающей, в частности, минимальный перечень оборудования для полетов с допустимыми отказами и повреждениями - MMEL/MEL, сборник контрольных карт и процедур летной эксплуатации) с организацией оперативного внесения и доведения до пользователей изменений документации;
• МТО эксплуатантов и организаций ТОиР;
• обеспечение возможности выполнения ТОиР АТ в сервисных центрах поставщика АТ;
• обеспечение возможности своевременного выполнения модификаций (доработок) АТ, направленных на поддержание летной годности АТ;
• анализ опыта эксплуатации, включая контроль уровня надежности и эксплуатационных затрат.
Успех реализации указанных выше направлений определит конкурентоспособность такого параметра, как стоимость жизненного цикла, который сводится к следующим аспектам.
2. Снижение затрат потребителя, связанные с поддержанием летной годности и готовности изделия АТ:
• обеспечение конструкторскими, технологическими и производственными мерами высокой надежности, безотказности и долговечности изделия;
• обеспечение ремонтопригодности и эксплуатационной технологичности изделия путем рационализации в организации материально-технического обеспечения (МТО) сервисных служб запасными частями, инструментом и расходными материалами;
• рациональная организация процессов ТОиР изделия, позволяющая сокращать трудоёмкость и календарную продолжительность работ по плановому и внеплановому техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) АТ;
• обеспечение эксплуатационного, обслуживающего и ремонтного персонала актуальной, достоверной и удобной для практического использования технической документацией, в первую очередь - электронной;
• организация своевременной подготовки и переподготовки персонала для эффективной эксплуатации и ТОиР новых изделий: квалифицированный персонал тратит меньше времени на выполнение работ по ТОиР с более высоким качеством.
3. Практические аспекты создания и функционирования ППО российской АТ на современном этапе
ОАК консолидировал основных разработчиков и изготовителей АТ, под его крылом самолеты марок "Туполев", "Ильюшин", "Бериев", "Сухой", "Яковлев", ведущие авиационные заводы - изготовители АТ военного и гражданского назначения. Следовательно, задачи совершенствования ППО должны распространяться на стареющий парк ВС, современный и перспективный парки ВС.
ППО стареющего парка (Ту-134, Ту-154, Ил-76, Ил-86 и др.)
Задачи повышения конкурентоспособности новой АТ неразрывно связаны с задачами ПЛГ и ППО существующего парка АТ. Если не обращать внимания на ППО стареющего парка, его спишут быстрее, а следовательно, у ОАК останется меньше времени на реализацию своих планов по новой технике и меньше доверия со стороны российских эксплуатантов и организаций ТОиР. Что-либо менять кардинально в системе послепродажного обеспечения стареющего парка уже поздно и нет большой необходимости. Система ППО хотя не идеальна, но отлажена. Задачи поддержания ЛГ и послепродажная поддержка в данном секторе в общем виде сводится к продолжению выпуска ЗЧ и в переводе авиакомпаний на техническое обслуживание по состоянию конкретных экземпляров ВС. Эти процессы уже отлажены совместными усилиями предприятий авиапрома, эксплуатантов ВС, авиационно-технических центров, отраслевых НИИ и гражданских авиационных властей Минтранса РФ.
ППО современной АТ (Ту-204, 214; Ил-96, Ан-148, Ту-334, т.п.)
Здесь ситуация несколько другая. Авиапром продолжает программы серийного выпуска указанных типов ВС, и не оставляет попыток расширить рынки сбыта, в том числе за счет экспортных поставок. Самолеты Ту-204, Бе-200, Ан-148, Ил-96 сертифицируются в соответствии с требованиями БАБА и БАА. Поэтому для них задачи организации ППО гораздо обширнее. Это, прежде всего: эксплуатационная и ремонтная документация; создание инжиниринговых центров, совершенствование программ ТОиР, создание складов ЗЧ.
На примере текущий ремонт оборудования Аи РЭО самолетов Ил-96 и Ту-204 рассмотрим. Изготовители АТ не позаботились об изготовлении достаточного количества запасных блоков, не созданы склады МТО. Причины этого понятны, невысокие объемы поставок и как следствие отсутствие достаточных средств на пополнение запасов МТО. Однако, ни для кого не секрет, что в настоящее время производители самостоятельно и зачастую монопольно осуществляют текущий ремонт и восстановление послегарантийных агрегатов, блоков, не предоставляя такого права эксплуатирующим организациям. Конечно, в условиях отсутствия заказов на новую АТ им надо чем-то зарабатывать. Однако это ведет к катастрофическому снижению уровня ППО (помимо стоимости ремонта, часто равную стоимости самого блока или агрегата, издержки эксплуатанта растут за счет затрат на транспортировку, ожидание ремонта, таможенного оформления). В Концепции должно быть четко и однозначно зафиксировано, что задача ОАК - прекратить эту практику, разработаны пути преодоления этих проблем. Должна быть создана конкурентная среда для организаций ТОиР. Производственные мощности производителя изделий АТ, которые задействованы в ремонте, должны сертифицироваться согласно ФАП-145 и функционировать по правилам, принятым в гражданской авиации.
ППО перспективной АТ (Суперджет-100, МС-21 и др.)
Очевидно, что для самолета, спроектированного и произведенного в «цифре» (САД/САМ технологии) легче организовать ППО. Все интерактивные элементы ППО уже наполнены данными: спецификации, СНО, СНК, инструмент, ЭЭТД, состав и потребное количество ЗЧ и много другое. Однако проблемы, существующие в настоящее время, эти элементы ППО не решают в полном объеме. Следует понимать требование эксплуатантов и АТЦ, которые будут осуществлять в конкретном регионе летную и техническую эксплуатацию АТ. В рамках создания перспективной авиационной техники должен быть определен и воспроизведен полный набор составляющих современной ППО со всеми известными услугами и продуктами.
4. Интеграция сложившейся системы поддержания ЛГ и ППО российской АТ в систему ППО ОАК
Следует особо подчеркнуть, что проблема послепродажного обеспечения ВС ГА не решена до настоящего времени, в том числе и по причине отсутствия системы мониторинга жизненного цикла изделий АТ, предусматривающей обязательность обратной связи между участниками процесса поддержания летной годности ВС.
Применительно к условиям гражданской авиации России функционально ГосНИИ ГА решает практически те же задачи, что и МКБ-комитет, где механизмом, обеспечивающим решение этих задач, является предлагаемая система мониторинга жизненного цикла изделий АТ. Таким образом, базовый элемент МЯБ-процесса уже существует, но для его функционирования необходима разработка и утверждение авиационной администрацией Положения о деятельности МЯБ-комитета, который ГосНИИ ГА подготовил и передал в авиационные власти РФ три года назад.
В настоящее время в гражданской авиации на базе работ, проводимых Г осНИИ ГА в области технической эксплуатации авиационной техники (ТЭ АТ), решаются вопросы перестройки организационных и технологических составляющих процесса сопровождения ТЭАТ на основе информационно-аналитической системы мониторинга летной годности ВС (ИАС МЛГВС), составной частью которой является система ППО АТ.
ИАС МЛГВС, разработанная в ГосНИИ ГА, включает в себя следующие основные компоненты:
1. Аналитический центр.
2. Программный комплекс.
3. Сеть региональных информационно-технических модулей.
4. Информационную систему.
5. Комплект нормативно-технической документации (регламенты, руководства, руководящая документация, алгоритмы).
Следовательно, заложенные в гражданской авиации основы единой информационной среды и сформированные базы данных по ВС необходимо интегрировать в создаваемые авиационной промышленностью информационные модели.
Выводы
1. Концепция послепродажного обслуживания авиационной техники продуктового ряда ОАК должна основываться на серьезной многосторонней проблеме ППО, которая формирует основные направления построения и совершенствования системы ППО российской АТ, которая, в свою очередь, должна привести к повышению конкурентоспособности АТ. Рассматривать и решать проблемы авиапрома, которые на сегодня очевидны, надо в практическом плане в рамках проектных управлений при создании новой АТ, а также в рамках задач поддержания ЛГ существующих эксплуатируемых образцов АТ.
2. Следует ставить задачу приведения в соответствие российской нормативно-технической документации и стандартов с международными НТД. Здесь наилучший путь - участие в процессах международной стандартизации. Гармонизация российских стандартов разработки и производства АТ с зарубежными должна осуществляться в рамках международных организаций, как например, ISO (ТК 176), ASD, IAQG.
3. В настоящее время в российском авиастроении стало «модно» говорить о интегрированной логистической поддержке изделий АТ, ссылаясь на стандарты Министерств обороны США и Великобритании - DEF-STAN и MIL. Следует учитывать, что это стандарты на закупку военной техники. Требования потенциального заказчика конечно надо знать, но авиапром (в лице ОАК) не сможет гармонизировать свои стандарты на разработку и производство АТ со стандартами на закупку этой АТ.
4. Базовые стандарты ИЛП, в том числе стандарты DEF-STAN и MIL, целесообразно перевести в ряд для ознакомления с ними и лучшего понимания российскими специалистами требований потенциальных заказчиков (больше, разумеется, это подходит для АТ военного назначения, но будет интересно и разработчикам и изготовителям гражданской АТ).
5. В рамках методологических задач ИЛП подходы к военной и гражданской АТ близки. Но в рамках ППО - это во многом различные задачи. Их надо рассматривать раздельно.
6. Для разработки полномасштабной Концепции послепродажного обеспечения продуктового ряда ОАК, которая сформирует основные направления совершенствования ППО, определит роль и место всех участников процессов ППО, требуется создание межотраслевой рабочей группы, которая объединит знания и опыт специалистов авиапрома, эксплуатирующих организаций гражданской авиации, Министерства обороны РФ, отраслевых институтов, сертифицирующих органов и авиационной власти РФ.
ЛИТЕРАТУРА
1. Кирпичев И.Г., Кулешов А.А., Шапкин В.С. Основы стратегии формирования конкурентных преимуществ российской авиационной техники на современном этапе. - М.: НЦ ПЛГВС, 2006.
2. Материалы авиафорума Интегрированная логистическая поддержка авиационной техники: разработка, опыт реализации / МТО, 18-19 ноября 2008 года. - М.: отель "Аэростар".
3. Integrated Logistic Support. Def Stan 00-60, 1998.
CONCEPTUAL ASPECTS OF DEVELOPMENT AND FUNCTIONING OF SYSTEM OF MAINTENANCE OF DOMESTIC AIR ENGINEERING AFTER SALE AT THE PRESENT STAGE
Kuleshov A^.
In the article the objects of creation and development of Product Support system for Russia aircraft at present time are considered. For Russian aircraft production industry the Product Support is the key issue for aircraft to be competitiveness. The issue and scope of work for Federal goal-oriented program "Development of civil aviation aircraft for the period of time 2002-2010 and up to 2015" implementation are considered in the article also.
Сведения об авторе
Кулешов Александр Анатольевич, 1960 г.р., окончил МИИГА (1984), Всероссийскую академию Внешней торговли МВЭС РФ (1996), доктор технических наук, президент компании "2КА-ТЕК", член Правления Национальной ассоциации деловой авиации (НАДА), автор более 40 научных работ, область научных интересов - самолетостроение, организация и функционирование составляющих послепродажного обеспечения ВС, оценка и управление стоимостью жизненного цикла высокотехнологичных изделий.
