CC BY
36Zubkov V. N.
doctor of engineering sciences, professor, Rostov State Transport University Chebotareva E. A. candidate of engineering sciences, assistant professor, chair «Management of Operational Work», Rostov State Transport University Solop I.A.
candidate of engineering sciences, assistant professor, chair «Management of Operational Work», Rostov State Transport University
Pogorelov V.N.
student of the faculty of Transportation Process Management,
Rostov State Transport University
Зубков Виктор Николаевич
доктор технических наук, профессор, Ростовский государственный университет путей сообщения
Чеботарева Евгения Андреевна кандидат технических наук, доцент, кафедра «Управление эксплуатационной работой», Ростовский государственный университет путей сообщения
Солоп Ирина Андреевна кандидат технических наук, доцент, кафедра «Управление эксплуатационной работой», Ростовский государственный университет путей сообщения
Погорелов Василий Николаевич студент факультета Управление процессами перевозок, Ростовский государственный университет путей сообщения
THE CONCEPT OF FORMING A POLYGON MANAGEMENT MODELEXPORT SHIPMENTS TO PORTS AZOV-BLACK SEA BASIN IN CONDITIONS OF GROWTH OF CARGO FLOWS
КОНЦЕПЦИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ПОЛИГОННОЙ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПОРТНЫМИ
ПЕРЕВОЗКАМИ В АДРЕС ПОРТОВ АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКОГО БАССЕЙНА В УСЛОВИЯХ РОСТА ГРУЗОПОТОКОВ
Summary:
The peculiarity of the transport system of the South of Russia is the orientation towards the export of goods with their transshipment in seaports. More than a third of the export cargo flow, ports on the main railway transport, which is the most important strategic component of the transport system of Russia. Uneven shipment of export cargo, limited access and processing capacity of transport infrastructure, disruptions in the approach of sea vessels and adverse weather conditions periodically lead to temporary sinking of trains with export cargo at stations servicing the ports of the Azov-Black Sea basin. To ensure the flow of goods flows to the ports, it is necessary to solve these problems. The main objective of the study was the development of a polygon model for managing export shipments to the ports of the Azov-Black Sea basin, aimed at ensuring the transportation of increasing volumes of cargoes by improving the efficiency of the management of the transportation process in the conditions of the polygon principles of the organization of operational work.
Keywords: polygon technology, logistics, transportation management, export, events, efficiency.
Аннотация: Особенностью транспортной системы Юга России является ориентированность на экспортные перевозки грузов с их перевалкой в морских портах. Более трети экспортного грузопотока поступает порты по магистральному железнодорожному транспорту, который является важнейшей стратегической составляющей транспортной системы России. Неравномерная отгрузка экспортного груза, ограниченные пропускные и перерабатывающие способности транспортной инфраструктуры, сбои в подходе морских судов и неблагоприятные погодные условия периодически приводят к временному отстою поездов с экспортным грузом на станциях, обслуживающих порты Азово-Черноморского бассейна. Для обеспечения пропуска грузопотоков в адрес портов необходимо решение указанных проблем. Основной целью исследования стало развитие полигонной модели управления экспортными перевозками в адрес портов Азово-Черноморского бассейна, направленной на обеспечение перевозки возрастающих объемов грузов за счет повышения эффективности управления перевозочным процессом в условиях полигонных принципов организации эксплуатационной работы.
Ключевые слова: полигонные технологии, логистика, управление перевозками, экспортные перевозки, мероприятия, эффективность.
Постановка проблемы: За 2010-2017 годы объем погрузки экспортных грузов в адрес портов, обслуживаемых Северо-Кавказской железной дорогой, возрос более чем на 47%. Только за 2017 год погрузка экспортных грузов в адрес портов увеличилась более чем на 8 % по отношению к предыдущему периоду, выгрузка вагонов в портах и нефтебазах в среднем увеличилась более чем на 6 %. К 2020 году предполагаемый объем экспортного грузопотока Южного региона возрастет до 120 млн. тонн. Анализ показал, что на текущий момент на Северо-Кавказской железной дороге, обслуживающей порты Азово-Черноморского бассейна, протяженность «узких мест» уже составляет более 800 км. В настоящее время ситуация на подходах к крупным портам остается часто неудовлетворительной в связи с наличием большого числа отставленных поездов. В 2016 - 2017 г.г. годах на СевероКавказской железной дороге в ожидании подачи на морские терминалы находилось до 116 отставленных от движения поездов в сутки. В сложившейся ситуации для устранения негативных факторов и создания высокоэффективной системы управления грузопотоками на грузонапряженных направлениях железных дорог ОАО «РЖД» необходимо продолжить работу по разработке и внедрению полигонных технологий. В случае реализации положений предлагаемой концепции по организации технологии работы полигонов повышение эффективности организации перевозок на полигонах будет обеспечено за счет создания эффективной без-баръерной среды продвижения грузов к местам выгрузки с высокими эксплуатационными показателями: увеличение маршрутной скорости и снижение ресурсоемкости (себестоимости) перевозочного процесса. Повышение клиентоориенти-рованности в деятельности ОАО «РЖД» будет достигаться за счет гарантированного выполнения и (или) сокращения сроков доставки грузов, организации движения поездов по расписанию.
Анализ последних исследований и публикаций: Вопрос развития модели управления экспортными перевозками в адрес портов затрагивает области теории управления товародвижением, развития информационного обеспечения и логистического взаимодействия различных видов транспорта. Вопросы информационного обеспечения перевозок грузов на железнодорожном транспорте рассмотрены в исследованиях А.Ф. Бородина, С.Ю. Елисеева, Д.А. Ломаша, А.С. Мишарина, А.Т. Осьми-нина, А.П. Петрова, Е.В. Прилепина и др. Проблемы взаимодействия различных видов транспорта на базе логистических принципов рассмотрены в работах А.С. Балалаева, С.Ю. Елисеева, П.В. Куренкова, Э.А. Мамаева, О.Б. Маликова, В.М. Николашина, С.М. Резера, И.Н. Шапкина и др.
Выделение нерешенных ранее частей общей проблемы: Переход к полигонной модели управления перевозочным процессом на железных дорогах является актуальной задачей. В настоящее
время выполнены исследования по определению границ полигонов управления перевозочным процессом с учетом принципов клиентоориентирован-ности, а также технических, технологических, организационных, социальных и других факторов, предложены различные варианты разбиения сети железных дорог на полигоны управления перевозочным процессом [1,2,3]. Однако систематизированной работы по формированию структуры управления полигонами с учетом оптимизации логистики доставки грузов, создания механизмов управления эксплуатационной работой полигона для обеспечения целевых показателей работы за счет формирования регламентов взаимодействия Центра управления полигоном, Центра управления тяговыми ресурсами, Логистического центра и других структурных подразделений железных дорог, участвующих в обеспечении перевозочного процесса, пересмотра концепций междорожных сквозных (объединяющих общими задачами диспетчерский аппарат смежных дорог) технологий работы полигона не проводилось. Указанное выше отличает данную работу в сравнении с аналогами.
Цель статьи: выработка технологических, методологических и концептуальных решений по эффективному управлению грузопотоками в адрес портов Азово-Черноморского бассейна в условиях полигонных принципов организации эксплуатационной работы железных дорог.
Изложение основного материала: Пересмотр парадигмы управления перевозками на укрупненном полигоне дорог требует разработки ее новой структуры управления и технологий. Основной особенностью перевозочного процесса на Юге России является ориентация на экспортные перевозки грузов с их перевалкой в морских портах. Однако на полигоне Азово-черноморского бассейна также существует множество ограничений, которые замедляют развитие роста перевозок. Например:
- погодные условия (сильные ветра, значительные осадки, высокие температуры в летний период);
- грузо- и пассажиронапряженность на участке Ростов-на-Дону - Новороссийск и Ростов-на-Дону - Адлер. В нормативном графике движения поездов Северо-Кавказской железной дороги проложено 105 пар ниток для 164 пар пассажирских поездов. Ежесуточно на дороге в дальнем сообщении отправляется в среднем до 30 тысяч пассажиров. В пригородном сообщении на дороге в летний период ежесуточно курсирует 186 пар пригородных поездов (372 поезда). В среднем за сутки пригородными поездами отправляляется до 85 тысяч пассажиров, а в отдельные сутки - свыше 100 тысяч. По объему пассажирских перевозок дорога занимает 3 место на сети после Московской и Октябрьской железных дорог;
- организация смешанного грузопассажирского движения. При этом полигон Северо-Кавказ-
ской железной дороги имеет около 60 % однопутных участков дороги и 40 % двухпутных линий. Эти показатели дают понять какие проблемы существуют сейчас в направлении портов Юга России. Прежде всего это невозможность встречного движения на грузонапряженных участках, в силу того, что пассажирское движение имеет преимущество перед грузовым, мы можем наблюдать большие простои грузовых поездов на подходах к крупным железнодорожным узлам и станциям. Например, на участке Тихорецкая - Краснодар (пропускная способность 37 пар поездов, заложено в графике 18 пар пассажирских, 19 пар грузовых поездов), Краснодар - Крымская (пропускная способность 42 пары поездов, заложено - 26 пар пассажирских, 16 пар грузовых поездов) и Тимашевская - Разъезд 9 км (пропускная способность 43 пары поездов, заложено -19 пар пассажирских, 24 пары грузовых поездов). Особенно эта проблема обостряется в период массовых летних пассажирских перевозок.
В Краснодарском крае имеется два крупных порта (Новороссийск и Туапсе), три малых порта (Кавказ, Темрюк, Ейск) и две нефтеперевалочные базы (Грушевая и Туапсе). Основной объем перевалки грузов осуществляется в Новороссийском порту (48 % от общего объема) и Туапсе (18 %). Эти два порта испытывают большие затруднения из-за отсутствия достаточной складской емкости и мощности перегрузочных средств при широком ассортименте номенклатур перерабатываемых грузов, неравномерности подвода поездов и подхода судов. К тому же, порты расположены в границах городов, что затрудняет их развитие и усложняет перевалку неблагополучных в экологическом отношении грузов.
Учитывая все вышеизложенные проблемы, компания ООО «РЖД» реализует проект по переустройству порта Новороссийск, что позволит увеличить пропускную способность порта. Также для усиления мощности портов АЧБ планируется строительство других портов, например, порта Тамань. Однако объемы экспортных грузопотоков в адрес Азово-Черноморского бассейна растут более высокими темпами, чем усиление инфраструктуры дороги. Затруднения в работе Северо-Кавказской железной дороги негативно сказываются и на работе смежных дорог.
Решение проблемы возможно двумя вариантами. В первом варианте - увеличением мощности инфраструктуры припортовой дороги, рассчитанной на прием и расстановку максимального количества составов поездов, временно задерживаемых дорогой из-за неприема их станциями назначения. Однако использование этих путей снижается, так как доля непогодных дней в году, когда нельзя выполнять перевалку грузов, не превышает 25 %. В условиях недостатка инвестиционных ресурсов вкладываемых в развитие инфраструктуры, это будет приносить лишь дополнительные эксплуатационные расходы.
Во втором варианте предлагается реализовать основные положения предлагаемой концепции
формирования полигонной модели управления экспортными перевозками в адрес портов Азово-Чер-номорского бассейна в условиях роста грузопотоков. Для оптимизации управления грузопотоками необходимо прежде всего расширить зону логистического планирования подхода поездов в адрес портов до границ нескольких смежных железных дорог, используя их инфраструктуру для временного отстоя невостребованных поездов. При этом в целом для ОАО «РЖД» эксплуатационные потери будут наименьшими. В связи с изложенными выше аргументами, следует в первую очередь повысить качество годового, квартального и текущего планирования подвода потребных поездов, синхронизации работы грузовладельцев, железной дороги и портов как способа повышения ритмичности отгрузки грузов и выгрузочных возможностей припортовых станций, снижения количества временно отставленных составов.
В декабре 2016 года и в первые месяцы 2017 года был проведен эксперимент по использованию инфраструктуры трех дорог Южного полигона (Юго-Восточной, Приволжской и Северо-Кавказской) в оптимизации регулирования экспортных ва-гонопотоков. Во время продолжительных неблагоприятных погодных условиях в портах Азово-Чер-номорского бассейна в этот период Логистическим центром Северо-Кавказской железной дороги по согласованию со смежными железными дорогами удалось рационально размещать составы поездов назначением в порты на всем полигоне [4]. На станциях смежных дорог при проведении эксперимента были отставлены от движения составы поездов с временно не востребованными грузами, что позволило СКЖД в условиях создавшихся резервов пропускной способности её участков обеспечить ритмичный подвод полезного груза к портам, увеличить его выгрузку, повысить скорость движения поездов и оптимизировать расходы. Расширение полигона до границ четырех - пяти дорог должно быть обосновано с учетом замкнутости цикла грузовой работы.
Рассматривая специфические особенности припортовой Северо-кавказской железной дороги отмечено [5,6], что указанный полигон характеризуется значительным чередованием участков постоянного и переменного тока и наличия участков на автономной тяге, что приводит к потребности осуществления остановок транзитного потока для осуществления технических операций по смене рода тока или тяги, это в свою очередь замедляет перевозочные процессы из-за наличия большого количества окон в графике движения поездов. При определении границ полигона следует учитывать наличие Центров управления тяговыми ресурсами. Центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР) Южного полигона расположен в городе Ростов-на-Дону и включает в себя Южный тяговый полигон переменного тока в пределах Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Приволжской железных дорог. Он обеспечивает оперативное управление тяговыми ресурсами. Поездные локомотивы обраща-
ются в единой увязке по линиям указанных железных дорог, т.е. отработана замкнутая полигонная модель управления тяговыми ресурсами. Второй ЦУТР размещен в городе Самара. Создание ЦУТР по управлению локомотивными парками нескольких дорог на протяжении нескольких лет обеспечило положительную динамику использования локомотивов и локомотивных бригад [7].
Полигон в направлении Азово-Черноморского бассейна определен в границах нескольких дорог. При этом понятие «полигон» рассматривается как участок сети, обеспечивающий всю технологическую цепочку предоставления транспортной
услуги от места зарождения до места погашения грузопотоков. Для внедрения принципов полигонной технологии был изучен грузопоток, поступающий в адрес портов Юга России. Установлено, что основной поток грузов за 2016 г. в адрес СевероКавказской железной дороги поступал с Приволжской (17,4 % из общей погрузки), с Куйбышевской (10,7 %) и Юго-Восточной железной дороги (14,6 %). В местном сообщении объем экспортных грузов составляет 25,5 %. Всего 68,2 % выгрузки вагонов формировалось в пределах четырех дорог (рис. 1).
Рис. 1. Погрузка в адрес портов Азово-Черноморского бассейна по железным дорогам, %
Т.е. отмечен высокий уровень погрузки между Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Приволжской железными дорогами по полному циклу (погрузка + выгрузка) и высокий уровень транзита через Приволжскую и Юго-Восточную железные дороги потока Кузбасс-Юг, а также потоков с Куйбышевской и Южно-Уральской железных дорог на Северо-Кавказскую железную дорогу [4].
Учитывая вышесказанное, считаем возможным вариантом в ближайшей перспективе реализовать логистические принципы управления на полигоне Юго-Западного направления к портам Азово-
Черноморского бассейна, которое предусматривает включение указанных выше железных дорог - Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Московской, Куйбышевской, Южно-Уральской (рис. 2). Грузовая база, в адрес указанных портов, состоит из грузов, зарождающихся в границах этих дорог и поступающих с предприятий Урала и Западной Сибири. Объемы перспективных грузопотоков могут быть освоены перевалочными мощностями портов, обслуживаемых Северо-Кавказской железной дорогой.
Челябинск
|о I 8
О П 1 и
Рис. 2 Схема полигона в направлении портов Азово-Черноморского бассейна с указанием важнейших сортировочных и участковых станций
Для улучшения показателей работы на железнодорожном транспорте используется оперативное управление на дороге, которое включает сменно -суточное и текущее планирование перевозок, осуществление реализации принятых планов и нормативов. В основе оперативного управления перевозочного процесса лежат: график движения, план формирования поездов, оперативное планирование поездной и грузовой работы, регулирование вагонных парков и организация работы локомотивов и локомотивных бригад.
При такой организации перевозочного процесса в систему управления экспортными грузопотоками, следующими в порты Юга России включены диспетчерские центры (ДЦУП) ряда дорог: Московский ДЦУП, Юго-Восточный ДЦУП, Северо-Кавказский ДЦУП, Приволжский ДЦУП, Куйбышевский ДЦУП, Южно-Уральский ДЦУП.
Планирование поездной и грузовой работы на полигоне должно быть направлено на выполнение следующих задач:
- обмен грузовыми поездами по внутриполи-гонным стыковым пунктам и междорожным стыковым пунктам с соседними железными дорогами в соответствии с графиком движения поездов;
- выполнение плана погрузки для дальнейшего равномерного и беспрепятственного продвижения вагонопотоков на полигоне в направлении портов Азово-Черноморского бассейна;
- выполнение установленных ОАО «РЖД» по полигону и дирекциям управления движением, входящим в границы полигона, показателей использования подвижного состава;
- эффективное использование пропускной и провозной способности инфраструктуры полигона;
- выполнение сроков доставки грузов и порожних грузовых вагонов;
- своевременное предоставление плановых «окон» для содержания и ремонта инфраструктуры;
- рациональное распределение и использование локомотивного парка и организация рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад на полигоне.
На наш взгляд, необходимо расширить полномочия Логистического центра Северо-Кавказской дирекции управления движением. В настоящее время основная его функция - это планирование подвода грузов в порты на принципах организации круглосуточного взаимодействия стивидорных компаний и диспетчерского аппарата дороги. А в случаях затруднений с организацией выгрузки в портах, принятие оперативных решений по регулировке продвижения и зарождения отдельных номенклатур грузопотоков. Более логичным станет создание управляющего логистического центра Южного полигона на базе Логистического центра и наделение ему полномочий по решению этих вопросов. Тогда процесс согласования будет ускорен, так как логистический центр будет работать непосредственно с дорогами, где зарождаются вагоно-
потоки. С учетом концепции переход к новой модели управления перевозками может включать несколько этапов:
на первом этапе предлагается реализовывать полигонные технологии на базе существующих диспетчерских центров управления перевозками с учетом специфики каждой из дорог (погрузочные, припортовые, транзитные);
на втором этапе предусматривается создать оптимальную технико- технологическую модель управления перевозочным процессом, которая должна лечь в основу создаваемой в холдинге «РЖД» цифровой железной дороги.
Для эффективного применения логистических методов управления на Северо-Кавказской железной дороге совместно ведется разработка ряда проектов, направленных на развитие информационных технологий. Во-первых, это пилотный проект по организации единого информационного поля ОАО «РЖД» и Новороссийского морского торгового порта. На сегодняшний день уже согласованы договор об электронном обмене данными, концепция развития информационного взаимодействия и подробный план реализации проекта с переходом к опытной его эксплуатации. Второе направление -это создание модуля автоматического планирования подвода грузов в порты. Алгоритм его работы уже формализован и выглядит следующим образом. На основании данных, полученных от порта по принципу «АСУ-АСУ», в потребности грузов с учетом ассортиментных позиций, экспортных контрактов и лотов, автоматически формируется план и прогноз завоза грузов на припортовые станции. Пилотным опять же является порт Новороссийск. Более того, этот универсальный продукт в виде алгоритма может быть применён на любой станции сети.
Третье направление - это визуализация выходных форм на табло коллективного пользования в главном зале диспетчерского центра дороги. В июне 2017 года было разработано табло логистического центра. На нем отображается план подвода поездов в порты с указанием прогнозного времени прибытия и отклонения от графика, наличие груза на терминалах, на припортовой станции в адрес этих терминалов, а также поток вагонов на сети.
Внедрение полигонных технологий на укрупненном регионе, включающем несколько железных дорог, позволит:
- повысить эффективность использования инфраструктуры укрупненного полигона;
- уменьшить число отставленных от движения поездов в адрес портов;
- сократить разрывы между тарифными и эксплуатационными пробегами груженых вагонов в условиях инфраструктурных ограничений;
- ускорить доставку и перевалку экспортных грузов.
Выводы из данного исследования и предложения: Расчет экономического эффекта от применения положений концепции строится на предположении, что при внедрении укрупненных полигонных технологий стабилизируется поездная и
грузовая работа, улучшатся эксплуатационные показатели, что приведет к снижению расходов за счет уменьшения количества поездов, временно отставленных от движения, уменьшения разрыва между тарифными и эксплуатационными пробегами груженых вагонов, сокращения случаев просрочек грузов. Ежесуточно только на полигоне Северо-Кавказской железной дороги отставляется около 53 составов поездов. Общие потери на каждый отставленный поезд составляли 34,6 тыс. руб., а годовые потери, например, за 2015 год - более 1833,80 млн. руб. Общая экономия годовых эксплуатационных затрат от внедрения результатов работы, по предварительным оценкам составит порядка 1,5 млрд. руб., за счет повышения скоростей движения, снижения количества отставленных от движения поездов, снижения количества переработки транзитных вагонов.
Разработка и внедрение укрупненных полигонных технологий по организации движения поездов в адрес портов внесет значительный вклад в развитие экономики страны за счет освоения большего объема грузопотоков
В настоящее время необходимо сосредоточить основные усилия на качестве логистики перевозок, а также качество самого перевозочного процесса. Рассмотреть вопрос о необходимости новых транспортных связей между портами Азово-Черномор-ского бассейна. Это позволит сэкономить средства, ускорить передвижение пассажирских и грузовых составов, а также увеличить объемы перевозок по всему полигону.
Список литературы:
1 Типовой технологический процесс работы полигона, утв. распоряжением ОАО «РЖД» № 2700р от 26.12.2016. Москва, 2016.
2 Единый технологический процесс работы
Восточного полигона, от 27.09.2016. №574. Москва, 2016.
3 Зубков В.Н. Полигонные технологии как новый подход к совершенствованию системы управления грузопотоками в направлении портов и крупных предприятий / В.Н.Зубков, Е.А. Чеботарева, В.В.Чеботарев // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. -№3. - 2015. - С. 64-72.
4 Зубков В .Н. Развитие полигонных технологий перевозок на основе совершенствования логистического управления вагонопотоками в границах нескольких дорог / В.Н.Зубков, Е.А. Чеботарева, А.Г. Черняев // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения, г. Ростов-на-Дону, ФГБОУ ВО РГУПС. - 2017. - С.75-82.
5 Чеботарева Е.А. Логистикоориентирован-ная организация местной работы на припортовой железной дороге в условиях роста экспортных перевозок : дис. ... канд. техн. наук / Е.А. Чеботарева. -Ростов н/Д, 2008. - 184 с.
6 Черняев, А.Г. Интегрированное управление экспортными грузопотоками в железнодо-рожно-морском сообщении: дис. . канд. техн. наук / А.Г. Черняев. - Ростов н/Д, 2013. - 196 с.
7 Солоп И.А. Анализ организации работы локомотивных бригад на южном полигоне / И.А. Солоп, Е.А. Чеботарева. - Тр. междунар. науч.-практ. конф. «Транспорт 2016» - Ростов н/Д, 2016. - 3 с.
8 Зубков В.Н. Скорость движения поездов -индикатор качества перевозок пассажиров и грузов: проблемы и способы их решения / В.Н.Зубков, Е.А. Чеботарева, Е.В. Рязанова // Железнодорожный транспорт. - №3 . - 2017. - С. 45-51.
