КОНТРОЛЬ БЕЗОПАСНОГО СЛЕДОВАНИЯ ПОЕЗДА С ПОМОЩЬЮ КОМПЛЕКСНОГО ЛОКОМОТИВНОГО УСТРОЙСТВО БЕЗОПАСНОСТИ Текст научной статьи по специальности «Медицинские технологии»

КОНТРОЛЬ БЕЗОПАСНОГО СЛЕДОВАНИЯ ПОЕЗДА С ПОМОЩЬЮ КОМПЛЕКСНОГО ЛОКОМОТИВНОГО УСТРОЙСТВО

БЕЗОПАСНОСТИ

Хамидов О.Р., Кодиров Н.С., ^удратов Ш.И., Эркинов Б.Х., Абдулатипов У.И.

Ташкентский государственный транспортный университет

Аннотация: Одновременно с созданием железных дорог развивались технические средства регулирования и обеспечения безопасного движения. На станциях таковыми стали электрическая централизация, а на перегонах - полуавтоматическая или автоматическая блокировка. При полуавтоматической блокировке выезд поезда со станции разрешается только при условии, что перегон полностью свободен. При автоматической -перегон делится на блок-участки, наличие или отсутствие поезда на каждом из которых определятся с помощью рельсовых цепей. Необходимый интервал между попутными поездами задается определенным количеством свободных блок-участков.Электрическая централизация на станциях обеспечивает необходимые зависимости между состоянием рельсовых цепей, положением стрелок и показаниями светофоров, что исключает возможность формирования опасных маршрутов движения на станциях. Ключевые слова: КЛУБ-У, АЛСН, диагностика, программно-аппаратный комплекс.

TRAIN SAFE CONTROL USING INTEGRATED LOCOMOTIVE SAFETY DEVICE

Khamidov O.R., Kodirov N.S., Qudratov Sh.I., Abdulatipov U.I., Erkinov B.X.

Tashkent state transport university

Abstract: Simultaneously with the creation of railways, technical means of regulating and ensuring safe traffic were developed. At the stations, these became electrical interlocking, and at the hauls - semi-automatic or automatic blocking. With semi-automatic blocking, a train is allowed to leave the station only if the run is completely free. With automatic - the stage is divided into block sections, the presence or absence of a train on each of which is determined using track circuits. The required interval between passing trains is set by a certain number of free block sections. Electrical interlocking at the stations provides the necessary dependencies between the state of the track circuits, the position of the arrows and the indications of traffic lights, which eliminates the possibility of forming dangerous traffic routes at the stations.

Key words: KLUB-U, ALSN, diagnostics, software and hardware complex. Введение

Комплексное локомотивное устройство безопасности. В 1994 году для замены АЛСН и устройств безопасности первых поколений был создан КЛУБ.

В 1999 году создан КЛУБ-У для установки на магистральном подвижном составе. Его особенности - используется зарубежная элементная база, поэтому количество отказов не очень большое. При установке КЛУБ-У с АЛСН и все приборы безопасности первых поколений снимаются. КЛУБ-У может работать совместно с САУТ всех модификаций, ТСКБМ, микропроцессорной системой управления движением и САВПЭ.

КЛУБ-У предназначен для контроля безопасного следования поезда с помощью электронной карты участка и спутниковой навигации. В КЛУБ-У предусмотрено определение координат поезда с помощью спутниковой навигационной системы (СНС). Имеется также точечный канал связи (ТКС) и цифровая радиосвязь с диспетчером и дежурным по станции.

В течение длительного времени единственным средством передачи сигналов управления от электрической централизации полуавтоблокировки или автоблокировки на локомотивы, моторвагонные поезда и другие самоходные железнодорожные составы оставалась светофорная сигнализация. Достаточно простая и надёжная, она имеет ряд серьезных недостатков. Например, восприятие сигналов светофоров затруднено при тумане, дожде, снегопаде, а также при движении с высокими скоростями.

Магистральные, маневровые, высокоскоростные локомотивы и моторвагонный подвижной состав, оборудованные путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН/АЛС-ЕН) или радиоканалом. [1,2]

Основные функции

• контроль скорости движения локомотива

• автоматическое торможение при превышении допустимой скорости

• исключение самопроизвольного движения

• контроль бодрствования машиниста

• прием сигналов автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и /или АЛС-ЕН, локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН)

• индикация сигналов светофоров

• регистрация параметров движения, локомотивных и поездных характеристик

• контроль местоположения по данным спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS

• передача данных по радиоканалу

• движение по электронной карте

• самодиагностика работоспособности устройства безопасности

Рисунок 1. Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У

Контроль подвижного состава с помощью КЛУБ-У. КЛУБ-У, без установленной электронной карты ЭК, при включении питания должно обеспечивать индицирование на блоке БИЛ независимо от состояния ключа ЭПК следующей информации:

- в рабочей (активной) кабине локомотива (МВПС):

1) координаты пути;

2) текущее время;

3) давление в тормозной магистрали(на блоке БИЛ-М дополнительно - давление в тормозном цилиндре);

4) давление в уравнительном резервуаре (кроме блока БИЛ-У);

5) фактическую скорость 0 км/ч;

6) готовность кассеты регистрации;

7) несущую частоту канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН);

8) режим работы (поездной);

9) номер пути (кроме блока БИЛ-У);

10) уклон пути.

- в пассивной кабине локомотива (МВПС):

1) координаты пути;

2) текущее время;

3) фактическую скорость 0 км/ч;

4) готовность кассеты регистрации;

5) несущую частоту канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН); КЛУБ-У должно обеспечивать переключение индицируемой

на блоке БИЛ информации - сигнал светофора "Красный", допустимая скорость 20 км/ч на информацию - сигнал светофора "Белый", допустимая скорость движения на "Белый"» сигнал светофора (V бел). КЛУБ-У должен формировать кратковременный звуковой сигнал на блоке БИЛ при изменении передаваемых для индикации параметров:

- сигналов светофора;

- количества свободных блок-участков;

- движения прямо / с отклонением;

- режима работы - "Поездной", "Маневровый", "РДТ";

- вида препятствия;

- уменьшение целевой скорости;

- несущей частоты канала АЛСН;

- активности канала АЛС-ЕН. [3,4]

Рисунок 2 Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У во время движения

поезда

Функции КЛУБ-У:

1)Прием информации от АЛСН и АЛСН-ЕН.

2)Обмен информацией со станционными, поездными, переездными и другими устройствами цифровой радиосвязи, включая устройства оповещения работающих на путях.

3)Отображение текущего времени с корректировкой по астрономическому времени (по спутнику).

4)Контроль следования поезда с помощью двух скоростей.

-Фактическая скорость - отображается зеленым цветом в цифровом виде,

а также в виде зеленой светящейся шкалы скорости.

-Целевая скорость - скорость проезда места ограничения, либо светофора, выделяется желтым цветом (на аналоговой шкале скоростей). [5-9]

В КЛУБ-У введено понятие цель - это любое препятствие, а препятствие считается любой объект на пути, требующий особых условий движения (например, станция). КЛУБ-У анализирует 5 ближайших целей на расстоянии км от поезда с помощью электронной карты участка ЭКУ, записанный УБЛ. ЭКУ - это аналог географической карты ж.д-и, только в электронном виде. Нарисованную ЭКУ привязывают к реальным географическим координатам с помощью программы навигатор. Созданная ЭКУ запасается в память КЛУБ-У с помощью БВДУ.

-Допустимая скорость - может меняться в зависимости от расстояния до места ограничения скорости, выделяется красным цветом, а также красной светящейся точкой на аналоговой шкале скоростей. Когда поезд приближается к цели на определенное расстояние, допустимая скорость начинает плавно уменьшаться и на самой цели сравнивается с целевой. Если фактическая меньше допустимой на 3 км/ч, то показания фактической скорости начинает мигать; если фактическая меньше допустимой на 2 и менее км/ч, то начинает подаваться импульсный звуковой сигнал тревоги; если фактическая больше допустимой на 1 км/ч, то обесточивается ЭПК.

5)Запись на кассету регистрации огромного количества информации. После поездки КР сдается на проверку и расшифровывается на компах с помощью СУД (стационарное устройство дешифрации).

Порядок пользования КЛУБ-У:

1)Вставить КР в гнездо на БИЛ. 2)Если давление не менее 8 Ат - включить ЭПК. Проконтролировать наличие записи на КР по значку на БИЛ. 3)Кнопкой РМП выбрать режим движения или режим тяги по системе многих единиц. 4)Проконтролировать частоту АЛСН, выбрать кнопкой F. 5)Ввести поездные характеристики кнопкой «Л» (ввод каждого понятия подтверждать А). Вводится табличный номер машиниста, номер поезда, длина вагона, длина в осях, вес. 6)Ввести номер пути и признак правильности: 1- нечетный путь; 2 -четный. 0 - неправильный путь; 1 - правильный. Если нет ЭКУ, то ввести координаты с последовательностью: К6, А, координаты, А. [9-12]

Рисунок 3 Контроль технического состояние узлов подвижного состояния во время работы

Рисунок 4 Контроль движения подвижного состава

Выводы:

Во многих локомотивных депо оборудованы и функционируют сервисные центры технического обслуживания КЛУБ-У. Особое значение приобрела имеющаяся в КЛУБ-У функция приема и передачи информации по радиоканалу. Известно, что при увеличении скорости движения поездов растет и количество сбоев при приеме сигналов АЛСН и АЛС-ЕН. Нелегко решается задача кодирования сигналами АЛСН всех путей станций. Оптимизируются блоки индикации, отрабатывается функция взаимодействия с европейскими устройствами передачи сигналов на локомотив -евробализами; готовится исполнение блоков в тропическом варианте для стран с жарким климатом, вводится англоязычный интерфейс.

Литературы:

1. Неразрушающий контроль технического состояния горных машин и оборудования: учеб. пособие / Н.А. Баркова, Ю.С. Дорошев. - Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2009. - 157с.

2. Диагностика асинхронного электропривода по данным измерений рабочего режима/ Сивокобыленко В.Ф. Полковниченко Д.В., Кукуй К.А. - Донецкий национальный технический университет:.

3. Оптимизация методов диагностики подшипников качения по высокочастотной вибрации: "Методы и средства оценки состояния энергетического оборудования". Выпуск 15. / Н.А. Баркова. - Ассоциация ВАСТ, 2002.

4. Хамидов О. Р. Вибродиагностика повреждения подшипников качения локомотивных асинхронных электродвигателей / О. Р. Хамидов, А. В. Грищенко // VIII Междунар. науч.-технич. конференция «Подвижной состав XXI века: идеи, требования,

проекты». Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 3-7 июля. - СПб.: ПГУПС, 2013.- С. 174-176.

5. Грищенко А. В. Новые электрические машины локомотивов: учеб. пособие для вузов ж. д. транспорта / А. В. Грищенко, Е.В. Козаченко. - М.: Учеб. метод. по образованию на ж. д. транспорте, 2008. - 271 с.

6. Хамидов О.Р. Разработка методики комплексного диагностирования асинхронного тягового электродвигателя подвижного состава железнодорожного транспорта/ О.Т.Касымов/ Международная научная конференция «Высокие технологии и инновации в науке» - СПб.:2017. - С. 67-76.

7. Хамидов О.Р. Оценка технического состояния асинхронных тяговых электродвигателей электровозов серии «UZ-EL» средствами вибродиагностики / О.Т. Касымов // Материалы конференций ГНИИ «Нацразвитие», сентябрь - 2017, С. 13-19.

8.Агунов А. В. Использование нейро-нечетких диагностических моделей при оценке технического состояния электрооборудования тепловоза / А. В. Агунов, А. В. Грищенко, В. А. Кручек, В. В. Грачев // Электротехника. - 2017. - № 10. - С. 14 - 18.

9.Зарифьян А. А. Динамические процессы в асинхронном тяговом приводе магистральных электровозов: монография / А. А. Зарифьян Ю. А. Бахвалов. - М.: Маршрут, 2006. - 372 с.

10.Хамидов О. Р. Математическая модель вибровозмущающих сил локомотивного асинхронного электродвигателя / О. Р. Хамидов, М. Н. Панченко // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. - СПб.: ПГУПС, 2013. - № 4(37). - С. 60-67.

11.Грищенко А. В. Аппарат искусственных нейронных сетей для диагностики современного локомотива / А. В. Грищенко, В. В. Грачёв, Ю. В. Бабков, Ю. И. Клименко, С И. Ким, К С. Перфильев, М.В. Федотов // Локомотив. - 2012. - № 7. - С. 36-40.

12.Kanika G. A review on fault diagnosis of induction motor using artificial neural networks / G. Kanika, K. Arunpreet // Intern. Journal of Scince and Research - 2014. - iss. 7. - p. 680 -684.