CC BY
32
УДК 711.553:711.7:725:95
КОНТЕЙНЕРНЫЕ КЛАСТЕРЫ — ЭФФЕКТИВНЫЙ СПОСОБ РЕОРГАНИЗАЦИИ ПОЛОС ОТВОДА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Н.А. Ларина
Московский архитектурный институт (государственная академия), г Москва, Российская Федерация
Ключевые слова:
железнодорожные территории, прирельсовые территории, полосы отвода, санитарно-защитные зоны железных дорог, пространственная структура, квартал, общественное пространство. История статьи: Дата поступления в редакцию 11.01.21
Дата принятия к печати 15.01.21
Аннотация.
Развитие железнодорожных территорий в мировой практике имеет тенденцию к сокращению занимаемых территорий железных дорог в структуре города, автоматизации существующих процессов и унификации железнодорожных объектов. Распространение коронави-русной инфекции, а также возникновение таких непредвиденных факторов, как севший на мель контейнеровоз «Ever Given» в Суэцком канале, послужили стимулом к увеличению этих тенденций, разрушили привычные связи между производителями и потребителями и внесли значительные изменения в сферу грузовых перевозок как в России, так и в мире. На фоне сокращения общемировых перевозок авиатранспортом, автомобильным транспортом и морским сообщением, железные дороги, ввиду высокой безопасности, бесперебойности, возможности обеспечения бесконтактной погрузки и доставки получили новый импульс для развития.
В статье рассмотрены приемы планировки прирельсовых территорий, направленные на использование пространства над или под железнодорожным полотном, а также в пределах полосы отвода, которые позволяют эффективно решать проблемы шумо- и вибро- защиты, развивать общественные и рекреационные пространства, а также улично-дорожную сеть в прирельсовых территориях города.
Автором предлагается новый подход к застройке полос отвода: многоуровневые автоматизированные грузовые дворы, универсальные общественные пространства из быстровозводимых конструкций, унификация и стандартизация зданий в прирельсовых территориях города. Вышеперечисленные приемы повысят мощность грузовых станции, плотность застройки полос отвода железных дорог, снизят роль человека в грузоперевозках, улучшат коммуникацию между смежными районами, а также позволят сократить площадь железнодорожных территорий в крупных городах.
Введение
Исторически, начиная со второй половины XIX века, перемещение грузов осуществлялось преимущественно на железнодорожном транспорте. Вдоль железных дорог и грузовых станций сформировались крупные промышленные предприятия, к каждому из которых подводилась отдельная ветка железнодорожных путей. На момент возникновения этих предприятий, большая их часть находилась на периферии или за пределами города, что не предусматривало их интеграцию в городскую среду.
С середины XX века, по мере развития автотранспорта, железнодорожное сообщение промышленных предприятий приходит в упадок. «Особенно это характерно для США, где к шестидесятым
Ш
ОС О I-
и ш
I-м
X
и
ОС <
>s
s £
£ 3
ф и
f I
m т I Ш
и £ и го
Л
а
5 I* о и и
X
>s и н I
о
S S J
ГО
m s
I
re i_ a о <u a
o.
<ю ^ о ■ о
годам XX века тотальная автомобилизация привела к упадку железных дорог, которые только к началу восьмидесятых из-за дорожного и нефтяного кризиса начали восстанавливаться в основном для пассажирского сообщения» [9, С. 287].
В Москве к 1970-м годам приходит понимание, что подводить отдельную железнодорожную ветку к заводу с суточным грузооборотом менее пяти вагонов — накладно. Одним из основных грузоперевозчи-ков становится автотранспорт.
Все эти тенденции приводят к транспортному коллапсу. Возникает необходимость перепланировки промышленных территорий, полов отвода. Перед градостроителями встают более остро вопросы экологии, шумозащиты, безопасности, налаживания коммуникационных связей.
Методология исследования
Основой исследования является комплексный метод, включающий:
• системный анализ градостроительного развития планировочной структуры существующих территорий железных дорог Москвы, а также изучение мирового опыта планирования и реконструкции прирельсовых территорий на основе графических и письменных материалов, научных работ, концепций, реализованных проектов, а также данных официальных источников и интернет ресурсов;
• сравнительный анализ показателей мощности, пропускной способности, грузооборота, транспортной доступности и другие количественные данные
• оценку эффективности использования существующих территорий железных дорог по количественным признакам;
• систематизацию и сопоставительный анализ архитектурных приемов оптимизации прирельсовых территорий;
• типологический анализ и классификацию перспективных типов зданий и сооружений для архитектурно-пространственной организации территорий железных дорог.
Методы диссертационного исследования.
Источниками исследования являются современные планы и предложения по развитию железнодорожных территорий города Москвы, проектные предложения и постройки ведущих архитектурных организаций России и мира, собственные натурные исследования и теоретические разработки автора.
Актуальность
При сохранении и увеличении объемов промышленно-производственной деятельности целесообразна реновация территорий промышленных зон железных дорог в рамках проектов комплексного развития города [12], предполагающих создание нового общественного пространства, жилья, социальных объектов и мест приложения труда.
Помимо грузовых станций, железные дороги переходят на новые нормы содержания полос отвода и санитарно-защитных зон (СЗЗ). По словам главы департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Петра Потапова «С 1 января 2020 г. ранее определенные санитарно-за-щитные зоны прекращают существование, новые могут быть установлены на основании исключительно исследования атмосферного воздуха и уровней физического или биологического воздействия на него. В связи с чем, по предварительной оценке, требуется разработка около 4 тыс. проектов СЗЗ стационарных объектов и 85 тыс. км — линейных» [14].
Все эти вопросы актуальны уже долгое время. Еще в исследованиях Г.М. Аграновича [1] подчеркивалась необходимость сокращения существующих реорганизация прирельсовых территорий, ликвидация коммуникационных разрывов и интеграции этих территорий в городскую среду.
Текущее состояние территорий железных дорог
За последние сто лет крупные мегаполисы, такие как Москва, Нью-Йорк, Берлин и другие увеличили свою площадь более чем в десять раз. Существует два пути развития крупных городов: за счет расширения существующих границ или повышение эффективности использования занимаемых земель.
В связи с этим автором ставилась задача выявить неэффективно используемее территории железных дорог, для которых возможна последующая оптимизация и реорганизация.
В процессе исследования был проведен анализ территорий железных дорог в России и в мире. Проведенный анализ позволил разделить неэффективно используемые территории железных дорог по их функциональному назначению на два типа:
• полосы отвода и санитарно-защитные зоны железных дорог — территории, расположенные вдоль железнодорожного полотна на расстоянии 25 — 100 метров в обе стороны от крайнего пути с каждой стороны.
• грузовые и сортировочные станции — станции, выполняющие обработку грузов и сортировку составов.
Полосы отвода и санитарно-защитные зоны железных дорог Москвы.
В соответствии с существовавшими нормативными актами Российской Федерации [15], жилую застройку необходимо отделять от железных дорог санитарным разрывом, значение которого определяется расчетом с учетом санитарных требований шириной не менее 100 м от оси крайнего железнодорожного пути. Если железнодорожные пути располагаются в выемке или проведены шумозащитные мероприятия, ширина санитарно-защитной зоны может быть уменьшена до 50 м. Ширина полосы отвода до границ садовых участков может быть также сокращена до 50 м.
Проведенный сравнительный количественный и качественный анализ плотности застройки территории полос отвода и санитарно-защитных зон железных дорог Москвы показал (Таблица 1) что средняя этажность вдоль железных дорог составляет 2,1 этажа, средняя плотность застройки составляет 0,5 м2/га. Эти данные позволяют сделать вывод, что полосы отвода железных дорог используются неэффективно, характеризуются низкой плотностью застройки, монофункциональностью, дефицитом дорожной сети, аварийным состоянием зданий.
Таблица 1.
Ш *
э н
и ш
н
и <
>Х
а о * £
Н о
* ЕЗ
ф *
■©■ I т т
1 ®
2 *
а *
е
§ о и
о _ ^
йО О 1= X >Х Ф IX
О
*
Ф
х
X
X ^
(С т X X
12 а
о ф
а
о.
г?»
^ о ■ и
< О
Территории грузовых и сортировочных станций
Грузовые и сортировочные станции образовывались вблизи крупных промышленных предприятий и на пересечении магистральных направлений железных дорог. Закрытие фабрик и заводов, а также смещение сообщения в сторону пассажироперевозок, привело к снижению эффективности работы этих станций.
Исходя из характера работы железнодорожных станций, а также общепринятой классификации [2, 3] и проведенного анализа, эти типы станций можно охарактеризовать следующим образом:
• Грузовая станция предназначена для приема к перевозке, взвешиванию, кратковременному хранению, погрузке, выгрузке, сортировке и выдаче грузов; оформления перевозочных документов, приема, расформирования, формирования и отправления грузовых поездов и передач вагонов; производства маневровой работы по подаче вагонов на грузовые дворы и уборке их; обслуживания подъездных путей и организации транспортно-экспедиционного обслуживания.
• Сортировочная станция — отдельный вид станций, предназначенный для расформирования и формирования различных категорий поездов, технического обслуживания составов поездов, смены локомотивов и локомотивных бригад. Сортировочные станции являются главными опорными пунктами по организации вагонопотоков на сети железных дорог, а также занимают самые большие по площади территории.
На данный момент, большая часть железнодорожного хозяйства и промышленных предприятий, расположенных вдоль железных дорог, утратила свою функцию или завершила работу. За последние 30 лет построено не более 22% существующей терминально-складской инфраструктуры в местах общего пользования Московского железнодорожного узла, более 76% грузовых обустройств имеют 100% или близкий к 100% износ, порядка 25% производственных участков не эксплуатируются [13]. Активно закрываются грузовые дворы, обслуживающие транзитные грузоперевозки. Из 12 грузовых станций работа продолжается на 8-ми станциях, половина из которых планируются к закрытию. В итоге, на территории Москвы сохранятся четыре грузовых терминально-логистических центра: Кунцево-2, Москва-Товарная Ярославская (Лосиноостровская), Ховрино, Москва-Товарная Павелецкая. Территории остальных подлежат реорганизации и выведению с баланса железных дорог.
Приемы реорганизации территорий железных дорог
В процессе исследования был проведен анализ отечественных и зарубежных грузовых и сортировочных станций, а также полос отвода и санитарно-защитных зон. На основе работ М.Н. Канунникова [4],. Н.И. Плотниковой [10], Е.В Покка [11], были выявлены и систематизированы приемы их оптимизации по объемно-пространственному решению, расположению в структуре города, вертикальной планировке, расположению относительно железнодорожных путей:
• пространственная структура,
• коммуникационный узел,
• общественное пространство.
«Пространственная структура» — застройка объектом или группой объектов в прирельсовых территориях высокой плотности.
«<Общественное пространство» — часть территории, свободной от застройки, на которой предполагается устройство парков, площадей, улиц и других открытых пространств, предназначенных для отдыха и развлечения.
«Коммуникационный узел» — объект транспортной инфраструктуры города, расположенный на высвободившихся территориях города. Примером является новая железнодорожная станция, расширение или реконструкция существующей станции в транспортно-пересадочный узел.
Вышеописанные приемы могут быть подразделены на следующие типы объектов: «Мост», «Тоннель», «Платформа», «Плита», «Портал». Данные типы могут быть как монофункциональными, так и многофункциональными [6].
Для увеличения плотности санитарно-защитных зон, оптимизации грузовых дворов, включения сортировочных станций в структуру города автором разработаны контейнерные кластеры (быстро-возводимые здания и автоматизированные грузовые и автомобильные терминалы, имеющих одинаковую конструктивную структуру, основанную на строительном модуле, размером в один грузовой 40-футовый контейнер).
Рис. 1. Грузовой терминал «JFE Terminal», Токио, Япония1
Прообразом этих комплексов являются многоуровневые автоматизированные терминалы, такие как контейнерный терминал в Сингапуре «ЭН ДЖИ СИ ПИ»; «ДЖЕЙ ЭФ И», Токио, Япония (Рис. 1); Джебель Али 4, Дубай, Объединенные Арабские Эмираты.
Функционально разработанные кластеры делятся типы:
• Грузовой — автоматизированный многоуровневый контейнерный терминал, служащий для обработки морских 20-ти и 40 футовых контейнеров
• Складской — терминал, включающий в себя автоматизированную доставку контейнеров из грузового терминала для их последующей рассортировки и распределения на автомобильный транспорт.
• Парковочный — автоматизированные паркинги на одно или два машино-места в одной ячейке (контейнер 20 или 40 футов).
• Технологический — комплекс для инновационной и научно-производственной деятельности.
• Общественный — офисный или торгово-административный модуль в той же структуре морских контейнеров.
• Гостиничный — контейнерно-капсульные отели эконом класса вдоль железных дорог.
Основной проблемой существующих грузовых дворов, в соответствии с данными, представленными в «Программе развития терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» [13], является отсутствие необходимой складской инфраструктуры вблизи станций, что порождает псевдо грузовой поток контейнеров на склады класса А, расположенные в Московской области. Не смотря на это, программой развития грузоперевозок Московского железнодорожного узла предусмотрено строи-
1Из личного архива автора Лариной Н.А.
Системные технологии 1 (№38) 2021
Ш
ОС О I-
и ш
I-м
X
и
ОС <
>s
s £
£ 3
ф и
f I
m т I Ш
и £ и го
Л
а
5 I* о и и
X
>s и н I
о
S S J
ГО
m s
I
ГО l_ a о <u a
o.
<ю ^ о ■ о
тельство складов класса А на подъездах к городу для обеспечения и хранения товаров, прибывающих по железной дороге и предназначенных для нужд города Москвы. Предлагаемы прием размещения складских терминалов вблизи грузовых, а также автоматизация перегрузки контейнеров между терминалами могут решить определенные выше задачи.
Исследования в области контейнерных перевозок Мамонтова И.Ю. свидетельствуют о необходимости комплексного подхода при разработке логистических терминалов по 4 направлениям: развитие инфраструктуры; внедрение мероприятий по автоматизации управления подвижным составом, а также «автоматизацию и интеллектуализацию терминально-складской деятельности, создание современных мультимодальных терминалов, оснащенных информационными системами, которые позволяют моделировать процесс грузопереработки и перемещения грузов на территории данных терминальных комплексов» [9]. В соответствии с «Терминологией комбинированных перевозок» [16], «Терминал — это место, оборудованное для хранения и обработки интермодальных транспортных единиц». Основной упор при перевозках делается на интермодальные транспортные единицы — контейнеры, съемные кузова и полуприцепы, пригодные для интермодальной перевозки.
Грузовой «Кластер» — самый компактный по занимаемой площади и самый эффективный по возможной оптимизации из разработанных модулей. Название данного типа происходит из использования универсального модуля (кластера), состоящего из расположенных в одном уровне 30 одинаковых ячеек под один контейнер в 40 футов (весом около 30 тонн), или два контейнера в 20 футов (весом около 25 тонн), оснащенного краном-штабелером, мостовым краном и поворотной платформой. Количество уровней зависит от необходимой мощности грузового двора. Средняя скорость обработки контейнеров — 1,5-2 минуты, в зависимости от количества уровней.
Рис. 2. Планировочные схемы: «кластер-стилобат» и «кластер-здание»2
Отличительной особенностью данного типа является планировочная гибкость, возможность последующего развития структуры при возрастании объема обработки грузов, а также возможность независимого размещения контейнеров, что увеличивает скорость погрузочно-разгрузочных работ в несколько
2Схемы автора Лариной Н.А.
раз. Конструктивной основой данного типа является металлический каркас. Композиционно данный модуль может быть использован как отдельное здание (Рис. 2, Рис. 3), так и как стилобат для офисно-делового, гостиничного или даже парковочного пространства.
Рис. 3. Проектное решение грузового кластера
Компактные размеры предлагаемого «Кластера», автоматизация процесса и многоуровневость позволяют предположить возможность размещения данных складов в составе предлагаемого терминала, что исключит псевдо перевозку грузов, что позволит улучшить логистическую и транспортную ситуацию в городе в целом. Также, подобное размещение грузовых кластеров в городе позволит существенно снизить нагрузку на автомобильные дороги, так как перевозки грузов из одного конца города в другой минимизируются.
Оценка социально-экономического эффекта при оптимизации территории грузовых и сортировочных станций Москвы
Учитывая то, что все сортировочные станции подлежат выведению из города, их общая площадь (549,6 га) суммируется к станциям общего назначения. Также подлежат частичному выведению промежуточные станции, расположенные на МЦК, площадью 154,5 га.
Таблица 2.
3Апробация. Студенческий проект контейнерных терминалов и паркингов в прирельсовых территориях. Авторы Калиниченко Е.А., Дудин Д.Д.
Ш £ Э Н
и ш
н
и
£ <
Л
и Ё § Л X
11
Л М
I £
- 0)
о. *
|Й 5
5
* о V и
и
6 ё
I I £ *
X в
0 £
* I
1 го < ^
1 &
5 о
А И
5 а
* *
< о
Предварительный подсчет площади территорий всех грузовых и сортировочных станций, которую город может получить, применяя данные методы, показывает 1,16 тыс. га можно высвободить безболезненно для грузооборота и нужд города (Таблица 2). При этом, окупаемость вложений в данные приемы оптимизации грузовых станций составляет от 5 до 10 лет, в зависимости от объема сопутствующих работ по реорганизации территорий.
Разумеется, применение данных методов сопряжено с высоким уровнем затрат. Однако, социально-экономический эффект от территорий, который город может получить под свои нужды, а также быстрая окупаемость за счет высокого грузооборота — демонстрируют жизнеспособность и высокую перспективность выработанных приемов для развития грузового сообщения, а также для города и повышения его инвестиционной привлекательности.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Применение разработанных модулей зависит от функционального назначения окружающей застройки. Для жилой и общественной застройки необходимо строительство парковочных и общественных пространств, а также многофункциональных комплексов в зонах подземных и надземных путепроводов, общественных и рекреационных зон. Для промышленной застройки возможно использование технопарков, складской инфраструктуры. Вблизи транспортно-пересадочных узлов и крупных магистралей необходимо использовать грузовые и складские модули, модули гостиничного типа. Все эти здания могут служить для развития улично-дорожной сети, коммуникационных связей, создания рекреационных зон. Выработанные типы реорганизации территорий позволят обеспечить оптимальное число коммуникаций между районами, сокращение существующих разрывов, смещение ежедневных миграционных потоков людей на новые центры притяжения с развитой инфраструктурой.
В результате оптимизации прирельсовых территорий город может получить 5,64 тысяч га, что составляет более 50% от общего числа неэффективно используемых на данный момент территорий железных дорог. Помимо этого, применяемые методы позволят обеспечить шумо- и вибро-защиту, снизить экологическую нагрузку прилегающие районы и, как результат, сократить полосы отводов и санитар-но-защитные зоны до 25 метров, снять транспортную напряженность, послужить дополнительными элементами развития улично-дорожной сети вдоль или над железнодорожными путями, а также создать новые многофункциональные центры и благотворно влиять на развитие инфраструктуры прилегающих районов.
Перспективы дальнейшей разработки темы
Дальнейшие разработки темы, по мнению автора, могут быть направлены по двум самостоятельным направлениям. При рассмотрении неэффективно используемых территорий основное внимание автора было сконцентрировано на выделении типов оптимизации грузовых станций и реабилитации высвободившихся территорий. Подробный анализ грузовых дворов показал широкие перспективы для их развития. Это направление может быть рассмотрено более подробно с разработкой адресных решений по каждой станции.
Вторым направлением дальнейшего изучения являются вопросы увеличения количества коммуникационных связей в прирельсовых территориях, в частности, проектирование многофункциональных комплексов за пределами станций.
ЛИТЕРАТУРА
1. Агранович, Г.М. Архитектурно-пространственная концепция формирования застройки и реконструкции промышленных предприятий в прирельсовых территориях города. — М: Строительство, 1999.
2. Бройтман, Э.З. Железнодорожные станции и узлы: Учеб. для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта/ Э.З. Бройтман. — М.: Маршрут, 2004. — С. — 295.
3. Ефименко, Ю.И. Общий курс железных дорог / Ю. И. Ефименко//, М. М. Уздин, В. И. Ковалев и др. — М.: Издательский центр «Академия», 2005.
4. Канунников, М.Н. Многофункциональные комплексы в прирельсовых территориях современного города (на примере Москвы) / М.Н. Канунников// Диссертация. канд. арх., М.: МАРХИ, 2002.
5. Кочешкова, Е.И. Архитектурно-планировочные решения надземных большепролетных зданий (на примере Москвы) / Е.И. Кочешкова// Автореферат. канд. арх., М.: ФГБОУ ВПО «Казанский государственный архитектурно-строительный университет», 2013.
6. Ларина, Н.А. Сокращение транспортных и пешеходных разрывов в прирельсовых территориях Москвы. /Н.А. Ларина// Промышленное и гражданское строительство 2016 №1. С. 71-78.
7. Мамонтов, И.Ю. Современные технологии и устройства оптимизации терминальной деятельности [Текст] / И.Ю. Мамонтов // Транспорт: наука, техника и управление. — 2011. — № 11. — С. 58 — 61. — Режим доступа: http://www.rusnauka.com/6_PNI_2012/Economics/11_102227.doc.htm (дата обращения 29.03.2021)
8. Михайлова, Е.В. Архитектурная среда общественно-торговых комплексов с многоуровневыми подземными структурами/ Е.В. Михайлова// Автореферат. канд. арх., М.: МАРХИ, 2012.
9. Павлов, Н.Л. Архитектура. Введение в профессию/ Н.Л. Павлов. — М.: Архитектура-С, 2018
10. Плотникова, Н.И. «Обитаемые» мосты. Роль и место в историческом формировании городского контекста/ Н.И. Плотникова// Международный электронный научно-образовательный журнал «Architecture and Modern Information Technologies (AMIT)/ — 2009/ — №2 (7). — Режим доступа: http://www.marhi.ru/ AMIT/2009/2kvart09/Plotnikova/AMIT_7_paper_Plotnikova2.pdf (дата обращения 29.03.2021)
11. Покка, Е.В. Архитектурно-пространственные структурные элементы многофункциональных пешеходных мостов/ Е.В. Покка, И.Н. Агишева// Известия Казанского государственного архитектурно-строительного университета/ — 2014/ — №1 (27). — С. 62-67.
12. Программа развития Москвы «Москва — город, удобный для жизни» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://dszn.ru/uploads/editor/65/b5/M2025.pdf (дата обращения 29.03.2021)
13. Программа развития терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года.
14. Сайт ОАО «РЖД» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://company.rzd.ru/ru/9401/ page/78314?id=184081 (дата обращения 29.03.2021).
15. СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов
16. Terminology on Combined Transport. Prepared by the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC) New York and Geneva, 2001. P. 55
Просьба ссылаться на эту статью следующим образом:
Н.А. Ларина. Контейнерные кластеры — эффективный способ реорганизации полос отвода железных дорог. — Системные технологии. — 2021. — № 38. — С. 133—142.
CONTAINER CLUSTERS — AN EFFECTIVE WAY FOR REORGANIZATION OF RIGHT-OF-WAY LANES N.A. Larina
Moscow architectural institute (state academy), Moscow, Russian Federation
Ш
ОС О I-
и ш
I-м
X
и
ОС <
>s
£ 3
ф у
f i
m т
I Ш
и £ и го
Л
а
5 I* о и и
X
>s и н I
о
S S J
ГО
m s
I
re i_ a о
<u a
o.
<ю ^ о ■ о
Abstract.
The development of the railway area in the world has a tendency to reduce the occupied territory of railways in the city structure, automation of existing processes and unification of railway facilities. Propagation coronavirus infection and the occurrence of unexpected factors such as grounded container Ever Given in the Suez Canal, stimulated to increase trends, destroyed usual communication between producers and consumers and have made significant changes in the scope of freight in Russia and in the world.
With the reduction of global shipments by air, road and sea transportation, railways, because of the high security, business continuity, the possibility of providing contactless loading and delivery gained new impetus for development. The article deals with methods of planning a railroad territories, aimed at the use of the space above or below the tracks, as well as within the ROW, which can effectively solve the problems of noise and vibration protection, to develop social and recreational space, as well as the road network in railroad areas of the city.
The author proposes a new approach to the building of way: multi-level automated freight yards, universal public spaces of prefabricated structures, unification and standardization of building a railroad in the city. The above techniques will increase the capacity of freight stations, the density of construction of right-of-way of railways, reduce the role of man in freight traffic, improve communication between adjacent areas, and also reduce the area of railway territories in large cities.
Key words.
railway areas, right-of-way lanes, railway sanitary protection zones, spatial structure, block, public space. Date of receipt in edition: 11.01.21 Date o f acceptance for printing: 15.01.21
УДК: 727.012
КОВОРКИНГ, КАК СОВРЕМЕННЫЙ СПОСОБ ФОРМИРОВАНИЯ ШКОЛЬНЫХ ПРОСТРАНСТВ
И.С. Козлов*, Н.С. Калинина******
* Российский Университет Дружбы Народов, Москва
** Московский архитектурный институт (государственная академия), Москва
*** Государственный университет по землеустройству, Москва
Аннотация.
Сегодня устаревшая форма организации учебной среды не эффективна для развития коллективных и индивидуальных качеств детей. Традиционные школьные пространства сохраняют жёсткие социальные границы и не позволяют ученикам полноценно общаться и самостоятельно обучаться, обмениваясь опытом, проводить досуговые мероприятия и отдыхать. Необходимо уже на стадии проектирования закладывать эти возможности, чтобы увеличить разнообразие в жизни школы и добавить больше комфорта и уникальности в архитектуру.
Ключевые слова:
гибкие рабочие пространства, коворкинг, образовательный хаб, культурно-досуговые пространства, клубы по интересам. История статьи: Дата поступления в редакцию 17.02.21
Дата принятия к печати 22.02.21
