CC BY
24
УДК 624,21
Ю. M. ГОРБАТЮК, В. М. КОСЯК, С. I. ОЛЕФ1РЕНКО (ДПТ)
КОНСТРУКЦП MOCTIB ДЛЯ ШВИДКОГО НАВЕДЕННЯ В ЕКСТРЕМАЛЬНИХ УМОВАХ
Роз глянут] основ hi приншти та мстоли проектування нал давних мостш. Головна увага прилшена пдро-лопчним аспектам проектування наплавних мостлв, як наймемш доел ¡лжет й область шо мае пропуски в нормативной баз5. Доведена важлнв!еть урахування не тшыси максимальних плролопчних характеристик, але й мипмальних, як! представ;1яють один з екстремумш пдролопчноге режиму.
Рассмотрены основные принципы и методы проектирования наплавных мостов. Главное внимание уделено гидрологическим аспектам проектирования наплавных мостов, как наименее исследованной области, имеющей пробел в нормативной базе. Доказана важность учета не только максимальных гидрологических характеристик, но и минимальных, которые представляют один из экстремумов гидрологического режима.
Basic principles and methods of planning of floating bridges are considered. Above all attention is spared to the hydrologicai aspects of planning of floating bridges, as the area of knowledge that is not explore so much. Importance of account is proved not only maximal hydrologicai descriptions bul also minimum, which represent one of features of the hydrologicai mode.
Наплавш мости будували в давнину \ продов-жують будувати на всЬс континентах. У сучасиому мостобудуванж ней вид моетгв знаходить широке застосування в США, Норвегй, Роси 1 деяких кра> нах Азы. У росшеькш будавельнш практищ напла-вш мости бшьше вшом] як тимчасов* споруди або як мости швидкого наведення при проведенш ава-р1Йно-ряпвних ройт в умовах надзвичайних стпу-ацш (стихшних бщ)! вшськових дш. Також вважа-(ться за дои ¡ль не 1х прнстрш на дорогах з низькою штенсивтстю руху транспортних засойв, тобто на дорогах нижчих кате гор ш.
Осганшм часом досить активно як у прес], так I на шжнародних конференщях 1 симпозиумах обговорюеться можлив!сть будшництва мосто-вих переход!в значноГ протяжное^ через мор-ськ1 протоки: Бер]нгов (Рос¡я-Америка); Кср-ченський (Крим-Кавказ); Мессша (1тал1я-Си-цил1я); Гибралтар (¡спашн-Марокко); Невелъсь-кого (Роая-Сахалш). Буд^вництво вказаних сморуд вщрвияють виключно с клади! шженерно-гщрометсоролог Iч ш 1 геолопчш умови, глибини заставлять фундаментов опор до 100 м, шдви-шеннх вимот морського судноплавства. Очевидно, що за таких умов вар ¡ант наплавного моста може виявитися цшком конкурентноздатним.
В теиердншй час в практнш проектування I бу-швннцтва мост ¡в вини к ряд нових характернмх напрям!В, коли потр1бнС ггроведення поглибленого вивчення комплексу пизань гю великим мостовим переходам ¡з залученням фах1вшв сум1жт!х спеш-альностей (нав!гащя морських водних шлях ¡в, су-днобудування, морська пдролопя I метеоролопя).
Для великих водних перешкод, до яких в!дно-сяться, головннм чином, гирла р1чок при велик!и
глибин]' ВОДИ 1 мулистому фунт! дна, МОрСЬК! протоки, прнстрш наплавних мостов може бути единим економ!чно I техшчно дошльним.
Тому стосовно наплавних моетгв виникае дода-ткова складшеть, яка виражагтъея у тому, що для обгрунтування пристрою цього типу МОСПВ потр1б-ш не тщьки максимальн! гщролопчш характеристик», але 1 мшмапьт, як] також представляют. один з екстремумш гщролопчного режиму.
До тепериинього часу як в св1тсшй, так ] в роийсысш практищ накопичено значний до-евщ проектування, бушвннцтва 1 експлуата-ци наплавних мостш. Цсй доев1Д необхщний для використання при розробщ нових проеьспв i подальшого вдосконалення нормативних документов. Разом з тим виявлено, що в даний час в проектних оргашзащях ослаблен] нави-ки проектування наплавних мост)в, кшь-К1сть фах}вшв, здатних яюсно виконати роз-робку проектноУ документацп, обмежена.
Нашовний М1ст вклгочае плавучу частиву, перехщй 1 гццхщш дшянки (рис. 1). Плавуча частина - це плавуч{ опори, на як! спираеться прогшна будова.
Перехина дшянка це один пропн для сполучен-ия плавучоУ часшни, що мае зм!нний р1вень, з шдх1-дною (бсрствою) дшянкою, шо мае поепйний ревень. Щдхщиою дшянкою може бути як насип, так 1 естакада, яка вланповусться б ¡ля берспв. Невш'ем-ною частиною наплавного мосту е закрпшення про-ти зносу йоге тсч!ею, подовЖ1пм \ поперечним ви-ром або авар ¡Гш им гальмуванням транспортннх за-собш на мосту. Як правило, передбачають сумгсне подовжне I поперечне закр1плення мосту. При № обхщносп пропуску суд^в п паплшлщх мостах вли-
штовуклъ вивщш ланки або розлучш прогони.
7ТГ
й
1*5
л
I
ГЯ—777—Г7>—/;> 7/7 -у»—77>—777 77? I
I
г1 П П т*иТп
то и В и и Е
Рис. 1. Схема оснобних частиц наплавного мосту: 1 - берегова (пщх1дна) частина; 2 - перехадна (з'еднувальна) частина; 3 - р!чкова (плавуча) частина; 4 — поперечне закршлення;
5 - ггадовжнс закр]плекня
Наплавш мости влаштовують через р1чки з великою глибиною води \ слабкими фунтами в основа, коли виникають труднопп при бущвни-цтв! фундаменпв мостових опор, як1 епричи-няють додатков1 витрати на буд1вництво, Можлив[Сть улаштування наплавних моспв визначаеться вщповщними пдролодчними умовами; малою швидюсио течи; вщсутнютю хвильово'1 дп, крижаного покриву або наяв-шстю сприятливого льодового режиму. Наплавш мости нер1дко влаштовують на дорогах нижчих категорш, а також як тимчасов! мости, наприклад, при зведеиш поспйного мосту на якийсь час його бущвництва (рис. 2).
Рис. 2. Тимчасовий наллавний М1СТ для буд1внищва моста через р. Оку в м. Нижньому Новгород!
Наплавш мости ршномаштщ за тепами, конс-труктивними ознаками, матер ¡ал ами ! режимом функцюнування у внутршньоргчному i багаго-р!чному перюдах.
За коиструктивними ознаками наплавш мости прийнято розргзняти за системою р!чково1 ча-стини; роэр13на, шаршрна, нерозр!зна.
За матер ¡алом наплавш мости можутъ бути Дерев'яними, металсвими, з а л 1 з о б ето н н и м и
або виконаними ¡з комбшацп матер1ал!в.
Плавучими опорами дерев'яних наплавних моспв служать плашкоути (плоскодоьли дерев'я-ш плавуч! опори). В опорах металевих наплавних мостш застосовують закрип понтони рЬно! форми (прямокутно!, кругло!, овальноТ). Опорами зашзобетонних наплавних моспв служать загпзобетонш понтони замкнуто! консфукгш.
По режиму функцюнування наплавш моста можутъ буш стащонарпими 1 сезонними. Стацю-нарш наплавш мости працюють без перерви про-тя1-ом всього року. Сезонш наплавш мости роз-водять на пер ¡од пропуску паводюв I льодоходу,
У сучасшй росшсьюй практиш наплавш мости найчаепше використовувалися ] використову-ються як тимчасов!, сезонш спорудп, як правило, що розбираються на зиму. Достатньо широко наплавш мости застосовуються в ход! будь вництва поспйних моста 1 гщровузл!в. Для швидкозведених переправ можутъ використову-ватися понтонно-мостов: парки.
Понтонщ парки подьляються на самохь дш 1 несамохщш. Основна вщмштсть поля-гае у тому, що самохщш парки мають в три рази бшьше оещання (близько 2 м) 1 непридатш на м1лководд1, при швидкш течп.
У сучаснш впчизнянш бущвелыпй практищ для проектування наплавних моспв використо-вуються тaкi нормативш документа 1 рекомендации ДБН В.2.3-14,,2006 Мости та труби, правила проектування, Методичш вказщки, 1нстру-кцш ПНМ-79, Meтoдичнi рекомендацп РНМ-79. 1нструкц1я розроблена стосовно проектування наплавних мостов пщ за!нзничне навантаження. Як додаток до цгеУ 1нС1рукцц1 для су мясного ви-користання складен! Методичш рекомендаций як! М1стять методику загального розрахунку наплавних моспв з мюцевих плавучих засобш р!ч-кового флоту. У них висловлеш основш техшчш умови проектування наплавних зал1зничних моспв, правила конструювання, метод и розрахун-кових иерев1рок оспйносп, плавучосп, загально!' мщносп. Також в них oкpecлeнi особливосп проектування мост!» на окремих плавучих опорах \ моспв-стр(чок, представлен! алгоритми-приклади poзpaxyнкiв наплавних моспв розр1э-ноТ, нерозр1зно'11 шаршрноГ систем.
Розглянемо основн1 техн1чн! нормативи 1 рекомендапи! на наявн1сть вимог до розрахунюв на д1ю водного потоку.
На в)дм!ну вщ ДБН В.2.3-14, який не вщо-бражас специфпш проектування наплавних моспв на дно водного потоку, Методичт вказ!в-ки, 1нструк1пя 1 рекомендацп встановлюють необх!Днкть визначення найвищого 1 найнижтого р!вн!в води за пер ¡од експлуатац]!; вимоги до
Ишц <1*
об-шку пдродинам1чно1 ди на плавуч1 опори; рег-ламентують методику перев]ркн пдродина\пч-Н01 стшкосп моста шляхом обчислення крити-чних швидкостей перебну води вщносно моста; встановлюготь необхщшсть призначення зaxoдiв захисту берегових частин вдд шдмиву,
Мсгодичщ вказ1вки рекомендують визначаги найвищий 1 найнижчий р1в!Й води за псрюд екс-плуатацп ¡з забезпечешспо 20 %. А для переправ, споруджених в особливш! перюд, визначення р1в-шв потр1бно виконувати ¡з забезпечешспо 10 %.
Проте, вщзначимо, шо даш Методична вказш-ки прив'язаш до норм для короткострокових споруд, термш служби яких звичайно не переви-щуе 10 рощв, Тому для постшних наплав них мостов з терм!ном служби 75... 100 роюв такий пщ-хщ не можна визнатн обгрунтованим. Також не-визначене поняття - особливий перюд, кож ртш треба приймати о забезпечешсгю 10 %.
Узагальнеиня зарубежного ] в!Тчизняного до-свщу проекту вання 1 експлуатацГУ дозволило сфо-рмулюватн мету, яка повинна вщображатися в критер1ях проектування, 1 встаноалювати спеша-льш вимоги, яга забезпечують ефектившсть за-стосування I надшне функцюнування нанлавних моспв, Основж встановлеж вимоги повинш за-безпечувати термш служби нанлавних моет!в -15...20 рогав з низькими експлуатацшними ви-тратами, надшним функцюнуванням, безпекою ! комфортшстю про'Узду в звичних (регулярних) умовах експлуатаци; спйгасть при пошкоджен-нях вщ катастроф¡чних навантажень 1 екстрема-льних гщрометеоролопчних дш; а також у раз1 окремого пошкодженнх не повинш бути схилыц до ефекту протресуючого руйнування.
Проектуванпя конструкшй наплавних моспв ве~ деться на Ух навшгтаження та Ух з'еднувань, яга рег-ламентовагт) ДБН В.2.3-14. Праге, наплавш мости макпъ просшрову комбшащю епементёв, вщмшних вщ висоководного моста тим, що, окрУм регламенто-ваних навантажень, е ще I ¡нтш додатков! чинники, що мшагь гщрометеоролопчну природу, що впли-вають на надшне функцюнування вс!еУ споруди: ам-пштуда коливання р1вшв води; перебд вода; вгтров! 1 хвильов! дп; приливно-вьтпливш явища \ льодов1 да (залежно вщ мкця розташування). Таким чином, працездатшетъ нанлавних моспв дуже чутлнва до да гщрометеоролопчних чинниюв.
Проблема визначення амшытуди коливання рвшв води е центральною » о б грунту в анш на-дшного функщояуваняя наплавного моста. Вщ величини ц^еУ амплитуда залсжать висота моста, довжина пщхщно! I з'еднувально'У частин, вщмь тки бр1вки земляного полотна у пщхщноУ частики, тривалють I безперсбпнисть функщону-вання моста. Проте, рпнешда шеУ проблеми не
додавалося серйозного наукового значения.
Аналёз д1ючих норм I рекомендаций показав, що в них вщсутш вимоги до встановлення розра-хупково'У амшптудн колнвання ртшв вода 1 не регламеетоваш метода визначення розрахунко-вих р1вшв води. Тому введемо нове поняття -розрахункова ампл1туда колнвання р!вшв вода (Д). За А нрнйматимемо рвницю м1ж розрахун-ковим (максимальним) рУвнем високих вод (РРВВ) I розрахунковим (мипмалъким) р1внем низьких вод (рис, 3). При пщшггп р]вня води ви-ще за розрахунковий р!вень високоУ вода (РРВВ) або опускантп нижче за розрахунковий р!вень низькоУ водн (РРНВ) нормальна робота наплавного моста припиняеться. Таким таном, встанов-люються граничш умови функшонування моста.
Рис. 3. Схема для визначення роэрахунковоУ ампл1-туди коливання ртвшв води: А - розрахункова амп л ¡туда коливання р1вня води в р£чи,1; б - иайб!льше ос 1 дани я точки того, що спирасться м)стка на береговш лан1» вщ тимчасового наванта-
жемня; И - висота настилу в'Узд1в над РРВВ (або на^т щонайвшцим р1внем прийнятоУ роэрахунковоУ амплтгуди); Н - висота настилу плавуч о! ча-стини над р]вием води при поет1 иному навантажен-
н1; 1 —нахил з'еднувальноУ частини при РРВВ 1 в1дсугност1 тимчасового навантаження; Ь - нахи; при РРНВ за наявносп тимчасового навантаження намосту; Ь - довжина з'еднувальноУ частики
Тривал1сть над1йно'У роботи наплавного мосту безпосередньо пов'язана з вибраними РРВВ 1 РРНВ \ залежить вщ тривалост1 перерв. Перерви носять стихшний характер 1 можуть привести до припинепня роботи наплавного моста 1 вщ-повщно транспортноУ мереж!, на яюй в]н розта-шований. Розглянемо поняття перерви в робот] наплавного моста деталь шше.
Перерви можуть бути оч1куваними I незапла-нованими. Ощкуван! перерви сгаввщнесеш з периодом проходн«ешш весняного 1 ос1ннього льодохо-щв, для цього передбачасгься розведення мосту, а в окремих випадках його демоигаж. Щ перерви шддаються прогнозу, оеюлью-! наступають щорн-но в певний час, \ Ух можна планувати наперед.
Нсзаплановаш перерви наступають рап-тово унаслщок значного шдйому або спаду р!вшв води, яш не враховувалися при вибор!! об-грунтуванн! РРВВ 1 РРНВ. Так1 перерви можуть завдати значного материального збитку через простш транспортних засоб!в.
3 практики просктування в!домо, що роз-рахунков1 р1вн! води для обгрунтування функ-цюнування наплавного мосту визначали анало-пчно методу визначення розрахункового суд-ноплавного р!вня води для моста. Проте знайде-щ таким методом розрахунков! р!вгп води е тшьки першим наближенням. Основу розрахунков складають граф1ки р1чного ходу р!вшв води за багатор1чний перюд. Цей метод не вима-гае ветановления ВП 1 ор!ентований пльки на допустиму величину можливо!' перерви функщ-онування. Тод1 як сучасш нормативна вимоги встановлюють необхщшстъ дотримуватися задано] в!ропдност! перевищення, сшввщнесено! ¡з ступеней вщповщальност! споруди.
Дослщженнями характеру емшричних 1фивих розподшу в1рогщност1 перевшцення р1вн!в по ряду р!чок з р1зними умовами формування 1 про-яву Ух середньор!чного р^чкового стоку встанов-лена необхщшстъ шдив 1 дуального пщходу до апроксимацп цнх кривих у вигляд! графоанал!ти-чних або графгчних залежностей. Також рядом дослщжень встановлена можливкть застосування парабол¡чних кривих 1 кривих нормального розподшу ВП для встановлення величин гщролопч-них характеристик рщмсао\' повторюваности Ц1 крив; достатньо повно вщповщають емшричним точкам р1чних максимумов I характеру асиметри-чност1 емшричних розподт1в.
Встановлення характеристик р!чних мшму-М1в (РРНВ) стосовно наплавних моста е основ-ним завданням. Дослщження ще! спрямованосп не проводилися. Тому тут сформулюемо осно-вщ вщправш моменти.
При буд!вельному проекту ванн 1 використову-ютъся низьы гщролопчш характеристики в ¡нтер-вагн забезпеченосп вщ 75 до 99%. Звичайно для р!зпих шлеп водогосподарського проектування в цьому диапазон! визначшогься розрахунков! р^вш меженних вод. Заздалегщь можна рекомендувати дня визначення найб!льшо1 р1знищ ршнш води, очшувано! за перюд експлуатацц наплавного мосту, наприклад, вщнесеного до 2 класу вщповщаль-нога, приймати щор1чну ВП р!вн1в води для основного розрахункового випадку 0,5 \ 99,5 %.
Швидкють течи води вимагае рпиення двох важливих проблем. Перша проблема - над1шисть закр1плення мосту, яка визначасгься пдродина-М]чнпм опором потоку. Друга - стпшсть моста в набнаючому потощ, тобто збереження плавучос-
Т1 при взаемоди моста з водним потоком.
Питания облшу щродштпчдаГ дп водного потоку стосовно мосттв-стр1чок типу ПМП, граф^чна залежнклъ гщродопшнчного опору вщ ширини строчки 1 вантажопцщомноси мосту, а також вщсга-ш м1ж вантажами для рвних значснь швидкосп течи 1 глибини води достатньо добре досдщжеш. При-чому залежносл вщносяться до наплавних мостш, як обладнапим гидрощитами, так 1 без них.
Надшшсть закршлення наплавного мосту на те чИ визначасгься розрахунком мщносп моста на даю вертикального навантаження 1 горизонтального навантаження вщ вггрово? дп та швидкь сного натиску потоку. Граф1чш залежносп до-зволяють також визначити допустиму довжину мост1в-сгр1ЧОк з кршленням берегових юнщв вщтяжками залежно вщ пдродинам1чного 1 вертикального навантаження. Крш того, д&ш рекомендацп по вибору схем закршлення мостов в1дтяжками при р!вном1рнш ! нер1вном!ршй течп р1чки, а також при значнш несиметрп положения стрижня потоку вщносно берепв.
Вггров! 1 хвильов! до! визначають виб1р осно-вних параметр ¡в конструкци наплавного моста. Хвильове навантаження функцюнадьно зале-жигь вщ швидкост1 В1тру, його напряму ! трива-лост1, довжини розгону, конфиуращ! берегово! лшп водно1 перешкоди 1 глибини води. У ев!тл! сучасних уявлень про безпеку 1нженерних спо-руд при проекту ванн! необх1Дно розглядати зви-чн1 1 екетремгшьн! умови експлуатацп, Вщпов^д-но до Рекомендацш екстремальн! штормов! умови рекомендовано для в!трових 1 хвильових дШ приймати ¡з забезпеченютю 1 %. Тут же зверне-мо увату, що питания поеднання навангажень в умовах '£х екстремального прояву мало досл!-джен!, не мають однозначного ргшення ! единого методолопчного пщходу. Проте, слщ визнати за обгрунтован! рекомендац!'! те, що в поеднаннях з екстремальними хвильовими навантаженнями тимчасове навантаження (навантаження вщ гранспортних засоб!в) не враховуеться.
На вщм!ну вщ мост!в на каготальних опорах на-плавн! мости схпльш до явища розгойдування б!-льшою м!рою. Натавний м!ст п!сля проТзду ванта-жного автомобшя тривалий час скоюе повшьн! ко-ливання. При проход) подальнгих автомобЫв пщ час опускания ланки вщбуваеться збшьшення роз-гойдува!П1я. Враховуючи, що власш перюдн коли-вань на1йавних моспв можуть бути сп!всгавлен! з перюдами проходження навантажень, динам1чний розрахунок набувае вшначального значения.
Комплекс шжеифних рвдрахуныв при проекту-ванн! наплавних моспв встаноачюе необхддшсгь обо-в'язкоюго виконання динам!чпих розрахунюв з мож-ливим використанням методу сюнчених елеменгт.
При проекту вант також слщ встановлювати граничш ршш 1Щрометеородопчних дм, при пере-вищеню яких ексштуатацш моста може бути припи-нена. Наприклад, для типових конструкщй наплав-них мост такими межами можуть служити висата хвшл бшыне 1,2 м \ швидюсть впру понад 15 м/с.
Проте, на думку автор1в стагп, при розробш проектной документацй' необхщно не просто встановлювати обмеження, а передбачати спещ-альш заходи на виладок можливого прояву екст-ремальноГ дн з оцшкою ступеня рнзику переви-щення прийнято! межь Кр1м того, проионуеться доцшьним виконувати прогноз можливого прояву пдрометеоролопчних чинниюв в перюд ви-робництва будшельних роб1Т 1 передбачуваного термшу служби мостовоУ споруди.
Одиоо з найважливкпих експлуатацжних якос-тей наплавног о моста е мешшвкть не титьки вывести 31 складу моста ланку або розвесги весь шет, але 1 прибрати при необхщносп окремий понтон, причому без попереднього пщведення запасного. При цьому пропуск транспорпшх засейв по мосту не припиня-оъся. Цим вищезазначеним зручностям екегшуаташ вцщовщае тарифна або нерозр!зна системи, тод! як за еконо.\«чними показниками перевага залишастъея на бощ просто! балочно~розр!зпо1 системи.
В той час, при споруд! наплавних мост1в ба-лочно-розр1зних систем можуть з'явитися ускла-днення, особливо при великш глибиш води. У раз1 втрати плавучосп хоч би одного понтона руйну-вання розповсюджуеться на два еум1жш прольо-ти. А при виведенш одного понтона необхщна одночасна замIна його запасним, що зв'язано з додатковими трудиошами.
Ьппою важливою експлуатащйною перевагою е застосування великих прольоттв, що забез-печуе вшьний пропуск веснянош льодоходу, зниження експлуаташйних витрат за рахунок ме-ншо'1 кшькоет) плавучих опор, а також пщвищену спйкють моста при хвильозих д1ях.
Пщводячи пщеумки обговорення обгрунту-вання вайбшыи дощльно! системи наплавного моста, вщзначимо, що при вибор! варианту економ!чш показники можуть йти в розр!з! 13 перевагами експлуатацй". Тому стосовно на-плавких мостов оптщозадЬо схеми дощльно ви-робляти виходячи з експлуатацшних м]ркувань.
Наплавш мости е одними з р13новид1в комплексу водопропускних споруд на дш-чш транспортнш мережг
Конструктивно-технологгчн! ршення, транс-портно-експлуатацшш якосп I пдротехшчш влас-тивоеп них споруд багатофунктцональн!. Вони зда-тн! забезпечити безпечне функцюнування в умовах да наводив 1 в мзжпаводочний (меженний) перюд, Не можна не вщзначиги, що проекгування на-
плавних моспв зумовлюе необхщшеть рдпення комплексу проблемних питань, що не маюгь нормативного забезпечення. За складом, цей комплекс навпъ ширший за комплекс проектних обгруиту-вапь будшшщгва висоководаих мост1в 1 мае сво\' специф1чн) особливостт Так, найбшып важливого характеристикою, що визначае основш консгрук-швш параметри наплавних моспв, е ашштуда кодавання ршшв вода. Питания встановленяя но-рмативних критерив ВП гщропопчпих характеристик вимагають проведения подальших наукових дослщжень. Необхщге доповнення \ переробка бущвельних норм, в яких була б вщображена спе-цифка наплавпих моспв, а також розробка мето-д?1чних 1 рекомендацшних документтв.
Все ж таки практика показуе, що, не дивлячись на пропуски в нормативн1й баз!, при серйозному проектгютг опрацьовуванш, палежноТ експлуата-щУ наплавн) мости е безпечниш!, ефективними, довговзчними, комфортними для руху транспорт-ш!х засоб1в мостовими спорудами. Не дивля'шсь на багато проблемних питань проекгування 1 сооруди, цей тип моспв, будучи найдавшшим, що використовувався для перетину водних перешкод, знайде ширше застосування в майбутньому.
Б1БЛ10ГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Методические указания по проектированию плавучих средств / Министерство обороны СССР. -М: Воениздат, 1979. - 184 с.
2. Инструкции по проектированию железнодорожных наплавных мостов и паромных переправ (ПНМ-79) / Мингрансстрой СССР, ВПТИТ-рансстрой.: - М., 1980, - 165 с.
3. Тепов В. И. Наплавные мосты, паромные и ледяные переправы / В, И. Тепов, И. М. Кануком; Под редакцией В. И. Телова. - М: Транспорт, 1978. - 384 с.
4. ДБНВ.2.3-14.2006. Мости та труби. Правила проекгування
5. Пособие по определению расчетных гидрологических характеристик / ГГИ. - Л.: Гидроме-теоиздат, 1984. - 448 с.
6. Селиверстов В. А. Нормативные требоваттая и рекомендации по определению факторов гидрометеорологических воздействий и нагрузок для проектирования временных и вспомогательных сооружений / Автомоб. дороги : ипформ. сб. / Информавтодор. - 1997. - с. 8-31.
7. Наплавной железнодорожный мост' НЖИ-56 / Министерство обороны СССР. - Воениздат, 1977.-341 с.
Поступила в редколлегию 17.03.07.
