CC BY
238
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ РОССИЙСКОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА ФОНЕ КЛЮЧЕВЫХ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
© Пасько А.В.*
Государственный университет управления, г. Москва
В статье проведен анализ факторов, определяющих конкурентоспособность российской автомобильной промышленности на современном этапе с учетом основных тенденций развития мирового автомобилестроения. Проанализированы потенциальные угрозы и возможности для отечественного автомобилестроения, связанные с присоединением нашей страны к ВТО.
Ключевые слова российский рынок автомобилей, конкурентоспособность, автомобильная промышленность, ВТО.
За последние два десятилетия в российском автомобилестроении происходили сложные трансформационные процессы. С одной стороны определено, что за этот период годовой объем продаж легковых автомобилей увеличился с 990 тыс. до 2500 тыс. машин или в 2,5 раза [3, с. 9]. С другой стороны, имел место ряд факторов, который прямым образом повлияли на динамику производства автомобилей в нашей стране. К числу таких факторов следует отнести:
- низкий уровень автомобилизации страны;
- высокий процент изношенности автопарка;
- законодательная база, создающая привлекательные условия для открытия производителями собственного производства на территории страны;
- стимулирование внутреннего спроса на автомобильную продукцию на основе программ утилизации на региональных уровнях и на уровне самих предприятий отрасли;
- меры по поддержке финансовой устойчивости и инвестиционной активности профильных предприятий со стороны государства;
- организация и реализация совместных кредитных программ производителей автомобильной продукции и банков, улучшение условий кредитования;
- строительство новых сборочных заводов на территории страны и расширение уровня локализации [11, с. 1-3];
* Заместитель заведующего кафедрой Мировой экономики, кандидат экономических наук, доцент.
- увеличение спроса на автокомпоненты и комплектующие в связи с расширением автосборочных производств, что способствует развитию производственных мощностей автокомпонентной базы на территории России;
- рост потребительской уверенности в надежности функционирования и обслуживания автомобилей;
- кризисные явления в национальной экономике РФ, негативно отразившиеся на финансовой устойчивости и инвестиционной активности таких крупных автопроизводителей, как «Автоваз», «Камаз», «ГАЗ», «Соллерс», «Автотор» и др.
Предпринятые Правительством РФ меры по поддержке отрасли и привлечению иностранных инвестиций в отечественную автомобильную промышленность в виде «режима промышленной сборки» дали положительные результаты. В итоге часть прямого импорта автомобильной техники была замещена продукцией, произведенной в Российской Федерации. В то же время этого оказалось недостаточно для полноценного развития российских автомобильных предприятий. Более того, традиционные российские производители автомобилей (АвтоВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ и др.) в результате действия режима промышленной сборки оказались под жестким конкурентным давлением зарубежных производителей автомобилей, осуществляющих сборку своей продукции на территории РФ.
В этой ситуации многие российские предприятия в качестве основной стратегической альтернативы своего развития выбрали путь сотрудничества с международными стратегическими альянсами. В то же время зарубежными партнерами предлагаются такие стратегии для российских производств, которые определяют их роль лишь как сборочных производств для национального рынка из готовых комплектов, произведенных за рубежом. В результате эти стратегии не предполагают развития собственных технологических разработок и построения производственно-инновационных сетей с поставщиками автомобильных компонентов.
В этих условиях необходимо использование таких стратегических альтернатив для отечественных автомобилестроительных предприятий, которые на основе индустриального партнерства с мировыми лидерами отрасли направлены не только на сохранение производственных мощностей и рабочих мест в отрасли, но и на формирование долгосрочных конкурентных преимуществ [12, с. 4; 13]. В связи с этим в настоящее время отечественной экономической науке предстоит найти ответы на следующие вопросы: как обеспечить национальные экономические интересы при интеграции производственной деятельности отечественных автомобильных компаний с мировыми лидерами отрасли; каким образом обеспечить трансферт новых конкурентоспособных технологий в российскую автомобильную промышленность; как эффективно модернизировать и создать новые производства автомобильных компонентов.
В стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2020 г. поставлены весьма амбициозные планы развития отрасли (см. табл. 1).
Таблица 1
Текущие и прогнозные параметры развития автомобилестроения в России
Параметры 2011 г. 2020 г.
Макроэкономические параметры
Доля автомобилестроения в ВВП, % 1,26 2,38
Количество занятых в автомобилестроении от общего числа трудоспособного 0,6 0,6
населения, %
Параметры рынка и производства автомобилей
Объем внутреннего рынка легковых автомобилей, тыс. шт. 2478,44 3600
Объем внутреннего производства легковых автомобилей, тыс. шт. 1738,16 3150
Параметры автомобильного парка
Парк легковых автомобилей, млн. единиц 34,1 52
Обеспеченность автомобилями. ед. на 1 тыс. чел. 236 363
Источник: данные Минэкономразвития РФ, Минпромторг РФ, Росстат, АСМ-холдинг.
Представляется, что достижение поставленных в ней целей сдерживается рядом проблем развития автомобильной промышленности РФ: изношенность производственно-технологических баз, нехватка современных технологий, неразвитость собственного инжиниринга и недостаточность масштабов производства для увеличения уровня локализации.
Новым вызовом для отечественной автомобилестроительной промышленности является вступление РФ в ВТО, по условиям которого Россия должна снизить пошлины на ввоз иностранных автомобилей с 25 до 15 % в течение 7 лет (с 2012 по 2019 г.). В результате, по экспертным оценкам, к 2015 г. произойдет значительное снижение доли автомобильной техники национального производства в общем объеме реализации на внутреннем рынке (с 65 до 40-45 %). Другой существенной угрозой для российского автомобильной промышленности является экспансия на рынок из Китая и Индии, последствием которой будет потеря отечественными компаниями конкурентного преимущества в виде более низких цен.
Отечественным исследователем М.А. Шушкиным, в целях выявления направлений преодоления технологического отставания и низкой конкурентоспособности отечественных производителей автомобилей проведен комплексный анализ факторов развития автомобилестроительной промышленности [12, с. 15-16], в связи с чем были выделены агрегированные факторы системы автомобилестроительной отрасли на международном, национальном, рыночном и внутриорганизационном уровнях, а также проведена их детализация.
В результате систематизации этих факторов была выявлена ключевая проблема российских производителей автомобилей, состоящая в низком тех-
нологическом уровне развития и нехватке инвестиций для разработки и внедрения конкурентоспособных по сравнению с зарубежными аналогами технологических платформ. Так, например, среднее количество автомобилей, производимых на одной платформе, у России (27 тыс. ед. в год) существенно ниже, чем в США (119 тыс. ед. в год) и Китае (61 тыс. ед. в год), а также у международных стратегических альянсов (300-700 тыс. ед. в год).
Таблица 2
Конкурентоспособность российской автомобильной промышленности по сравнению с зарубежными странами
№ п.п. Показатель конкурентоспособности Значение показателя
Зарубежные страны и компании Россия
1. Объем производства автомобилей внутри страны Китай - 18,2 млн.; Япония -9,6; США - 7,8; Германия - 5,9 2 млн.
2. Объем производства на уровне отдельных корпораций (OEM) Ведущие ТНК (Toyota, Volkswagen, General Motors) - от 3 до 8 млн. ед. Крупнейший российский производитель - «Автоваз» -около 0,5 млн.
3. Использование автомобильных платформ В рамках отдельной ТНК производство всей линейки автомобилей базируется на 3-6 совместных платформах Только у «Автоваза» - 4 устаревшие платформы; остальные производители -по одной платформе
4. Среднегодовой объем производства автомобилей на одну автомобильную платформу От 60 до 120 тыс. шт. в год (в стратегических альянсах - до 700 тыс. в год) 27 тыс. шт. в год.
5. Доля затрат на исследования и разработки у компаний, % ~5 % ~1 %
6. Методы межкорпоративного технологического сотрудничества Всемерное использование аутсорсинга НИОКР и производства Жесткая вертикальная интеграция внутри корпорации
7. Уровень использования аутсорсинга по производству автомобильных компонентов от 70 до 90 % от 10 до 30 %
8. Схемы производства, применяемые компаниями 1. SKD (semi knocked down) -«отверточная» сборка, когда компания имеет дело только с крупными узлами и деталями. 2. CKD (complete knocked down) - «промышленная» сборка, когда производственный цикл включает сварку и окраску замкнутая схема производства, когда на одной площадке выпускаются как комплектующие, так и сами автомобили
9. Длительность жизненного цикла товара от 3 до 6 лет от 13 до 30 лет
Глобальный финансово-экономический кризис оказал существенное по сравнению с развитыми странами влияние на автомобильную промышленность нашей страны. Основной причиной этого является то, что антикризисные программы в РФ были приняты достаточно поздно. Так, например, программа утилизации старых автомобилей, способствовавшая снижению
темпов падения объемов продаж за рубежом в 2009 г., была реализована в нашей стране только в 2010 г. Как результате в 2009 г. российская автомобильная промышленность замедлила свое развитие, так как многие отечественные производители не смогли вовремя адаптироваться к снижению спроса. Так, на рынке легковых автомобилей за 2009 г. произошло годовое снижение продаж почти на 50 % и объем реализации на рынке новых автомобилей составил лишь 1,5 млн. единиц [1]. Кроме этого, в указанный период крен предпочтений российских потребителей сдвинулся в сторону российских марок автомобилей, что было связано со снижением доходов населения, а также существенным повышением импортных пошлин на ввозимые автомобили.
Проблемы, проявившиеся в автомобильной промышленности России в 2008-2009 гг., способствовали изменению условий конкуренций как в производстве, так и в продажах автомобилей. 2010 г. стал переломным периодом для национальных компаний, сумевших преодолеть рецессию и начавших наращивать свою эффективность. Основными факторами интенсивного развития отрасли явились невысокий уровень автомобилизации страны, ее устаревший автомобильный парк, сдерживающийся спрос на автомобили. Правительством РФ были предприняты меры по улучшению ситуации в отрасли, например, были улучшены условия автокредитования потребителей, реализована программа по утилизации старых автомобилей. Поэтому уже в 2010 г. спрос на автомобили на внутреннем рынке начал восстанавливаться. Посткризисное развитие рынка автомобилей, начавшееся в 2010 г., характеризовалось следующими основными тенденциями:
- постепенное восстановление объемов кредитования на покупку автомобилей;
- рост уверенности потенциальных покупателей в общехозяйственной конъюнктуре в стране;
- принятие комплекса мер государственной поддержки, направленных на развитие отрасли, в частности, разработка в 2010 г. Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 г., нацеленной на максимально возможный рост добавленной стоимости на всех звеньях производственной цепи автомобилестроения при одновременном улучшении качественной составляющей;
- рост внутреннего спроса на грузовые и легковые автомобили.
После кризис рынок легковых автомобилей России вырос на 55 % в
стоимостном выражении о достиг порядка 65 млрд. долл., причем около 90 % этого показателя пришлось на долю импорта, а также произведенных в России зарубежных автомобилей, тогда как объем продаж отечественных брендов составил лишь около 8 млрд. долл. США [4].
В послекризисные годы в России наблюдается значительный рост спроса на легковые автомобили, что обусловлено рядом причин. При этом, начи-
ная с 2010 года, объем продаж иномарок превышает объемы продаж отечественных легковых автомобилей. Такие тенденции отечественного автомобильного рынка свидетельствуют о растущем и ненасыщенном его характере и влекут расширение международных сбытовых сетей зарубежных автомобильных ТНК на территории России. Рост количества дилерских структур зарубежных ТНК составляет 15-20 % в год [10, с. 3], что способствует усилению конкуренции в этой области и обостряет проблему обеспечения конкурентоспособности международных сбытовых сетей легковых автомобилей.
Изменение общемировых тенденций рынка легковых автомобилей после глубокого его падения в результате кризиса в 2008-2009 гг. привело к изменению структуры производства и потребления, как в глобальном масштабе, так и на отечественном рынке. Переломным для России стал 2010 год, когда автомобильный рынок восстанавливался после кризиса. Именно в 2010 г. изменилась структура российского рынка легковых автомобилей, и определились новые долговременные тенденции его развития.
Динамика и структура продаж новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России за последние пять лет представлена в табл. 3.
Таблица 3
Динамика продаж легковых и легких коммерческих автомобилей в РФ (тыс. ед.)
Категория Показатель 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г.
Иномарки Тыс. ед. 2068 1012 1258 1926 2245
Доля на рынке, % 71,4 69,1 65,8 72,6 76,5
Продукция «Автоваза» Тыс. ед. 622 349 517 578 538
Доля на рынке, % 21,5 23,8 27,1 21,8 18,3
Прочие российские производители Тыс. ед. 207 1,4 136 149 152
Доля на рынке, % 7,1 7,2 7,1 5,6 5,2
Всего Тыс. ед. 2897 1466 1911 2654 2935
Источник: по данным АЕБ.
Уменьшение доли иномарок в пользу продукции компании «Автоваз» в кризисный и посткризисный 2009-2010 гг. связано с влиянием кризиса на покупательную способность населения и действием государственной программы утилизации подержанных автомобилей. В 2012 г. российский автомобильный рынок вырос на 11 % по сравнению с 2011 г. и превзошел пик 2008 г. Данный результат установил новый рекорд для российского рынка автомобилей и опроверг мнение некоторых экспертов о том, что объем продаж легковых автомобилей сможет вернуться на докризисный уровень не ранее, чем к 2014 г.
Важным является тот факт, что в 2010 г. впервые продажи иномарок российской сборки (35 % или 622,9 тыс. шт.) превысили уровень продаж импортируемых легковых автомобилей (34 % или 602,7 тыс. шт.) и легковых
автомобилей отечественного производства (31 % или 551,5 тыс.шт.). При этом произошло изменение не только структуры продаж, но и структуры производства автомобилей.
Уже в 2013 г. продажи КНР на мировом рынке автомобилей на 2 млн. единиц превысили продажи США и составили 17,9 млн. ед. Доля же России в мировых продажах сократилась на 5,5 % и составила 2,26 млн. ед. [7, с. 4]. После нескольких лет сильной волатильности продаж на российском рынке автомобилей стали заметны признаки стабилизации - он встал на путь устойчивого умеренного роста. Так, в 2012 г. продажи новых легковых автомобилей по сравнению с предыдущим годом увеличились на 10 % и 21 % в штучном и денежном выражении соответственно. В свою очередь, иномарки, произведенные в России, продемонстрировали лучший рост среди остальных категорий легковых автомобилей и увеличили свою долю на рынке до 44 %. Высокие темпы роста рынка в 2010-2011 гг. стали следствием эффекта низкой базы - после значительного сокращения продаж в 2008-2009 гг. Начиная с 2011 г. темпы роста стали замедляться, причем в абсолютном выражении рынок продолжал существенно расти. Уже в 2012 г. рынок также продемонстрировал двузначные темпы роста, в результате чего показатели за год превысили докризисный объем продаж [9, с. 6]. Подтверждением стабилизации рынка является тот факт, что на протяжении последних трех лет сезонность продаж год от года становится более стабильной и предсказуемой. Небольшие отклонения сезонности в 2012 году связаны, преимущественно, с адаптацией участников рынка к более умеренным темпам роста.
В соответствии с прогнозами, темпы прироста рынка новых легковых автомобилей в перспективе снизятся и к 2025 г. дойдут до нулевого уровня прироста. Это будет связано, прежде всего, с постепенным насыщением российского рынка.
Как уже констатировалось выше, в Росси потенциал прироста объемов производства продукции автомобилестроения выше, чем у США и стран ЕС, поскольку для нашей страны характерен низкий по сравнению с этими странами уровень автомобилизации населения (в два-три раза ниже). Также одним из факторов развития национальной автомобильной промышленности является поддержка со стороны государства. Поэтому необходимы срочные меры, направленные на улучшение инвестиционного климата в автомобилестроении при привлечении зарубежных капиталовложений: снижение административных барьеров; развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, упрощение системы налогообложения и уплаты таможенных пошлин; предоставление дифференцированных инвестиционных гарантий; участие государства в долевом финансировании инвестиционных проектов.
В современных сложных условиях развития российского рынка автомобилей и отечественного автомобилестроения важной задачей представляется использование тех возможностей, которые предоставляем Единое эконо-
мическое пространство (ЕЭП), созданное между Россией, Белоруссией и Казахстаном. В этой связи одним из возможных путей развития автомобилестроения в РФ является формирование автомобильных кластеров, успешность которых подтверждается практикой зарубежных стран. В дальнейшем развитие кластеров позволит интегрировать национальные кластеры в международные, например, через проект ЕС «Европейская сеть стратегии автомобилестроения - EASN». Кластерные технологии необходимо использовать на территории ЕЭП для решения комплексных научно-практических целей развития отрасли. Для российской автомобильной промышленности характерен тип промышленных кластеров, которые концентрируются вокруг производителей конечной продукции и поставщиков. Так, в автомобильном кластере г. Самара сосредоточено, 40 % производства и рабочей силы, 65 % фондов промышленности, 20 % экспорта и 25 % расходов на НИОКР в регионе [8].
Использование кластерных решений в автомобилестроении способствует: повышению уровня инвестиционной привлекательности производителей и регионов; повышению технологичности и инновационной активности производителей; формированию системы долгосрочных партнерских отношений кооперации между субъектами при реализации НИОКР; включению малых и средних предприятий в цепь создания добавленной стоимости продукции автомобилестроения; созданию новых рабочих мест; подготовке квалифицированных кадров отраслевого назначению; обеспечению информационной и транспортной инфраструктуры развития бизнеса; оптимизации транспортных и производственных затрат; росту эффективности кооперации производителей, поставщиков и органов государственной власти; унификации инжиниринговых и логистических подходов; развитию специализации [4, с. 11-17].
Вместе с тем, реформирование отечественного автомобилестроения имеет ряд нерешенных проблем, в частности:
- реформирование менеджмента во всех автомобильных компаниях РФ находится в зачаточном состоянии;
- уровень технологий и знаний отечественных специалистов невысок, а их инвестиционные решения консервативны;
- востребованность новейших производственных и управленческих технологий по сравнению с зарубежными компаниями остается низкой;
- невысокая степень межфирменной кооперации со всеми партнерами, в том числе и в сфере НИОКР, не позволяет отечественным компаниям наращивать свою конкурентоспособность [6, с. 2-7].
Учитывая вышеизложенное, состояние национальной автомобильной промышленности остается неудовлетворительным. Рынок автомобилей нашей страны развивается динамично благодаря исключительно росту произ-
водства в нашей стране зарубежных автомобильных ТНК, развитию различных региональных и государственных программ стимулирования спроса на автомобили, государственной поддержке производителей автомобилей и росту покупательной способности отечественных потребителей. В контексте позитивного развития отрасли в целом заметна также тенденция уменьшения доли производства и сбыта отечественной продукции автомобилестроения во всех ее возможных сегментах при существенном росте импорта и производства продукции зарубежных брендов.
В обозримой перспективе ключевыми факторами развития автомобильной промышленности нашей страны будут являться:
- государственная политика, направленная на стимулирование внутреннего потребления и производства;
- низкий уровень автомобилизации нашей страны;
- организация новых производств на уровне совместного инвестиционного сотрудничества российских и зарубежных производителей автомобилей;
- моральное устаревание парка автомобилей в нашей стране, поскольку средний возраст автомобилей в нашей стране превышает десять лет;
- дальнейшее развитие эффективной системы кредитования на покупку автомобилей, осуществляемую совместно производителями и банками;
- последовательное проведение политики замещения импорта автомобилей внутренним производством.
Функционирование организаций автомобильной промышленности является индикатором способности страны обеспечивать экономический рост и развивать конкурентоспособную рыночную экономику. К сожалению, пока в России эта отрасль задыхается под грузом накопившихся проблем, и, прежде всего речь здесь идет о низкой конкурентоспособности российских автомобилей, что является следствием долгой закрытости данного сектора экономики от импорта продукции крупнейших мировых компаний.
Рассматривая конкурентоспособность российских организаций автомобильной промышленности, целесообразно использовать концепцию М. Портера, предназначенную для анализа детерминантов конкурентного преимущества страны. Эта концепция включает в себя следующие главные элементы: 1) условия спроса; 2) параметры факторов производства; 3) родственные и поддерживающие отрасли; 4) стратегия фирм и их конкурентоспособность в условиях развития системы внешнеторговой деятельности.
1. Условия спроса. Организациям автомобильной промышленности необходима большая экономия на масштабах производства. Для производства одной модели автомобиля требуются огромные затраты на оборудование и другие производственные нужды, причем для производства последующих
моделей существующее оборудование зачастую не применимо. НИОКР, продажа и сервисное обслуживание также требуют огромных затрат. Поэтому минимальный объем производства автомобилестроительных компаний должен составлять около двух миллионов автомобилей в год.
Во втором десятилетии XXI в. в России имел место значительный, хотя подорванный в значительной степени кризисом рост доходов населения, что позволяет рассчитывать на увеличение спроса и количества парка автомобилей. Спрос на легковые автомобили, грузовики и автобусы может увеличиться и в результате перехода к экономическому росту, первые признаки которого уже наблюдаются.
Однако низкая требовательность российских покупателей к качеству и эксплуатационным характеристикам автомобилей и соответственно отсутствие стимулов для усовершенствования и модернизации выпускаемой продукции отрицательно влияет на конкурентоспособность продукции организаций российской автомобильной промышленности.
2. Параметры факторов производства. Наиболее важными факторами производства являются ресурсы (для автомобильного производства это -сталь, алюминий, каучук и т.д.), рабочая сила, денежные средства, технологии, а также методы производства. Россия обладает богатыми природными ресурсами и квалифицированной рабочей силой. Однако наличие положительных факторов производства еще не гарантирует успешного развития той или иной отрасли, решающее значение имеет правильное их соединение. Тот факт, что развитие российской автомобильной промышленности нельзя назвать успешным, свидетельствует о том, что кроме ресурсов, ей еще необходимы капиталовложения в развитие новых технологий и эффективные методы управления.
В СССР автомобильная отрасль включала несколько крупных заводов, производивших разнообразные модели - от компактных автомобилей до тяжелых грузовиков. Автомобильная промышленность развивалась как неотъемлемая часть советской экономики, когда каждое предприятие производило транспортные средства для того, чтобы заполнить определенный плановый сектор. Фактически советские автозаводы не были независимыми производителями, но представляли различные подразделения крупнейшей монополии - советской автомобильной промышленности.
За время рыночных реформ в мировом автомобилестроении произошли огромные сдвиги. Появление на мировом рынке новых японских фирм в 70-х годах обусловило кардинальное реструктурирование данной отрасли. Инициированная японскими автомобильными компаниями смена типов производства является одной из наиболее важных тенденций современного автомобилестроения. Традиционный массовый тип производства (mass production), где существует строгая вертикальная интеграция изготовителей - большая часть комплектующих изделий производится на одном предприятии -
почти повсеместно заменяется гибким производством (lean production), где большая часть комплектующих производится крупными независимыми поставщиками, количество которых невелико, где поставщики имеют ряд обязанностей при проектировании изделий и разработке концепции производства и поставляют завершенные комплектующие (например, завершенные передние и задние части автомобиля, а не бамперы, фары и крепления по отдельности). Иными словами, гибкое производство предусматривает ликвидацию оказавшихся излишними производственных операций, повышение качества производства, снижение издержек вследствие оптимизации производственного процесса.
Японский метод вертикальной дезинтеграции и использование новых форм отношений между поставщиками и клиентами представляли собой нечто новое по сравнению с применявшейся в автомобильных фирмах США и Западной Европы организационной технологией, в значительной степени основанной на массовом производстве стандартизованных изделий и вертикальной интеграции. Чтобы конкурировать с японскими компаниями, большинство западных фирм перешло от традиционного массового метода производства к гибкому производству. Автомобильные компании Восточной Европы, в частности, приобретенная компанией Volkswagen, чешская Skoda, также приняли японскую модель гибкого производства, подняв и производительность, и качество продукции.
3. Родственные и поддерживающие отрасли. Автомобиль представляет собой сложное изделие, состоящее приблизительно из 20 тысяч компонентов, поэтому для создания конкурентоспособной продукции в автомобилестроении очень важны качество комплектующих и отлаженная работа огромной структуры поставщиков. Для автомобильной промышленности не характерна стандартизация продукции. Для выпуска каждой модели нужна своя сеть поставщиков, выпускающих комплектующие именно для этой модели и участвующих в проектировании продукции, благодаря чему издержки производства становятся предсказуемыми уже на этом этапе.
До недавнего времени большинство автомобильных компаний производили значительную часть комплектующих внутри своих фирм (в 2012 г. Ford и Volvo производили более 60 % комплектующих внутри своих компаний). Через некоторое время появилось определенное количество привилегированных поставщиков первого уровня. Возникли новые формы взаимодействия компаний с поставщиками в проектировании основных компонентов и подсистем. В связи с ростом автоматизации производства особую важность приобрели соглашения о совместном развитии, заключаемые между компаниями и поставщиками производственной технологии.
В автомобильной промышленности России преобладают крупные предприятия, производящие продукцию от начала и до конца, что является неэффективным и противоречит вышеописанным тенденциям мирового автомо-
билестроения. Вместе с тем гибкий тип производства не везде эффективен, и в России, где около 85 % комплектующих производится внутри компаний, японская модель производства, по-видимому, неприменима, по крайней мере, в ближайшее время.
Другой важной тенденцией развития мировой автомобильной промышленности является сокращение разнообразия производственных платформ (например, количества различных линий по производству стандартизированных автомобильных каркасов) и «размножение» похожих производственных платформ во всем мире для достижения большей однородности процесса сборки и сокращения количества различающихся частей, находящихся под внешними частями кузова. Данная тенденция иллюстрирует возрастающую важность операций с комплектующими и частями готовой продукции в рамках полной производственной цепи.
Развитие конкурентоспособной организаций автомобильной промышленности требует наличия развитых поддерживающих отраслей. В качестве сопутствующей отрасли особое значение приобретает электронная промышленность, так как в современных автомобилях возрастает количество всевозможных электронных систем. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения.
Огромные территория и масштабы народного хозяйства, большое население, долгая история развития автомобильной промышленности, квалифицированные кадры, насыщенная транспортная сеть, особенно в европейской части страны, свидетельствуют о том, что в России имеется большой потенциал для развития конкурентоспособных поддерживающих отраслей автомобильной промышленности. Тем не менее, сейчас эти отрасли российской экономики трудно назвать конкурентоспособными на мировом рынке.
4. Стратегия фирм и их конкурентоспособность в условиях развития системы внешнеторговой деятельности. Что касается конкуренции между организациями, то в советской экономике у заводов не было никаких стимулов для производства разнообразных моделей, конкурирующих на рынке с подобными изделиями других заводов; рынок был поделен заводами, действующими как единственные поставщики специфической продукции (грузовиков, тяжелых грузовиков, микроавтобусов, средних, малых легковых автомобилей и т.д.). Доля иностранных автомобилей была незначительной.
После начала экономических реформ ситуация кардинальным образом изменилась. Конкуренция со стороны импортных автомобилей, а также автомобилей, собранных из иностранных комплектующих на территории России и стран СНГ, заставляет руководство российских предприятий задуматься о повышении качества, технологической модернизации, а также об улучшении
системы сбыта производимой продукции. Вместе с тем в России до сих пор не созданы условия для реальной конкуренции. Несмотря на высокие ввозные таможенные пошлины и низкий курс рубля, позволяющий продавать большинство отечественных легковых автомобилей по 3-8 тыс. долл., конкуренция с иномарками является в настоящий момент острой проблемой для российских предприятий. Конкурентоспособность автомобилей иностранного производства постепенно увеличивается с учетом роста доходов населения.
При этом достаточно важным конкурентным преимуществом российских автомобильных предприятий является развитая (в зависимости от региона) своя дилерская сеть по продажам, а также сервисная сеть по техническому обслуживанию своих автомобилей по всей территории России и в странах СНГ. А отсутствие такой сети у иностранных производителей несколько снижает их конкурентоспособность на российском рынке.
Нестабильность финансовой среды делает практически невозможными долгосрочные инвестиции, а значит, и модернизацию оборудования и выпускаемой продукции. Таким образом, современная ситуация не только не способствует повышению конкурентоспособности автомобильной промышленности России, а, скорее, снижает ее. Такое положение вещей обусловливает повышенный интерес российских автомобильных предприятий к возможностям привлечения зарубежного капитала.
Российские производители легковых автомобилей изначально были вертикально интегрированы, осуществляя как производство комплектующих, так и сборку автомобилей. Основная производственная база АвтоВАЗа является хорошим примером. Стоит отметить, что требования к поставщикам были основаны на специальных стандартах ВАЗ-ПАТ, в дальнейшем получивших распространение в других отраслях промышленности России. Параллельно со строительством Волжского автозавода создавались сотни предприятий -поставщиков материалов и комплектующих.
В настоящее время в России около 200 отечественных предприятий поставляют более 6 тыс. наименований комплектующих. При этом есть ряд наиболее острых проблем, связанных с поставщиками.
Слишком часто качество продукции местных поставщиков оставляет желать много лучшего. Как показывает практика сравнения показателей качества автокомпонентов, то имеется общая тенденция к улучшению, но достижение мирового уровня качества отраслью в целом остается сложным. Ситуация улучшается по мере того, как международные организации-производители автомобильных компонентов наращивают свое присутствие в России. Пока количество таких проектов лежит в пределах полутора - двух десятков, но многие из них оказались весьма успешными. Большинство их является поставщиками ОАО «АвтоВАЗ».
В целом следует отметить позитивные тенденции и заметный рост большинства зарубежных производителей в России. Характерные примеры -
Аутомотив Лайтинг (г. Рязань), ПЭС / СКК (г. Самара),УБО Автомобильные компоненты (г. Чистополь).
Нельзя быть конкурентоспособной производственной или сервисной экономикой, если товары не продаются на международных рынках. Доступ к потребителям является одним из наиболее важных факторов успеха для любого бизнеса. И проблема не только в том, что в рамках внутреннего рынка, даже такого, как Россия, зачастую невозможно создать достаточный масштаб производства, который позволит успешно конкурировать по издержкам. И не только в том, что экономика, представители которой присутствуют на различных рынках, более устойчива к страновым рискам. Проблема в том, что, ограничиваясь исключительно внутренним рынком, мы лишаем себя возможности вести дела с искушённым потребителем и участвовать в реальной конкурентной борьбе, чтобы становиться сильнее.
С другой стороны, ограниченный доступ на экспортные рынки препятствуют привлечению в страну наиболее качественных инвесторов. Инвесторов можно условно разделить на три группы. Первая - инвесторы в добычу и первичную переработку сырья. Они доминируют на российском рынке на протяжении 20 лет. Эта категория инвесторов прагматична.
Вторая группа инвесторов - это те, кто заинтересован во внутреннем рынке. Российский рынок - один из самых ёмких и привлекательных в мире. Отсюда довольно активный рост инвестиций в российскую автомобильную промышленность, электроэнергетику, телекоммуникации, пищевую промышленность и розничную торговлю. Наиболее критичным фактором, который беспокоит этих инвесторов, является несбалансированная структура и высокая зависимость российской экономики от конъюнктуры сырья и, как следствие, риски падения доходов населения. Эти инвесторы более осторожны, зависимость от внутреннего рынка вынуждает их также учитывать и другие факторы, критичные для успеха бизнеса на территории нашей страны.
Третья группа - это инвесторы, которые создают на территории страны предприятия, ориентированные преимущественно на экспорт. Они находят территории, где будут в состоянии выстраивать бизнес, обладающий объективными конкурентными преимуществами на мировом рынке. Это могут быть низкие издержки благодаря эффективному доступу к сырью, а также к транспортной и энергетической инфраструктуре, или развитая сеть квалифицированных и качественных поставщиков комплектующих, или качество научных исследований и разработок, а также высокая квалификация управленческих, инженерных или производственных кадров. Именно эта категория инвесторов, создающая конкурентоспособные на глобальном рынке товары и услуги, является существенным фактором экономического роста. В российской экономике есть автомобильные организации, способные создавать конкурентоспособные автомобили, но таких инвесторов в нашей стране ничтожно мало, а именно по их количеству можно достоверно судить о качестве инвестиционного климата [5].
Автомобильный экспорт России в значительной мере сдерживается не тарифными пошлинами в зарубежных странах, а техническими барьерами (экологические требования и т.п.), не говоря уже о претензиях к конструкции машин (комфортабельность, мощность двигателей, наличие бортового электронного терминала, современных систем безопасности и др.). Поэтому вступление в ВТО должно стать толчком глубокой модернизации отечественного автомобилестроения.
К числу системных проблем в автомобильной промышленности России следует отнести:
- слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство;
- низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли;
- практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям;
- отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики;
- отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем её финансирования;
- несовершенство нормативного правового регулирования;
- низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий;
- низкий кадровый потенциал и производительность труда.
Особенно наглядно это видно на примере производства легковых автомобилей.
Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3-5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5-10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя.
Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении от объема реализации в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и по средним годовым ставкам. Сегодня практически невозможно привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6-7 лет), ни по средним ставкам (8-10 % годовых), в то время как ведущие зарубежные автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств (по ставкам 5-6 % и менее).
В России отсутствует современная отрасль производства автомобильных компонентов. Организация «промышленной сборки» ведущими иностранными автопроизводителями ввиду малого объема производственных мощностей, пока не привела к созданию экономически оправданных современных производств автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации.
Соглашения, подписанные с иностранными производителями по организации «промышленной сборки» автомобильных компонентов пока не получили должного развития. Автокомпонентная отрасль слишком раздроблена и, в основе своей, состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.
По различным оценкам, не более 5 % российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствуют требованиям стандарта ШО/ТС-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства.
В современном понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12 % из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России.
В то же время, постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.
Российская автомобильная промышленность отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее чем в 2-3 раза. По экспертным оценкам, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания в 2020 г. должно быть не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объемах производства.
Приведение численности в соответствие с основными параметрами конкурентоспособности, будет неизбежным как с точки зрения качества (через автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с учетом продолжающегося роста стоимости труда.
Развитие полноценной автомобильной промышленности невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям.
В результате всего вышесказанного, современное состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3-5 лет.
Но, несмотря на потенциальные угрозы для отечественного автомобилестроения, связанные со вступлением России в ВТО, у автомобильной отрасли есть реальная возможность сохранения и умножения своего конкурентного потенциала при условии реализации комплексного подхода к формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, направленных на оптимизацию и повышение эффективности деятельности организаций отрасли и поддерживаемых государством с соответствующей благоприятной внешнеторговой политикой, которое будет выступать своеобразным катализатором, побуждая автопроизводителей ставить перед собой более высокие цели и подниматься на новые уровни конкурентоспособности.
Список литературы:
1. Автомобильный рынок России и СНГ. Обзор отрасли / корпоративный отчет Ernst and Young, 2009.
2. Автомобильный рынок России и СНГ. Обзор отрасли / отчет Ernst and Young, 2010; Автомобильный рынок России и СНГ. Обзор отрасли / отчет Ernst and Young, 2011.
3. Астафьева И.А. Организационно-методическое обеспечение формирования эффективной системы управления интегрированными бизнес-структурами в автомобилестроении России: автореф. дисс. ... канд. экон. наук, 08.00.05. - М.: МАМИ, 2012. - С. 9.
4. Астафьева И.А. Становление и развитие автомобильных кластеров в России // Экономика в промышленности. - 2012. - С. 11-17.
5. Говорун Ю., Казьмин Д. Экзамен для губернаторов // Ведомости. -2011. - 12 марта.
6. Грузинов В.П., Астафьева И.А. Эффективность управления промышленными предприятиями: теоретический аспект // Автомобильная промышленность. - 2012. - № 8. - С. 2-7.
7. Литвиненко С. Автомобильный рынок России: результаты 2012 года и перспективы развития. - PriceWaterhouseCoopers, 28 января 2014 г. - С. 4.
8. Материалы Второго межрегионального экономического форума «Самарская инициатива: кластерная политика - основа инновационного развития национальной экономики», июль 2008 г. [Электронный ресурс]. - Режим
доступа: http://2008.forum.economy.samregion.ru/samara_region (дата обращения: 07.05.2011).
9. Рут С., Литвиненко С. Автомобильный рынок России: результаты 2012 года и перспективы. - PriceWaterhouseCoopers, 22 января 2013 г. - С. 5-6.
10. Ситов А.Н. Обеспечение конкурентоспособности предпринимательских структур международной сбытовой сети легковых автомобилей: авто-реф. дисс. ... канд. экон. наук, 08.00.05. - СПб.: СПбГУ 2013. - С. 3.
11. Шушкин М.А. Механизмы локализации производства автокомпонентов как стратегическая задача отечественного автопрома // Автомобильная промышленность. - 2013. - № 1. - С. 1-3.
12. Шушкин М.А. Развитие предприятий автомобильной промышленности на основе стратегий индустриального партнерства (теория, методология, практика): автореф. дисс. ... д-ра экон. наук: 08.00.05. - Пенза, 2013. - С. 4.
13. Шушкин М.А. Формирование стратегических альтернатив развития предприятий автомобилестроительной промышленности (вопросы методологии): монография. - Н.Новгород, 2013. - 214 с.
