CC BY
36Буйнов Ю. П., канд. экон. наук, генеральный директор Фонда рыночных исследований, г. Москва, buynov@frifund.ru
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ЛОГИСТИКИ КАК ИНДИКАТОР РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ
Автор рассматривает основные характеристики и новейшие тенденции рынка логистических услуг. В частности, предлагается использовать системный подход к исследованию транспортно-логистических отношений, предполагающий стратегическое управление комплексной реализации в цепочке поставок транспортных, информационных и ценностно-стоимостных связей. Раскрываются особенности реализации сегментно-ориенти-рованного подхода клогистическойдеятельности.
Ключевые слова: логистические услуги, управление цепочкой поставок, рынок транспортных перевозок, сегментно-ориентированный подход.
Введение
Ряд западных компаний еще в 1990-е годы предприняли энергичные меры по улучшению управления цепочкой поставок, чтобы сбалансировать запросы клиентов с необходимостью выгодного роста. Усилия этих компаний, а среди них и известные мировые торговцы, работающие в России, отражены в семи принципах управления цепочкой поставок (SCM — Supply Chain Management):
• сегментирование потребителей на основе потребности в логистических услугах;
• ориентация логистической сети на заказчика;
• исследование спроса потребителей;
• планирование на основании мониторинга рыночного спроса;
• стратегическое планирование поставок;
• разработка стратегии развития цепи снабжения;
• использование методов освоения новых каналов распределения.
Supply Chain Management предполагает совместную работу всех участников рынка логистических услуг, которая может увеличить доход, улучшить контроль над уровнем издержек и одновременным удовлетворением потребностей заказчика. Эффективное внедрение этих принципов убедительно свидетельствует о том, что логистические компании, сотрудничая с потребителем, могут обеспечить рентабельность своей деятельности.
Успешные западные компании опираются на две важные предпосылки. Во-первых, предполагается, что цепочка поставок как единое целое включает все связи, задействованные в управлении потоками продуктов, обслуживании и обмене информационными потоками от поставщиков к потребителям (т.е. «каналы потребителей», роль которых выполняют компании-дистрибюьторы или компании-распределители). Во-вторых, преследуется конечная цель в форме роста
дохода, использования активов и сокращения стоимости.
Российские торговые сети, за исключением пяти ведущих, до сих пор считают себя традиционной (атомарной)компанией, а ее части функционируют как отдельные подразделения (аренда складов, развитие своего транспорта), при этом реальная мера успеха сегодня определяется активной координацией действий в рамках существующих цепочек поставок. Администраторы стремятся к тому, чтобы увеличить доходность каждого элемента такой цепочки. Многие уверены, что это принесет успех, однако, даже на Западе в условиях стабильности можно получить обратный результат, не говоря уже о посткризисных условиях в России.
Стратегический стиль управления
Большинство российских компаний традиционно используют «монолитный», атомарный подход к логистической сети в части организации своей деятельности, условий складирования и транспортировки, согласно которому ценностно-стоимостные характеристики деятельности и действия субъектов анализируются с позиции противопоставленности экономических интересов всех участников цепочки поставок. Лишь некоторыми ведущими логистическими операторами, а они составляют основное ядро рейтинга «Логистический оператор России», на сегодняшний день разработаны логистические сети с включением не только транспортных, но и информационных и ценностно-стоимостных связей на основе стандартных условий для заказчиков.
Логистическая сеть должна стать более комплексной (сложной), включающей логистические связи с третьей стороной, т.е. с логистической компанией, но, несомненно, более гибкой, чем традиционная сеть. Необходимо существенно изменить подход к пониманию назначения и структуры размещения складов. Наконец, такая сеть требует
более устойчивого логистического планирования работы, позволяющего оперативными инструментальными средствами в «реальном времени» принимать решения по обработке. Сочетание оптимальной логистики для конкурирующих компаний при условии использования услуг третьей стороны может привести к снижению затрат по всей цепочке.
Например, на Западе, понимая значимость отраслевой логистики, в конце 1990-х годов для пищевой и упаковочной промышленности смогли успешно снизить расходы на логистику на 42%, уменьшить сроки доставки в системе до 73% путем широкого привлечения логистики третьей стороны. В России об этом пока можно только мечтать. Управлять источниками поставок в стратегическом стиле, чтобы уменьшить общие расходы на сырье и сервисное обслуживание, — актуальная задача как для большинства российских компаний, так и для экономики страны в целом.
Место логистики в экономике России
Оптимальное управление цепочкой поставок требует признания того, что затраты поставщика и логистического оператора перекладываются на розничного продавца, а значит и на потребителя. Производители, предъявляя высокие требования к поставщикам, должны также понимать, что партнерам придется решать задачи снижения расходов по всей цепочке поставок. Логическое следствие этого — вознаграждение для каждого участника цепочки поставок, способствующего большей рентабельности.
К сожалению, более половины компаний, работающих на транспортно-логистическом рынке России, еще не готовы к такому прогрессивному мышлению — отсутствуют знания логистики, информационная прозрачность, и при этом снижается компетенция персонала. В посткризисных условиях обучение стратегическому менеджменту в области логистики выходит на первый план.
Позиции России в логистическом рейтинге стран мира
В начале 2010 г. Всемирный банк завершил очередное исследование уровня развития логистической отрасли стран мира. Рейтинг стран формировался на основе индекса развития логистики (LPI — Logistics Performance Index), показателя «логистической привлекательности и развития» каждой страны, складывающегося из ответов примерно тысячи транспортных операторов, работающих на национальных и международном рынках, которые оценивали по 5-балльной системе (от «очень низко» до «очень высоко») несколько составляющих.
Например, в 2010 г. российские участники логистических отношений отмечали невысокий рост качества и компетентности в предоставлении необходимых для отрасли услуг (табл. 1).
По итогам 2009 г. Россия поднялась в рейтинге на 5 позиций в сравнении с аналогичным исследованием по итогам 2007 г., заняв 94 строчку из 155 (табл. 2).
Анализ национального рынка логистических услуг
Ежегодный рост мирового рынка логистических услуг составляет 16-22%. Объем рынка оценивается на уровне 2-2,1 млрд долл.
Но географические границы отечественного рынка транспортно-логистических услуг определяются границами России. Клиенты компаний, предоставляющих транспорт-но-логистические услуги, могут получить их на всей территории РФ, а также за ее пределами. В административных границах РФ отсутствуют существенные экономические, технологические, административные барьеры, ограничивающие возможность по-
Таблица 1
Компетентность и качество логистических услуг в России, 2010 г.
Оцените компетентность и качество услуг, оказываемых в вашей стране Респонденты, оценившие отрасль как «высоко» или «очень высоко», %
Дороги (автомобильный транспорт) 10
Железные дороги (ж/дтранспорт) 10
Воздушный транспорт 22,22
Морской транспорт 18,18
Складирование/отгрузка и распределение 10
Деятельность экспедиторов 27,27
Таможенные агенты 27,27
Качество/учреждения инспекции стандартов —
Здоровье/фармацевтические учреждения 12,50
Таможенные брокеры 27,27
Торговые и транспортные ассоциации 20
Грузополучатели и грузоотправители —
Источник: Всемирный банк, http://info.worldbank.org
Таблица 2
Уровень развития логистической отрасли в различных странах, рассчитанный по международному индексу ЬР1 (в баллах), 2009 г.
Место Страна LPI Таможня Инфраструктура Международные перевозки Компетенция в логистике Сопровождение перевозок Своевременность доставки
1 Германия 4,11 4,00 4,34 3,66 4,14 4,18 4,48
12 Финляндия 3,89 3,86 4,08 3,41 3,92 4,09 4,08
30 Польша 3,44 3,12 2,98 3,22 3,26 3,45 4,52
37 Латвия 3,25 2,94 2,88 3,38 2,96 3,55 3,72
45 Литва 3,13 2,79 2,72 3,19 2,85 3,27 3,92
62 Казахстан 2,83 2,38 2,66 3,29 2,60 2,70 3,25
68 Узбекистан 2,79 2,20 2,54 2,79 2,50 2,96 3,72
89 Азербайджан 2,64 2,14 2,23 3,05 2,48 2,65 3,15
91 Киргизия 2,62 2,44 2,09 3,18 2,37 2,33 3,10
93 Грузия 2,61 2,37 2,17 2,73 2,57 2,67 3,08
94 Россия 2,61 2,15 2,38 2,72 2,51 2,60 3,23
102 Украина 2,61 2,15 2,38 2,72 2,51 2,60 3,23
111 Армения 2,52 2,10 2,32 2,43 2,59 2,26 3,40
131 Таджикистан 2,35 1,90 2,00 2,42 2,25 2,25 3,16
Источник: Всемирный банк, http://info.worldbank.org
купателей в приобретении данной услуги, однако, широта спектра транспортно-логи-стических услуг зависит от конкретного региона.
В отличие от 2008 г., когда еще наблюдались высокие темпы роста российского рынка логистических услуг и соответственно отрасли «Логистика», в 2009 г. они значительно снизились из-за мирового экономического кризиса. Рост общего годового оборота участников исследования в 2009 г. составил немного более 0,1% к 2008 г. (рост ТОР-15 «Лидеров рынка логистических услуг 2009 г. по годовому обороту» — 1,2%). В среднем рост абсолютных значений годового оборота складских операторов за 2009 г. — около 13%, для транспортно-экспедиторских ком-
паний отмечено снижение на 24% по отношению к 2008 г.
Ряд компаний — логистических операторов завершили 2009 г. с убытками. Среднее значение чистой рентабельности (чистая прибыль/выручка от продаж) безубыточных компаний по отрасли за 2009 г. составило примерно 4,3%, причем диапазон изменения значений рентабельности деятельности исследуемых компаний — отОдо 30%.
Общий объем собственных и арендованных складских площадей, на которых оперируют компании, — более 1,8 млн м2, из них доля складских операторов — 91%, а транспортных компаний — 9%. Средние темпы роста складских площадей всех участников исследования — 7,2% (в 2008 г. — 37,8%),
причем для складских операторов эта величина составила 8% (в 2008 г. — 33,3%).
Следует отметить, что тенденция роста складских площадей транспортно-экспеди-торских компаний опережающими темпами по сравнению со складскими операторами, которая наблюдалась в течение последних 4-5 лет, в 2009 г. была нарушена: размеры складских площадей несколько уменьшились, хотя в 2008 г. выросли почти на 95%.
Мировой финансовый кризис оказал на рынок складской недвижимости заметное влияние: снизился товарооборот большинства компаний, что привело к уменьшению потребности в складских площадях, произошло снижение спроса и предложения. Многие девелоперы заморозили проекты до лучших времен. Так, в 2009 г. на рынке коммерческой недвижимости было заморожено порядка 85% объектов.
С конца 2009 г. наблюдается оживление на данном рынке. Однако восстановление складского сегмента идет более медленными темпами по сравнению с другими секторами коммерческой недвижимости.
Важно понимать, что логистические услуги тесно связаны с рынками грузоперевозок, а, следовательно, имеют сегментацию по видам транспорта: автомобильный, железнодорожный, морской, воздушный, внутренний водный и трубопроводный.
Большая доля транспортно-экспедитор-ских компаний работает со всеми видами товаров, кроме продуктов питания, бытовой химии, парфюмерии и косметики, потому что в этих секторах преобладают складские операторы.
Около 68% российского рынка транс-портно-логистических услуг занимает сегмент деятельности грузового транспорта. Так, в январе 2010 г. структура российского грузооборота(без учета трубопроводов)выглядела следующим образом: 87,7% перевозок пришлось на железнодорожный транспорт; 7,3% — на автомобильный; морской — 4,7%; воздушный — 0,2% и внутренний водный — 0,1%.
Принято разделять транспортно-логисти-ческие и транспортно-экспедиционные услуги.
Рынок ЗР1_-услуг (Third Party Logistics) в России находится в стадии развития, так как полный комплекс логистических услуг, от доставки и хранения товаров до отслеживания их движения и управления заказами, оказывает небольшое число компаний.
На отечественном рынке ЗР1_-услуг отмечены следующие основные тенденции:
• существенное сокращение спроса в 2009 г., рост конкурентной борьбы на рынке транспортно-логистических услуг;
• уход ряда компаний с рынка, успешная деятельность характерна лишь для сильнейших игроков;
• снижение расценок на логистические услуги;
• отказ от политики расширения площадей и уменьшение арендованных ранее площадей;
• с начала 2010 г. наблюдалось некоторое оживление рынка: рост спроса и стоимости логистических услуг;
• спрос на транспортно-логистические услуги в течение 2010 г. рос, что было обусловлено положительной динамикой экономики и потребительского рынка России.
Недоверие торговых сетей к логистическим операторам будет снижаться за счет улучшения логистического сервиса и структурированного предложения по предоставлению эффективной логистической сети и управления распределением по России от логистического оператора.
Отечественный рынок транспортных услуг характеризовался устойчивой положительной тенденцией роста грузооборота до 2009 г., тогда грузооборот составил 4442 млрд тонно-км, снизившись по отношению к предыдущему периоду на 10%. Рынок транспортно-экспедиционных услуг России в 2009 г. оценивался на уровне 1 965 млрд руб.
Крупнейшими российскими авиаперевозчиками являются «ЭйрБриджКарго», «Волга-
Днепр», «Аэрофлот-Карго», «Аэрофлот — российские авиалинии» и «ТРАНСАЭРО», их суммарная доля грузооборота в 2009 г. составила 79,8% от общероссийского грузооборота авиакомпаний.
Суммарный оборот ТОР-15 логистических операторов России в 2010 г. составил 177 млрд руб.
Заключение
Доля отраслей в структуре внутреннего валового продукта России, представляющих интерес для логистики (потребительский сектор и торговля, промышленность, сфера услуг), составляет более 45%. Это подтверждает тот факт, что транспорт по отношению к промышленности, потребительскому сектору и торговле является обслуживающей отраслью. Правильное сочетание использования транспорта с современными складскими сетями будет способствовать снижению логистических издержек в цене
товара и росту товарооборота и производительности в промышленности.
Однако следует подчеркнуть, что на российском рынке пока нет решений, которые могли бы максимально приспособить сег-ментно-ориентированный подход к решению проблем управления цепочкой поставок.
Эта проблема выявляет ключевую характеристику системного подхода к управлению транспортно-логистических отношений: логистическая сеть понимается как цепочка добавочной стоимости, в которой по мере продвижения товара его ценность повышается.
Описок литературы
1. Logistics Performance Index, http://info.woridbank.org.
2. Дыбская В. В. Управление складированием в цепях поставок. М.: Альфа-пресс, 2009.
3. Иванов Д. А. Управление цепями поставок. СПб.: Изд-во Политех, ун-та, М.: 2009. — 660 с.
4. Рейтинг «ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ОПЕРАТОР РОССИИ». http://prorating.ru/.
Y. Bujnov, PhD, General director ofMarketing Research Foundation, Moscow, buynov@frifund.ru
COMPETITIVENESS OF LOGISTICS — AN INDICATOR OF ECONOMIC DEVELOPMENT
The author examines the main characteristics and the latest trends of the market of logistic services. The article proposes a systematic approach to the research of transport and logistic relations, assuming strategic implementation of complex transportation, information and value-cost relationships in the supply chain. The author reveals the features of the realization of segmental approach in logistics activities.
Keywords: logistic services, supplychain management, transportation market, segmental approach.
