CC BY
140
УДК 625+681.518.5
Д. В. Ефанов, д-р техн. наук
ООО «ЛокоТех-Сигнал»
Г. В. Осадчий
ООО «НТЦ "Комплексные системы мониторинга"»
Д. Г. Плотников, канд. техн. наук
Кафедра «Транспортные и технологические системы», Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого
В. В. Хорошев
Кафедра «Теплофизика и теоретические основы теплохладотехники», Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики
КОМПЛЕКСНЫЙ УЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ОБЪЕКТОВ
ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕЕЗДАХ
Анализируется проблема обеспечения безопасности движения железнодорожных подвижных единиц и автомобильного транспорта в местах пересечения в одном уровне железной и автомобильной дорог (на переездах), которая не решена ни в Российской Федерации, ни за рубежом: большое количество происшествий происходит именно на переездах. Любые технические решения по обеспечению безопасности на переездах точечны, комплексного подхода нет, как нет и соответствующих разработок.
Предложено рассматривать железнодорожный переезд как сложную техническую систему, в которой необходимо обеспечивать техническое диагностирование и непрерывный мониторинг всех объектов инфраструктуры и участников движения в целях обеспечения безопасности. Информационный обмен между объектами инфраструктуры, железнодорожным и автомобильным транспортом должен быть взаимным, а не односторонним - такова концепция полносвязного мониторинга. Предлагается не «копить в архивах» результаты мониторинга, а использовать максимально эффективно для положительного влияния на дорожную обстановку: передавать данные как на бортовые системы тягового подвижного состава железных дорог, так и на бортовые системы автомобилей, оборудовать переезды дополнительными информационными системами для повышения бдительности водителей и снижения влияния «человеческого фактора». Кроме того, предложены некоторые технические решения по реализации представленной концепции полносвязного мониторинга объектов инфраструктуры и подвижных единиц на железнодорожных переездах.
железнодорожный переезд; инфраструктура; непрерывный мониторинг; железнодорожная автоматика; полносвязный мониторинг; переезд 3.0
Введение
Актуальность проблемы обеспечения безопасности на железнодорожных переездах подтверждается участившимися случаями нарушений в работе переездной автоматики при непосредственном влиянии «человеческого фактора», а также возникающими вследствие этого авариями и катастрофами. Переезды являются наиболее уязвимыми зонами с позиции безопасности железнодорожной инфраструктуры. Современных средств обеспечения безопасности не просто недостаточно - на фоне развития информационных и интеллектуальных технологий они остались на уровне середины XX в. Участники движения (это и машинисты поездов, и водители автомобилей) следуют через переезд фактически вслепую, доверяя показаниям напольных и локомотивных светофоров, а также переездной сигнализации. Практика показывает, что традиционных средств железнодорожной автоматики становится недостаточно для формирования всей картины поездной обстановки.
Целью работы является формирование концепции полносвязного мониторинга железнодорожного переезда как способа повышения безопасности и непрерывности его функционирования и обоснование необходимости его внедрения.
1 Анализ аварийности железнодорожных переездов
Ежегодно происходят десятки крушений и аварий, причинами которых являются как отказы технических устройств железнодорожного транспорта, поломки автотранспорта, так и нарушения техники безопасности нахождения человека на железнодорожном переезде. На многих участках пересечения автодороги с железной дорогой в одном уровне строятся развязки и демонтируются переезды, но не везде имеется возможность решить проблему таким образом. Географические масштабы территории Российской Федерации, разнообразный и сложный ландшафт, сформировавшаяся инфраструктура жилых районов - всё это является причинами сложности обустройства развязок. На полигоне ОАО «Российские железные дороги» находится свыше 10 тыс. переездов разных категорий, и необходимо обеспечивать безопасность передвижения по ним как железнодорожного, так и автомобильного транспорта. Гораздо острее проблема обеспечения безопасности на переездах ощущается в странах Европейского Союза. К примеру, только на железных дорогах Бельгии эксплуатируется свыше 1,5 тыс. переездов (площадь Бельгии, к слову, составляет чуть более 30,5 тыс. км 2, что примерно в 2,75 раза меньше площади Ленинградской области).
На современных переездах для обеспечения безопасности устанавливаются различные устройства заграждения или предупреждения об опасно-
сти пересечения железнодорожных путей. Переезды с более интенсивным движением обустраиваются устройствами заграждения для предотвращения выезда автотранспорта на пути поезда [1]. Однако, согласно статистике о ДТП за первое полугодие 2017 г., в России произошло 134 происшествия, в результате которых пострадали 86 человек, 25 из них погибли. Количество происшествий на переездах Российской Федерации продолжает расти.
На рис. 1 представлены официальные данные статистики о количестве ДТП на сети Октябрьской железной дороги, где курсирует высокоскоростной поезд «Сапсан». Переезды на линиях с высокоскоростным движением являются самыми опасными, так как ДТП влечет за собой большое число человеческих жертв и экономических убытков для ОАО «РЖД». Среди причин таких аварий как технические неисправности объектов инфраструктуры железных дорог, так и «человеческий фактор» [2].
0
2015 2016 2017
ШВ Переезд с АПС и дежурным работником Щ Неохраняемый переезд с АПС Ш Неохраняемый переезд без АПС
Рис. 1. Статистика дорожно-транспортных происшествий с участием поездов, приведших к авариям и крушениям на переездах Октябрьской железной дороги
Еще раз напомним, что проблема обеспечения безопасности на переездах актуальна не только для железных дорог России. На рис. 2 представлена статистика происшествий на железных дорогах стран Европейского Союза [3]. Согласно анализу происшествий в 2015 г., аварий на переездах было практически в 4 раза больше столкновений поездов, в 6 раз больше, чем крушений поездов и в 15 раз больше пожаров на подвижном составе. Больше произошло только несчастных случаев непосредственно с людьми (примерно вдвое). Похожее соотношение наблюдается и по всем другим годам. В целом, четверть всех инцидентов на железных дорогах Европейского Союза связана с переездами.
600 500 400 300 200 100
2011
2012 2013 2014
□ Число аварий на переездах
2015
Рис. 2. Статистика дорожно-транспортных происшествий на железных дорогах
стран Европейского Союза
0
На рис. 3 представлены данные о рисках нарушения безопасности как отношение числа смертельных случаев пассажиров на 100 млрд пасс-км (Европейский Союз (28 стран), Норвегия и Швейцария, 2011-2015 гг.). Учитывая, что четверть происшествий происходит на переездах, следует отметить необходимость развития технологий обеспечения безопасности движения по ним как со стороны железной дороги, так и со стороны автомобильного транспорта.
Основная причина аварий на железнодорожных переездах - нарушения водителями автомобильного транспорта правил дорожного движения, совмещенные с некорректным срабатыванием автоматического оборудования переезда. Важную роль играет психологический аспект: водитель неадекватно оценивает степень риска, когда не видит приближающегося поезда и не может оценить время его приближения к переезду.
Необходимо проанализировать состояние инфраструктуры переездов, систем мониторинга и методов контроля безопасности на переезде.
Безопасности на железнодорожном переезде всегда уделялось большое внимание, и по сей день разрабатываются различные устройства, целью которых является сокращение аварий и катастроф, создаются системы, контролирующие работу этих устройств. Развитию методов обеспечения безопасности на переездах посвящена не одна научная публикация, например [4-18]. Но все эти методы не имеют комплексного характера, являются точечным улучшением того или иного объекта инфраструктуры переезда - от контроля средств железнодорожной автоматики до внедрения систем видеоконтроля.
Рис. 3. Карта личного риска пассажиров в странах Европейского Союза,
Норвегии и Швейцарии
Можно обозначить следующие вехи усиления безопасности на железнодорожных переездах:
«Переезд 1.0» - версия переезда с установкой автоматической переездной сигнализации (АПС), когда при приближении поезда либо светофор запрещает въезд автотранспорта на переезд, либо устройство заграждения.
«Переезд 2.0» - оборудование переезда с АПС системой аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля (АПК-ДК) [19, 20].
Но железнодорожный переезд - не только АПС. Это целый комплекс устройств инфраструктуры, подвижной состав и автотранспорт. В связи с ростом аварий на переездах необходимо пересмотреть вопрос обеспечения безопасности и внедрить так называемый полносвязный мониторинг объектов на переезде, обустроить всестороннее наблюдение за каждым объектом инфраструктуры с полным информационным обменом [21]. Это создаст концептуально новый «переезд 3.0», безопасность которого будет качественно отличаться на несколько порядков.
2 Особенности инфраструктуры переездов
По интенсивности движения в Российской Федерации переезды классифицируются по четырем категориям (табл. 1). Категория переезда определяет состав и количество средств обеспечения безопасности движения по нему: от минимального количества средств в виде переездных светофоров до расширенного набора таких устройств, как автошлагбаумы, устройства заграждения переезда, заградительные светофоры и т. п. [1].
Таблица 1. Классификация переездов
Интенсивность движения поездов по главному пути (суммарно в двух направлениях), поез-дов/сут Интенсивность движения транспортных средств (суммарная в двух направлениях), авт/сут
До 200 (включительно) 201-1000 1001-3000 3001-7000 Более 7000
До 16 включительно, IV IV IV III II
а также по всем стан-
ционным и подъездным
путям
17-100 IV IV III II I
101-200 IV III II I I
Более 200 III II II I I
Классификация по способу управления движением представлена на рис. 4.
На нерегулируемых переездах нет никаких средств обеспечения безопасного движения. На таких переездах безопасность зависит от водителя, соблюдающего или не соблюдающего правила дорожного движения. Регулируемые переезды при приближении поезда закрываются для движения автотранспорта автоматически или дежурным работником. Для обеспечения
Рис. 4. Классификация железнодорожных переездов по способу управления движением
автоматического закрытия движения автомобилей и оповещения о приближении поезда оборудуются участки приближения к переезду на железнодорожных путях. Такие переезды оснащены устройствами АПС, обеспечивающей оповещение о приближении поезда, и обслуживаются дежурным работником. Помимо устройств АПС, регулируемые переезды оснащаются устройствами заграждения переездов (УЗП) и автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами. При приближении поезда на переездном светофоре включаются два красных, попеременно мигающих огня, а затем опускаются автоматические шлагбаумы, ограждающие переезд от въезда автомобильного транспорта. УЗП устанавливаются со стороны автодороги и при приближении поезда поднимаются, преграждая дорогу автомобилям. Переездные светофоры могут дополняться лунно-белым огнем, сигнализирующим об исправности устройств АПС и об отсутствии приближающегося поезда.
По месту расположения переезды делятся на переезды общего и необщего пользования. Переездами общего пользования являются пересечения железнодорожных путей с дорогами общего пользования. Переездами необщего пользования являются пересечения железнодорожных путей и автодороги, принадлежащие какому-либо предприятию; ответственность за безопасность на переездах необщего пользования лежит на владельцах предприятия, к которому относится переезд.
Принципы функционирования переездов одинаковы, интенсивность движения и присвоенная категория определяют количество устройств защиты, необходимых для безопасного передвижения по ним. К переездам первой
категории относят пересечения автодороги с железнодорожной линией, где осуществляется движение поездов со скорость более 140 км/ч вне зависимости от интенсивности движения. Приведем пример переезда, где обозначены основные используемые средства обеспечения безопасности движения - железнодорожный переезд первой категории на станции Славянка Октябрьской железной дороги (Ленинградская обл.). Он расположен непосредственно на станции и пересекает пять железнодорожных путей (рис. 5). Через переезд осуществляется движение скоростных поездов «Сапсан» по линии Санкт-Петербург - Москва. Переезд оборудован УЗП, автоматическими шлагбаумами, усиленными шлагбаумами, переездной сигнализацией. Железнодорожный перегон оснащен четырехзначной автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования, закрытие переезда происходит заблаговременно до прохождения высокоскоростного поезда. Установлены резинокордовые покрытия.
m
<m
S
УЗ2
1Ж1
УЗЗ
éè—H
ш
Ш
тт-^I
mm
Славянка
ш
ж
ш
УЗ1
УЗ4
t
Металлострой
Рис. 5. Схематический план переезда на станции Славянка
Железнодорожный переезд - это совокупность многих технических объектов, работоспособность которых зависит от соблюдения различных их
параметров. Потенциальную опасность нарушения безопасности движения транспорта составляют следующие технические объекты:
- рельсовые цепи;
- плиты для проезда автотранспорта (резинокордовое покрытие);
- устройства заграждения переезда;
- автоматическая переездная сигнализация;
- рельсовый путь;
- контактная подвеска;
- волочащиеся детали поезда;
- шлагбаумы.
Несоблюдение параметров работы, условий эксплуатации и ненадлежащее техническое обслуживание ведут к появлению опасных отказов. Контроль технического состояния переездов ведется в настоящее время с привлечением ручного труда технического персонала, а из средств непрерывного автоматического мониторинга имеются только измерительные контроллеры системы аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля, позволяющие контролировать весьма скудный набор параметров (напряжений) [19]. Как показывает практика эксплуатации переездов, средств безопасности и тем более средств непрерывного мониторинга их технического состояния недостаточно. До сих пор непрерывным мониторингом охвачены только некоторые объекты железнодорожной автоматики, тогда как нет средств наблюдения за техническим состоянием элементов железнодорожной контактной подвески, резино-кордового покрытия (плит) переездов и вообще объектов инфраструктуры. Отсутствует какая-либо непрерывная связь машиниста приближающегося к переезду поезда с объектами его инфраструктуры. Отметим, что объекты инфраструктуры переезда обслуживаются различными хозяйствами (автоматики и телемеханики, энергоснабжения, пути), поэтому и «зона ответственности» каждого хозяйства различна. Периодический и непрерывный мониторинг комплексно не ведется, а данные о техническом состоянии каждого из объектов не передаются ответственным работникам соответствующих хозяйств [22].
На рис. 6 показана структурная схема взаимодействия объектов инфраструктуры железнодорожного переезда. На нем введены следующие обозначения: АД - автодорога, АШ - автошлагбаум, КС - контактная сеть, РКП -резинокордовое покрытие, РП - рельсовый путь, РЦ - рельсовые цепи, РШ -релейный шкаф, С - сигнализация, УЗП - устройства заграждения переезда.
Из рис. 6 видно, что ни один из объектов инфраструктурного комплекса переезда не связан более чем с двумя-тремя другими объектами. Зона непосредственного пересечения железной дороги автомобильной может быть занята как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Следует отметить, что, ввиду сложности остановки поезда, именно его «защищают» от более легких, маневренных и более просто останавливаемых автомобилей, но при этом не происходит никакой передачи данных о техническом состоянии объектов инфраструктуры на бортовое оборудование локомотивов.
Автотранспорт
Рис. 6. Модель взаимодействия устройств на переезде
Для получения полной мониторинговой картины следует обеспечить двусторонними связями все объекты инфраструктуры на переезде. При этом необходим промежуточный концентратор и анализатор данных, автоматически фиксирующий все нарушения работы переезда и передающий в критических случаях данные о состоянии переезда на борт приближающегося к нему локомотива. Данные должны быть заблаговременно переданы для обеспечения успешного принятия машинистом решения о скорости движения поезда. Передавать нужно не всю информацию, а только наиболее значимую, для чего использовать защищенный радиоканал. Кроме того, может быть обеспечена передача данных в ситуационный центр (например, если переезд расположен в крупном населенном пункте, - в городской ситуационный центр), а также при наличии нарушения правил дорожного движения - автоматически в ГИБДД.
3 Полносвязный мониторинг объектов железнодорожной инфраструктуры
Инфраструктурный комплекс переезда представляет собой сложное инженерное сооружение. При детальном рассмотрении вся «система переезда» распадается на конечное множество взаимодействующих между собой подсистем. Так, устройства автоматики (АШ, РШ, РЦ, УЗП, С), объекты верхнего строения пути (РП, РКП), железнодорожная контактная подвеска и автодорога представляют отдельные угрозы при функционировании переезда. Даже при рассмотрении модели взаимодействия устройств автоматической переездной сигнализации (рис. 7) видно, что отказ любой из составляющих приводит к повышению риска нарушения безопасности. И так обстоит дело с любой из подсистем.
Рис. 7. Модель переездной автоматики
В модели средств переездной автоматики представлено пять основных ее узлов, неисправности которых могут угрожать безопасности движения на самом переезде. В свою очередь, каждый узел может быть рассмотрен как совокупность более мелких составляющих. К примеру, в релейном шкафу (РШ) установлена аппаратура управления и контроля (такая как реле, трансформаторы и т. д.), именно она обеспечивает автоматическую работу переездной сигнализации. При отказе какого-либо из компонентов аппаратуры может не сработать одно из защитных устройств. В настоящее время имеются технические решения по мониторингу токов и напряжений устройств автоматики РШ, благодаря чему есть возможность контроля в режиме реального времени параметров устройств с выявлением критических отклонений от норм [19]. Но эти данные получают только сотрудники дистанций сигнализации, централизации и блокировки и центров мониторинга, но никак не участники движения.
К сожалению, других средств непрерывного мониторинга объектов железнодорожной инфраструктуры в настоящее время нет. Так, не ведется на-
блюдение за путевой инфраструктурой (РП, РКП). Резинокордовое покрытие уложено в междупутье (рис. 8); при прохождении поезда становится возможным поднятие резинокордовой плиты (такой отказ привел к выходу из строя «Сапсана» в 2017 г. [23]) воздушными потоками и нажимной силой поезда на рельсовый путь, что угрожает безопасному прохождению поезда. То, как уложена плита, и то, насколько надежно она закреплена, не поднята ли выше уровня головки рельса, в настоящее время не контролируется. Это и является потенциальной угрозой и риском безопасного пропуска поездов по переездам. Пример не единственный.
Рис. 8. Резинокордовое покрытие (плиты) на железнодорожных переездах
Таким образом, в настоящее время поезд в какой-то мере защищен от дестабилизирующего действия автотранспорта, однако не от отказов объектов инфраструктуры. Проблема контроля безопасности движения поезда по переезду куда шире, чем это преподносилось ранее.
На рис. 6 приведена модель железнодорожного переезда, на которой видны «точки соприкосновения» подвижного состава, автотранспорта и объектов железнодорожной инфраструктуры. Из рисунка ясно, что риски нарушения безопасности сосредоточены в пересечении траекторий движения, но непосредственное влияние на это оказывают все объекты железнодорожной инфраструктуры.
Сделаем выводы, касающиеся вопросов безопасности движения по переездам.
1. Необходимо правильное функционирование объектов железнодорожной инфраструктуры.
2. Необходимы корректная регулировка дорожного движения и мониторинг транспортной обстановки.
3. Необходима правильно выстроенная мониторинговая система, способная обеспечить сбор и анализ информации со всех объектов инфраструктуры
и транспорта на переезде, обеспечивающая информационный обмен и автоматическое принятие решения на основе полученной информации.
Главная проблема безопасной эксплуатации и передвижения по железнодорожному переезду состоит в том, что нет надлежащего контроля «поведения» объектов инфраструктуры, так же как нет и комплексного обмена информацией и, как следствие, полной картины на железнодорожном переезде.
Для того чтобы иметь полное представление об обстановке на переезде в любой момент времени, необходимо, помимо внедрения непрерывного мониторинга за всеми объектами инфраструктуры [24-28], объединить мониторинговые системы в одну сеть. Такой подход позволит создать своего рода сенсорную сеть на всем периметре переезда и контролировать его безопасное функционирование.
Представим весь комплекс устройств инфраструктуры на переезде в виде модели и построим граф взаимодействия информации между объектами в настоящее время (рис. 9).
Обозначения вершин на рисунке следующие:
V - подвижной состав;
V - автоматическая переездная сигнализация;
V3 - рельсовые цепи;
V - рельсовый путь;
V - контактная сеть;
V6 - резинокордовое покрытие;
V - автодорога;
V - автотранспорт.
Рис. 9. Граф информационного взаимодействия объектов инфраструктуры железнодорожного переезда и участников движения на переезде
На рисунке указаны все имеющиеся связи и направления передачи информации; отметим недостаточный информационный обмен между объектами инфраструктуры и подвижного состава. Компоненты информационного обмена между объектами графа представлены в табл. 2. Там же обозначены имеющиеся и перспективные способы передачи данных.
Таблица 2. Реализация информационного обмена между объектами переезда
и движущимися объектами
Обозначение связей Реализация в настоящее время Варианты реализации
современные перспективные
а1,2 Рельсовая цепь Рельсовая цепь, магнитные педали Удаленное взаимодействие по радиоканалу
а1,з Рельсовая нить Рельсовая нить Рельсовая нить
а1,8 Автоматиче ская переездная сигнализация АПС, информационные табло Передача по радиоканалу информации на бортовую систему автотранспорта и интеграция с системой управления автомобиля
а2,3 Кабельная линия Кабельная линия, дублирование радиоканалом передачи данных Радиоканал передачи данных
а2,8 Сигналы светофора Информационные табло Передача по радиоканалу информации на бортовую систему автотранспорта и интеграция с системой управления автомобиля
аз,1 Автоматическая локомотивная сигнализация АЛС, АЛС-Р Радиоканал передачи данных, визуализация, видеотрансляция в кабине машиниста
аз,2 Кабельная линия Кабельная линия, дублирование радиоканалом передачи данных Радиоканал передачи данных
а4,1 Рельсовая цепь Радиоканал передачи данных Радиоканал передачи данных
а4,8 Автоматическая переездная сигнализация Интерактивные экраны оповещения об условиях на переезде (погодных, транспортных) Передача по радиоканалу информации на бортовую систему автотранспорта и интеграция с системой управления автомобиля
а7,1 Ручное включение заградительного сигнала Передача по радиоканалу информации об условиях на переезде Передача по радиоканалу информации об условиях на переезде (погодных, транспортных), трансляция потокового видео в кабине машиниста, интеграция с цепями управления
Окончание табл. 2
Обозначение связей Реализация в настоящее время Варианты реализации
современные перспективные
а7,2 Ручное включение заградительного сигнала Датчики, следящие за дорогой, формирование информации о дорожных условиях Датчики, следящие за дорогой, формирование информации о дорожных условиях, анализ обстановки и автоматическое прогнозирование ситуаций автоматикой
а7,8 Дорожные знаки, разметка Интерактивные табло Интерактивные оповещения и передача на бортовую систему, авто-, радиоканал
Анализ таблицы показывает, что многие связи между объектами требуют совершенствования. Так, ручное включение заградительного сигнала в экстренной ситуации можно заменить автоматическим и добавить функцию дублирования данных на борт приближающегося локомотива, а дорожные знаки дополнить системами оповещения, интегрированными во внутренние системы автотранспорта. Видно, что количество связей в графе рис. 9 минимально. Данная ситуация складывается по нескольким причинам. Нет, во-первых, мониторинга состояния каких-либо отдельных устройств, во-вторых, каналов связи между объектами. Как пример отсутствия мониторинга можно привести отсутствие контроля перекоса пути, поднятия плит или нахождения посторонних предметов на переезде. Как пример отсутствия каналов связи можно привести отсутствие информирования машиниста об обстановке на переезде (есть ли на его пути препятствие, исправны ли устройства инфраструктуры и т. д.). Для того чтобы переезд в полной мере удовлетворял требованиям безопасности, необходимо идентифицировать и устранить все слабые места. На переезде также вероятно появление людей и посторонних предметов (мусор, поваленные деревья, оставленные предметы и др.), наличие которых также необходимо выявлять.
Анализируя вышесказанное, представим на рис. 10 модель железнодорожного переезда в виде полносвязного графа - графа полного информационного взаимодействия между объектами инфраструктуры и транспорта. Развитие технологий в области телекоммуникаций к концу второго десятилетия XXI в. позволяет говорить о возможности налаживания высоконадежных связей между всеми объектами инфраструктуры и участниками движения.
Как следует из рис. 10, обеспечивается информационная связь между всеми составными частями переезда и тем более комплексно отслеживается безопасная транспортная обстановка. Происходит передача информации от каждого объекта инфраструктуры переезда и транспортного средства, проезжающего через него. Обеспечивается дублирование информационных
Рис. 10. Расширенный граф информационных связей объектов инфраструктуры переезда и участников движения через железнодорожный переезд
каналов, а при отказе одного из каналов информация с объекта программно перенаправляется через другой канал.
При сравнении рис. 9 и рис. 10 видны слабые места в обеспечении безопасности на переездах.
4 Технические решения по реализации концепции
полносвязного мониторинга на железнодорожных переездах
Современная электроника бортовых систем автомобилей включает в себя большое количество критически важных приложений, что и делает само по себе автомобиль смарт-автомобилем [29]. Развитие этих систем и интеграция в них данных от стационарных систем контроля переездной инфраструктуры позволит существенно повысить уровень безопасности - системы автомобиля не просто будут давать подсказку об опасности, но и блокировать систему управления в критических случаях.
Для реализации концепции полносвязного мониторинга на переездах необходимо внедрять дополнительные методы и системы наблюдения за объектами инфраструктуры. К примеру, для контроля рельсового пути, резино-кордовых покрытий, наличия на переезде посторонних предметов (автомоби-
О КУ Ч 1 V/ о
лей, людей, мусора), контроля горения светофорных огней переездной сигнализации, опускания шлагбаума и поднятия УЗП необходимо обустройство
видеонаблюдения за территорией с внедрением машинного зрения [30, 31]. Современные системы видеонаблюдения с интеграцией машинного зрения получили широкое распространение, качество видеосъемки позволяет различать посторонние объекты на железнодорожном переезде. На рис. 11 представлен скриншот того, каким образом работает машинное зрение. Программное обеспечение различает на картинке контрастные объекты и при выявлении «лишней» фигуры выводит на экран сигнал и выделяет его. Распознав нарушение, система автоматически отправит информацию о нарушителе в базу данных ГИБДД и в городской ситуационный центр.
:г V,
11 >
\Ь
8И
Камера правого зеркала заднего вида
Камера левши зеркала заднею вида
Камера в зеркале задяего вида е салоне
Рис. 11. Машинное зрение и алгоритм распознавания
Такая технология позволит вести наблюдение круглосуточно не только за объектами инфраструктуры, но и за подвижным составом и автотранспортом. На железных дорогах уже начали эксплуатировать подобные системы с интеграцией машинного зрения для анализа состояния путевого хозяйства. Измерительный вагон-лаборатория с персоналом на борту ездит по путям и производит съемку путевой части, после чего производится анализ и делаются замечания. Все выявленные замечания анализирует специально обученный персонал и передает обслуживающему персоналу, относящемуся к измеренному участку.
Для наблюдения за рядом объектов инфраструктуры возможна установка различающих меток (например, на основе радиочастотной идентификации). Тем самым можно осуществлять контроль горизонтального/вертикального положения, допустим автошлагбаума. Кроме того, современное машинное зрение позволит наблюдать за уровнем перекоса рельсового пути и плит.
Помимо обозначенного, необходим контроль подвижного состава на наличие волочащихся деталей, целостности пантографа, для чего возможно оборудование видеоконтроля, как представлено на рис. 12 и 13.
Рис. 13. Трансляция видеопотока в кабину и съемка кабины машиниста
В перспективе использование видеомониторинга позволит охватить обширный круг устройств инфраструктуры и транспорта. Производя съемку и анализ видеоматериала на месте, можно оперативно выявить критические отклонения и фиксировать предотказные и докритические ситуации (предшествующие авариям и катастрофам). Обустройство потокового видеосигнала на территории переезда даст возможность обеспечить двухстороннюю связь для машинистов и водителей автотранспорта. Трансляция видеопотока в кабину машиниста позволит иметь представление об обстановке на переезде,
а трансляция на мониторы на переезде для водителей автотранспорта позволит им видеть приближение поезда. Современный уровень развития телекоммуникационных систем позволяет это сделать.
Постоянная трансляция не требуется, ее необходимо включать только в зоне переезда при приближении поезда, для чего достаточно использовать первые участки приближения к переезду для фиксации приближения поезда и включения трансляции, либо установить счетчик осей для фиксации прохождения колесных пар.
Кроме того, на переездах любых категорий необходимо устанавливать табло с таймером до закрытия переезда и появления поезда в зоне непосредственного пересечения автомобильной и железной дорог, как показано на рис. 14 и 15. В лучших случаях возможна передача данных в формате видео.
Рис. 14. Табло с указанием расписания поездов и предупреждением
о приближении поезда
До прохода
поезда О мин:39сек
Рис. 15. Табло с отсчетом времени приближения поезда на переездах
без автошлагбаума
Установка табло с таймером на переездах позволит отчасти регулировать движение по переезду и уменьшить автомобильные очереди перед закрытым переездом. Так, на переезде в районе станции Белоостров, где курсирует скоростной поезд «Аллегро», переезды закрываются заблаговременно, из-за чего выстраиваются очереди из автомобилей. Водители не знают, приближается ли электричка и переезд закрыт ненадолго, или ожидается проход скоростного поезда и переезд закрыт на продолжительное время. При высвечивании на табло информации о следующем поезде и времени его прохождения водители автотранспорта получают возможность спланировать свои маршруты и сократить время в пути. Дополнительно возможна интеграция с навигационными системами, которыми пользуются автовладельцы, для учета в расчете маршрута времени закрытого состояния переезда.
Комплексное слежение за обстановкой предполагает видеосъемку из кабины машиниста для передачи поездной обстановки в мониторинговый центр. Необходимо интегрировать системы непрерывного мониторинга для передачи данных в системы управления движением поездов, но, помимо такой интеграции, нужна интеграция с другими участниками дорожного движения. В 2014 г. в Казахстане случилось ДТП на переезде с участием пассажирского, грузового поезда и грузового автомобиля по причине обледенения дороги перед переездом, грузовой автомобиль на смог остановиться и выехал на переезд. Для предупреждения похожих ситуаций необходимо оповещать водителей о состоянии дорожного покрытия в пределах переезда, возможно оборудование автообогрева подъездной дороги либо расположение на дороге дополнительной разметки, гарантирующей сцепление автомобиля с дорожным покрытием.
Следует отметить также необходимость обратной связи объектов железнодорожной инфраструктуры в непосредственной близости от переезда с тяговым подвижным составом. При невозможности его остановки по каким-либо причинам (например, несрабатывании устройств автоматического торможения) - автоматически передавать данные об этом энергодиспетчеру и в автоматическом режиме отключать секцию контактной подвески перед опасно поврежденным переездом. Кроме того, могут быть замечены неисправности самого подвижного состава, такие как нарушение габарита приближения строений, что также должно приводить к принудительной остановке поезда.
Заключение
Использование трех основных направлений в информационных технологиях: машинного зрения, облачных технологий и нейронных сетей - позволяет решить такую сложную задачу, как мониторинг обстановки на переезде, и перейти к реализации понятия «полносвязный мониторинг». Обеспечение
полного информационного взаимодействия позволит создать «умную» инфраструктуру (smart-infrastructure) железнодорожного переезда и множество каналов обмена информации между объектами диагностирования. Необходимо поднимать мониторинг на новый уровень для соответствия тенденциям цифровых железных дорог, для снижения экономических потерь железнодорожного транспорта и повышения его конкурентоспособности на мировом рынке [32].
Предложенные в статье технические решения по повышению безопасности на переездах - только часть мероприятий по созданию действительно высоконадежного «организма» инфраструктуры переезда, взаимодействующего как с железнодорожным, так и с автомобильным транспортом. Будущее систем обеспечения безопасности в том, чтобы не только оказываться легкодоступными в интернет-приложениях, но и в том, чтобы результаты мониторинга безопасности использовались напрямую, без участия человека, как при управлении движением на железной дороге, так и при управлении движением автомобилей.
Сокращение случаев ДТП на переездах позволит повысить доверие клиентов железнодорожному транспорту. Сформировав централизованную систему мониторинга объектов железнодорожной инфраструктуры и интегрировав в нее сенсорные сети, так называемые Ubiquitous sensor networks, использующие платформу технологии Internet of things, а также технологии fog computing [25, 26, 33], можно добиться высочайшего уровня контроля состояния устройств инфраструктуры железных дорог, уменьшив риски нарушения безопасности движения, а интеграция облачных систем и информирования персонала о возможных предотказах и докритических ситуаций позволит создать «умную» цифровую железную дорогу.
Библиографический список
1. Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики / Вл. В. Сапожников, И. М. Кокурин, В. А. Кононов, А. А. Лыков, А. Б. Никитин ; под ред. проф. Вл. В. Сапожникова. - М. : Маршрут, 2006. - 247 с.
2. Водитель автобуса, попавшего под «Ласточку», спас пассажиров ценой своего здоровья. - URL : http://www.fontanka.ru/2018/02/17/055.
3. Railway Safety in the European Union. Safety overview 2017. - Luxembourg : Publications Office of the European Union, 2017. - 47 p.
4. Тарадин Н. А. Сравнительная оценка безопасности функционирования железнодорожных переездов / Н. А. Тарадин // Наука и техника транспорта. - 2009. -№ 4. - С. 62-64.
5. Карпущенко Н. И. Проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах / Н. И. Карпущенко, Д. В. Величко, Т. В. Колмогорова // Транспорт Российской Федерации. - 2011. - № 4. - С. 47-50.
6. Zhi-Gang Z. Railway Crossing Intelligent Safety Alarming System Design Based on PLC / Z. Zhi-Gang, L. Xue-Feng, G. Yan-Li // The 26th Chinese Control and Decision Conference (2014 CCDC), 31 May-2 June 2014, Changsha, China. - Pp. 50455048.
7. Федухин А. В. Информационный подход к повышению безопасности движения на железнодорожных переездах / А. В. Федухин, А. А. Муха // Математические машины и системы. - 2015. - № 4. - С. 145-151.
8. Коваленко В. Н. Современные тенденции автоматизации переездов на железнодорожном транспорте / В. Н. Коваленко, М. Н. Катаев // Инновационный транспорт. - 2015. - № 3. - С. 54-58.
9. Сисин В. А. Оптимизация устройств автоматической переездной сигнализации / В. А. Сисин // Транспорт Урала. - 2011. - № 3. - С. 40-43.
10. Samaranayake P. Evaluation of Safety Risks at Railway Grade Crossings : Conceptual Framework Development / P. Samaranayake, K. M. Matawie, R. Rajayogan // 2011 IEEE International Conference on Quality and Reliability, 14-17 September 2011, Bangkok, Thailand. - Pp. 125-129.
11. Чеблаков В. А. Новые системы переездной сигнализации / В. А. Чеблаков,
B. А. Шевцов // Автоматика, связь, информатика. - 2014. - № 11. - С. 6-8.
12. Астратов О. С. Видеодатчики в системе обеспечения безопасности движения на железнодорожном переезде / О. С. Астратов, В. Н. Филатов // Датчики и системы. - 2015. - № 2. - С. 33-37.
13. Tomis M. Wireless Barrage on the Railway Crossing / M. Tomis, M. Dvorsky, V. Styskala, T. Soural, T. Krenzelok, L. Michalek // 2015 38th International Conference on Telecommunications and Signal Processing (TSP), 9-11 July 2015, Prague, Czech Republic. - Pp. 129-133.
14. Лысенко Н. Н. Схема переезда с интенсивным движением автомашин / Н. Н. Лысенко, А. Н. Державин // Мир транспорта. - 2016. - Т. 14. - № 1. -
C. 202-209.
15. Никитин А. Б. Обеспечение безопасности на станционных переездах при организации высокоскоростного движения на действующих линиях / А. Б. Никитин, С. Т. Болтаев // Известия Петербургского университета путей сообщения. -
2016. - № 2. - С. 206-214.
16. Ефанов Д. В. Модернизация схемных решений переездной автоматики при организации высокоскоростного сообщения / Д. В. Ефанов, А. А. Лыков, Е. А. Глух // Транспорт Урала. - 2017. - № 1. - С. 45-51.
17. Tastimur C. A Real Time Interface for Vision Inspection of Rail Components and Surface in Railways / C. Tastimur, O. Yaman, M. Karakose, E. Akin // 2017 International Artificial Intelligence and Data Processing Symposium (IDAP), 16-17 September
2017, Malatya, Turkey. - Pp. 1-6.
18. Ahmad F. Component Based Architecture for the Control of Crossing Regions in Railway Networks / F. Ahmad, A. Sadiq, A. M. Martinez-Enriquez, A. Muhammad, M. W. Anwar, U. U. Bajwa, M. Naseer, S.A. Khan // 2017 16th IEEE International Conference on Machine Learning and Applications (ICMLA), 18-21 December 2017, Cancun, Mexico. - Pp. 540-545.
19. Ефанов Д. В. Функциональный контроль и мониторинг устройств железнодорожной автоматики и телемеханики : монография / Д. В. Ефанов. - СПб. : ФГБОУ ВО ПГУПС, 2016. - 171 с.
20. Иванов А. А. Передача данных с устройств оборудования переезда аппаратурой АПК-ДК при отсутствии физической линии и круглосуточного дежурства / А. А. Иванов, А. К. Легоньков, В. П. Молодцов // Автоматика на транспорте. -2016. - Т. 2. - № 1. - С. 65-80.
21. Хорошев В. В. Концепция полносвязного мониторинга инфраструктуры переездов / В. В. Хорошев, Д. В. Ефанов, Г. В. Осадчий // Транспорт Российской Федерации. - 2018. - № 1. - С. 47-52.
22. Ефанов Д. В. Интеграция систем непрерывного мониторинга и управления движением на железнодорожном транспорте / Д. В. Ефанов // Транспорт Российской Федерации. - 2017. - № 4. -С. 62-65.
23. Пассажиры «Сапсана» могли погибнуть при аварии в Новгородской области. -URL : https://regnum.ru/news/2204410.html.
24. Назаров Д. Г. Опыт применения мобильно-навигационно-сканерных систем на объектах железнодорожного транспорта / Д. Г. Назаров // Автоматика на транспорте. - 2016. - Т. 2. - № 4. - С. 530-539.
25. Mariani R. Autonomous Driving and IOT: Combining Functional Safety, Reliability, Availability and Security for a resilient connected world / R. Mariani // Proceedings of 14th IEEE East-West Design & Test Symposium (EWDTS'2016), Yerevan, Armenia, October 14-17, 2016. - 21 p.
26. Tshagharyan G. Securing Test Infrastructure of System-on-Chips / G. Tshagharyan, G. Harutyunyan, S. Shoukourian, Y. Zorian // Proceedings of 14th IEEE East-West Design & Test Symposium (EWDTS'2016), Yerevan, Armenia, October 14-17, 2016. - Pp. 29-32.
27. Белый А. А. Вероятностное прогнозирование технического состояния эксплуатируемых железобетонных мостовых сооружений мегаполиса / А. А. Белый // Вестник гражданских инженеров. - 2017. - № 2. - С. 64-74.
28. Belyi A. Structural Health and Geotechnical Monitoring During Transport Objects Construction and Maintenance (Saint-Petersburg Example) / A. Belyi, E. Karapetov, Yu. Efimenko // Procedia Engineering. - 2017. - Vol. 189. - Pp. 145-151.
29. Eychenne Ch. An Effective Functional Safety Infrastructure for System-on-Chips / Ch. Eychenne, Y. Zorian // Proceedings of 23rd IEEE On-Line Testing and Robust System Design (IOLTS'2017), Thessaloniki, Greece, 3-5 July 2017. - Pp. 63-66.
30. Алпатов Б. А. Методы автоматического обнаружения и сопровождения объектов. Обработка изображений и управление / Б. А. Алпатов, П. В. Бабаян, О. Е. Балашов, А. И. Степашкин. - М. : Радиотехника, 2008. - 176 с.
31. Мерков А. Б. Распознавание образов. Введение в методы статистического обучения / А. Б. Мерков. - М. : Едиториал УРСС, 2011. - 256 с.
32. Розенберг Е. Н. Цифровая железная дорога / Е. Н. Розенберг, В. И. Уманский, Ю. В. Дзюба // Транспорт Российской Федерации. - 2017. - № 5. - С. 45-49.
33. Brogi A. QoS-Aware Deployment of IoT Applications Through the Fog / A. Brogi, S. Forti // IEEE Internet of Things Journal. - 2017. - Vol. 4. - Issue 5. - Pp. 11851192.
Dmitry V. Efanov Limited liability company «LokoTech-Signal», LLC
German V. Osadchy «Automation and remote control on railways» department Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University
Dmitry G. Plotnikov Department «Transport and technological systems» Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University
Valery V. Khoroshev Department «Thermophysics and Basics of Heat-Cooling Technology»
ITMO University
Integrated tracking of the parameters of rail infrastructure facilities, railway rolling stock and motor transport intending to ensure traffic safety
in the level-crossing
Authors of the article analyze the problem of procuring the traffic safety of rolling stock mobile units and vehicles in points of motor road and railroad intersections in one level (in the level-crossings). This problem is solved neither in Russia nor in foreign countries: a significant number of accidents occur exactly in level-crossings. Any technical solutions currently known consider the solution of the traffic safety problem in level-crossings pointwise, there is no integrated approach and elaborations in this direction. The article proposes to consider a level-crossing as a complex technical system, in which it is necessary to provide technical diagnosis and health monitoring of all railway infrastructure objects and traffic participants to create an integrated system of procuring the traffic safety in level-crossings. The data transfer between infrastructure facilities, rail and road transport should be reciprocal, not one-sided, - this is the concept of fully-connected health monitoring! It is suggested not to «accumulate in the archives» the results of monitoring, but to use them as effectively as possible for a positive impact on the traffic situation: to transmit data both to the on-board systems of traction railway rolling stock and to on-board vehicle systems, including equipping the level-crossings with additional information systems to increase the vigilance of drivers and reduce the impact of the human factor. In addition, the article proposes some technical solutions for the implementation of the concept of fully-connected health monitoring of infrastructure facilities and rolling stock mobile units in the level-crossings.
level-crossing; infrastructure; health monitoring; railway automation; fully-connected health monitoring; level-crossing 3.0
References
1. Sapozhnikov Vl. V., Kokurin I. M., Kononov V.A., Lykov A.A., Nikitin A. B. (2006). Operational fundamentals of automatics and remote control [Ehkspluatacionnye osnovy avtomatiki i telemekhaniki]. Ed. by Vl. V. Sapozhnikov. Moscow, Route [Marshrut]. - 247 p.
2. The driver of the bus, which fell under the «Swallow», saved passengers at the cost of their health. URL : http://www.fontanka.ru/2018/02/17/055.
3. Railway Safety in the European Union. Safety overview 2017 (2017). Luxembourg, Publications Office of the European Union. - 47 p.
4. Taradin N. A. (2009). Comparative assessment of the safety of level-crossings [Sravnitel'naya ocenka bezopasnosti funkcionirovaniya zheleznodorozhnyh pereez-dov]. Science and technology of transport [Nauka i tekhnika transporta], issue 4. -Pp. 62-64.
5. Karpushchenko N. I., Velichko D. V., Kolmogorova T. V. (2011). Problem of ensuring traffic safety in railway crossings [Problema obespecheniya bezopasnosti dvizheniya na zheleznodorozhnyh pereezdah]. Transport Of the Russian Federation [Transport Rossijskoj Federacii], issue 4. - Pp. 47-50.
6. Zhi-Gang Z., Xue-Feng L., Yan-Li G. (2014). Railway Crossing Intelligent Safety Alarming System Design Based on PLC. The 26th Chinese Control and Decision Conference (2014 CCDC), 31 May-2 June 2014, Changsha, China. - Pp. 50455048.
7. Feduhin A. V., Muha A. A. (2015). Information approach to improving the safety of traffic at level-crossings [Informacionnyj podhod k povysheniyu bezopasnosti dvizheniya na zheleznodorozhnyh pereezdah]. Mathematical Machines and Systems [Matematicheskie mashiny i sistemy], issue 4. - Pp. 145-151.
8. Kovalenko V. N., Kataev M. N. (2015). Modern Trends in Automation Of Level Crossings on Railway Transport [Sovremennye tendencii avtomatizacii pereezdov na zheleznodorozhnom transporte]. Innovative transport [Innovacionnyj transport], issue 3. - Pp. 54-58.
9. Sisin V. A. (2011). Optimization of Automated Grade Crossing Signaling Devices [Optimizaciya ustrojstv avtomaticheskoj pereezdnoj signalizacii]. Transport of Urals [Transport Urala], issue 3. - Pp. 40-43.
10. Samaranayake P., Matawie K. M., Rajayogan R. (2011). Evaluation of Safety Risks at Railway Grade Crossings: Conceptual Framework Development. 2011 IEEE International Conference on Quality and Reliability, 14-17 September 2011, Bangkok, Thailand. - Pp. 125-129.
11. Cheblakov V. A., Shevcov V. A. (2014). New systems of level-crossing signaling [Novye sistemy pereezdnoj signalizacii]. Automation, communication, informatics [Avtomatika, svyaz', informatika], issue 11. - Pp. 6-8.
12. Astratov O. S., Filatov V. N. (2015). Video Sensors in the System Of Ensuring Of Traffic Safety the Move on the Railway Crossing [Videodatchiki v sisteme obe-specheniya bezopasnosti dvizheniya na zheleznodorozhnom pereezde]. Sensors and Systems [Datchiki i sistemy], issue 2. - Pp. 33-37.
13. Tomis M., Dvorsky M., Styskala V., Soural T., Krenzelok T., Michalek L. (2015). Wireless Barrage on the Railway Crossing. 2015 38th International Conference on
Telecommunications and Signal Processing (TSP), 9-11 July 2015, Prague, Czech Republic. - Pp. 129-133.
14. Lysenko N. N., Derzhavin A. N. (2016). Scheme of Crossing with Intensive Vehicle Traffic [Skhema pereezda s intensivnym dvizheniem avtomashin]. World Of Transport and Transportation [Mir Transporta], vol. 14, issue 1. - Pp. 202-209.
15. Nikitin A. B., Boltaev S. T. (2016). Ensuring Safety at Station Level Crossings when Organising High-Speed Traffic on Existing Lines [Obespechenie bezopasnosti na stancionnyh pereezdah pri organizacii vysokoskorostnogo dvizheniya na dejstvu-yushchih liniyah]. Proceedings Of Petersburg Transport University [Izvestiya Pe-terburgskogo universiteta putej soobshcheniya], issue 2. - Pp. 206-214.
16. Efanov D. V., Lykov A. A., Gluh E. A. (2017). Modernization Of Scheme Solutions for Moving Automation in the Organization Of High-Speed Communication [Mo-dernizaciya skhemnyh reshenij pereezdnoj avtomatiki pri organizacii vysokoskorost-nogo soobshcheniya]. Transport of Urals [Transport Urala], issue 1. - Pp. 45-51.
17. Tastimur C., Yaman O., Karakose M., Akin E. (2017). A Real Time Interface for Vision Inspection of Rail Components and Surface in Railways. 2017 International Artificial Intelligence and Data Processing Symposium (IDAP), 16-17 September 2017, Malatya, Turkey. - Pp. 1-6.
18. Ahmad F., Sadiq A., Martinez-Enriquez A. M., Muhammad A., Anwar M. W., Ba-jwa U. U., Naseer M., Khan S. A. (2017). Component Based Architecture for the Control of Crossing Regions in Railway Networks. 2017 16th IEEE International Conference on Machine Learning and Applications (ICMLA), 18-21 December 2017, Cancun, Mexico. - Pp. 540-545.
19. Efanov D. V. (2016). Concurrent checking and monitoring of railway automation nd remote control devices [Funkcional'nyj kontrol' i monitoring ustrojstv zheleznodoro-zhnoj avtomatiki i telemekhaniki, monografiya]. St. Petersburg, PSTU [FGBOU VO PGUPS]. - 171 p.
20. Ivanov A.A., Legon'kov A. K., Molodtsov V. P. (2016). Data Transmission from Apk-Dk Devices Of Rail Crossing under the Absence Of Physical Link and Clock Duty [Peredacha dannyh s ustrojstv oborudovaniya pereezda apparaturoj APK-DK pri otsutstvii fizicheskoj linii i kruglosutochnogo dezhurstva]. Automation on Transport [Avtomatika na transporte], vol. 2, issue 1. - Pp. 65-80.
21. Horoshev V. V., Efanov D. V., Osadchij G. V. (2018). The concept of fully connected monitoring of the crossroads infrastructure [Koncepciya polnosvyaznogo monitoringa infrastruktury pereezdov]. Transport Of the Russian Federation [Transport Rossijskoj Federacii], issue 1. - Pp. 47-52.
22. Efanov D. V. (2017). Integration of continuous monitoring and control systems in rail transport [Integraciya sistem nepreryvnogo monitoringa i upravleniya dvizheniem na zheleznodorozhnom transporte]. Transport Of the Russian Federation [Transport Rossijskoj Federacii], issue 4. - Pp. 62-65.
23. Passengers of the Sapsan could perish in the accident in the Novgorod region. URL: https://regnum.ru/news/2204410.html.
24. Nazarov D. G. (2016). Experience in application of mobile navigation scanning systems at railway transport facilities [Opyt primeneniya mobil'no-navigacionno-ska-
nernyh sistem na ob'ektah zheleznodorozhnogo transporta]. Automation on Transport [Avtomatika na transporte], vol. 2, issue 4. - Pp. 530-539.
25. Mariani R. (2016). Autonomous Driving and IOT: Combining Functional Safety, Reliability, Availability and Security for a resilient connected world. Proceedings of 14th IEEE East-West Design & Test Symposium (EWDTS'2016), Yerevan, Armenia, October 14-17, 2016. - P. 21.
26. Tshagharyan G., Harutyunyan G., Shoukourian S., Zorian Y. (2016). Securing Test Infrastructure of System-on-Chips. Proceedings of 14th IEEE East-West Design & Test Symposium (EWDTS'2016), Yerevan, Armenia, October 14-17, 2016. -Pp. 29-32.
27. Belyj A.A. (2017). Probability Forecasting of the Technical Condition Of Reinforced Concrete Bridge Constructions Operated in Megalopolis [Veroyatnostnoe prognoziro-vanie tekhnicheskogo sostoyaniya ehkspluatiruemyh zhelezobetonnyh mostovyh sooruzhenij megapolisa]. Bulletin Of Civil Engineers [Vestnik grazhdanskih inzhen-erov], issue 2. - Pp. 64-74.
28. Belyi A., Karapetov E., Efimenko Yu. (2017). Structural Health and Geotechnical Monitoring During Transport Objects Construction and Maintenance (Saint-Petersburg Example). Procedia Engineering, vol. 189. - Pp. 145-151.
29. Eychenne Ch., Zorian Y. (2017). An Effective Functional Safety Infrastructure for System-on-Chips. Proceedings of 23rd IEEE On-Line Testing and Robust System Design (IOLTS'2017), Thessaloniki, Greece, 3-5 July 2017. - Pp. 63-66.
30. Alpatov B. A., Babayan P. V., Balashov O. E., Stepashkin A. I. (2008). Methods of automatic detection and tracking of objects. Image processing and management [Me-tody avtomaticheskogo obnaruzheniya i soprovozhdeniya ob'ektov. Obrabotka izo-brazhenij i upravlenie]. Moscow, Radiotechnic [Radiotekhnika]. - 176 p.
31. Merkov A. B. (2011). Pattern recognition. Introduction to statistical learning methods [Raspoznavanie obrazov. Vvedenie v metody statisticheskogo obucheniya]. Moscow, Editorial URSS [Editorial URSS]. - 256 p.
32. Rozenberg E. N., Umanskij V. I., Dzyuba Yu. V. (2017). Digital Economy and Digital Railway [Cifrovaya zheleznaya doroga]. Transport Of the Russian Federation [Transport Rossijskoj Federacii], issue 5. - Pp. 45-49.
33. Brogi A., Forti S. (2017). QoS-Aware Deployment of IoT Applications Through the Fog. IEEE Internet of Things Journal, vol. 4, issue 5. - Pp. 1185-1192
Статья представлена к публикации членом редколлегии А. Б. Никитиным Поступила в редакцию 19.02.2018, принята к публикации 12.03.2018
ЕФАНОВ Дмитрий Викторович - доктор технических наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал», профессор кафедры «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» Российского университета транспорта (МИИТ). e-mail: TrES-4b@yandex.ru
ОСАДЧИЙГерман Владимирович - технический директор ООО «НТЦ "Комплексные системы мониторинга"». e-mail: osgerman@mail.ru
ПЛОТНИКОВ Дмитрий Георгиевич - кандидат технических наук, доцент кафедры «Транспортные и технологические системы» Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого. e-mail: dg-plotnikov@mail.ru
ХОРОШЕВ Валерий Вячеславович - аспирант кафедры «Теплофизика и теоретические основы теплохладотехники» Санкт-Петербургского национального исследовательского университета информационных технологий, механики и оптики (Университета ИТМО), электромеханик СЦБ Санкт-Петербург-Сортировочный-Московской дистанции сигнализации, централизации и блокировки ОАО «^ЖД». e-mail: Hvv91@icloud.com
© Ефанов Д. В., Осадчий Г. В., 2018 © Плотников Д. Г., Хорошев В. В., 2018
