CC BY
8
УДК 625.031
К. В. Шапетько, В. В. Третьяков, И. Н. Максимов
ООО «Центр инновационного развития СТМ», г. Екатеринбург, Российская Федерация
КОМФОРТ ПРОЕЗДА ПАССАЖИРОВ КАК ПОКАЗАТЕЛЬ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Аннотация. В статье рассмотрены вопрос взаимодействия пути и подвижного состава и связь факторов, оказывающих влияние на комфорт проезда пассажиров. Приведены примеры показателей комфорта проезда пассажиров и рассмотрены возможные причины возникновения в пути отступлений геометрии рельсовой колеи. Проанализированы результаты опытных поездок и приведены данные, получаемые штатными средствами диагностики. Построены натурные неровности в плане и профиле на анализируемых участках, где были превышены показатели комфорта. Приведенные данные демонстрируют применение дополнительного индикатора взаимодействия пути и подвижного состава, который целесообразно учитывать для выявления отступления геометрии рельсовой колеи при проведении работ по текущему содержанию пути, поскольку в пути остаются неровности или сочетания неровностей, оказывающие повышенное динамическое воздействие. Стоит отметить, что в настоящее время не все неровности регистрируются, а соответственно такие неровности не устраняются. Используя показатель «комфорта проезда пассажира», рассчитываемый по ускорениям, возникающим в элементах подвижного состава, можно определять места и отступления геометрии рельсовой колеи, влияющие на динамические характеристики подвижного состава, вызывающие повышенные показатели комфорта.
Ключевые слова: ускорение на буксе, взаимодействие пути и подвижного состава, непогашенное ускорение, безопасность движения, комфорт проезда пассажиров, неровности в плане и профиле.
Kirill V. Shapetko, Vasiliy V. Tretyakov, Igor N. Maksimov
STM Center of Innovation Development, Ekaterinburg, the Russian Federation
PASSENGER COMFORT AS A TRACK AND ROLLING STOCK INTERACTION INDICATOR
Abstract. The article deals with the issue of the interaction of the track and rolling stock and the relationship of factors affecting the comfort of passengers. Examples of passenger comfort indicators are given and possible causes of deviations in the track geometry are considered. The results of experimental trips are analyzed and the data obtained by standard diagnostic tools are presented. Natural irregularities in the plan and profile were constructed in the analyzed areas where comfort indicators were exceeded. The data presented demonstrate the use of an additional indicator of the interaction of the track and rolling stock, which is advisable to take into account to identify deviations in the geometry of the track gauge when carrying out work on the current maintenance of the track, since there are irregularities or combinations of irregularities in the track that have an increased dynamic impact. It is worth noting that currently not all irregularities are registered, and accordingly such irregularities are not eliminated. Using the «passenger comfort» indicator calculatedfrom the accelerations occurring in the elements of the rolling stock, it is possible to determine the places and deviations of the geometry of the track gauge that affect the dynamic characteristics of the rolling stock, causing increased comfort indicators.
Keywords: acceleration on the axle box, the interaction of the track and rolling stock, outstanding acceleration, traffic safety, passenger comfort, irregularities in the plan and profile.
Одним из направлений совершенствования железнодорожного транспорта является создание нового подвижного состава, что приводит к увеличению скоростей движения, а это в свою очередь акцентирует внимание на вопросах взаимодействия пути и подвижного состава.
Поскольку на практике «идеальных» условий для взаимодействия пути и подвижного состава не существует (геометрия пути, неровности поверхности катания колес и т. д.), в процессе эксплуатации возникают колебания и динамические составляющие сил, зависящих от технического состояния пути и подвижного состава [1].
Динамика подвижного состава - процесс появления упругих, инерциальных и диссипативных сил и перемещений составных элементов подвижного состава, возникающих
вследствие взаимодействия его ходовых частей и рельсового пути. Обеспечение безопасности движения, бесперебойность и рентабельность работы железнодорожного транспорта существенно зависят от конструкции и состояния пути и подвижного состава.
В процессе движения под воздействием колес подвижного состава в верхнем строении пути непрерывно накапливаются остаточные деформации. Интенсивность их накопления различна на разных участках пути, что приводит к появлению в пути неровностей, вызывающих колебания подвижного состава [2].
Как правило, в процессе эксплуатации неровности рельсовых нитей в плане и профиле представляют собой волнообразные кривые, амплитуды и длины которых изменяются по длине пути, что с учетом особенностей подвижного состава вызывает дополнительные колебания при его движении (рисунок 1). В качестве примера на рисунке 1 приведены данные ускорений в горизонтальном поперечном направлении. Приведенные данные показывают, что длина волны составляет 17 - 21 м, соответствует длине волны извилистого движения грузового вагона [1], что в свою очередь подтверждает гипотезу влияния грузового движения на динамику пассажирского подвижного состава.
222:6 222,61 222,62 222,63 222.64 222.65 222,66
КМ
Рисунок 1 - Пример колебаний в горизонтальной плоскости
При движении подвижного состава по пути с неровностями в плане, описываемыми кривой (см. рисунок 1), ускорение кузова состоит из постоянной составляющей, определяемой возвышением наружного рельса, радиусом кривой, скоростью движения и динамической составляющей, зависящей от геометрии рельсовой колеи. Как отмечалось ранее [3], на комфортабельность пассажиров прежде всего влияет плавность очертания положения рельсовых нитей в плане и профиле. Следует отметить, что колебания вагона также присутствуют в прямых участках пути, при этом амплитуды колебаний достигают 0,7 - 0,8 м/с2 при их периодичности ~1 Гц.
В настоящее время мобильные средства диагностики (МСД) являются основными техническими средствами контроля содержания геометрии рельсовой колеи (ГРК). По результатам проходов МСД определяются отступления и неисправности рельсовой колеи в плане и профиле, на основании чего осуществляется текущее содержание пути и назначаются ремонтные работы.
На сети железных дорог ОАО «РЖД» преимущественно организовано смешанное движение - эксплуатация по одному пути как пассажирского, так и грузового подвижного состава. Значительная доля грузового парка на участках смешанного движения оказывает влияние на формирование неровностей ГРК, вызывающих интенсивное извилистое движение [4] пассажирского подвижного состава. Известно [5], что увеличение осевых нагрузок в 1,5 раза приводит к увеличению осадок пути в два раза. Поскольку с 2013 г. унифицированная осевая нагрузка на сети железных дорог составляет 245,2 кН [6], можно предположить, что на участках с интенсивным грузовым движением ухудшение уровня комфорта вызвано деформациями пути, возникающими в процессе их эксплуатации [7].
В настоящее время контроль за техническим состоянием железнодорожного пути и его элементов организован таким образом, чтобы исключить угрожающие безопасности движения нарушения, нормируемые действующей инструкцией [8]. При этом в пути остаются
отклонения рельсовой колеи, которые по отдельности не влияют на безопасность движения, но их сочетания могут привести к нарушениям безопасности движения [7], а по отдельности могут влиять на комфорт проезда пассажиров. К таким отклонениям можно отнести, например, подуклонку рельсов, неровности ГРК в плане и профиле длиной более 20 м.
Исследования [9] показали, что при проходе колеса по изолированной неровности возникают дополнительные силы, что при высоких скоростях движения приводит к увеличению динамического взаимодействия пути и подвижного состава. Неровности такого типа [10] оказывают воздействие как на подвижной состав, так и на земляное полотно, это в свою очередь приводит к неравноупругости пути, увеличению уровня вибраций всех взаимодействующих элементов, что существенно сказывается на неподрессоренных частях подвижного состава (рисунок 2). Нужно различать вертикальные и горизонтальные силы. К вертикальным относятся силы, действующие в основном за счет таких составляющих, как статическая нагрузка от колеса на рельс и динамическая нагрузка от колебаний надрессорной части экипажа.
Рисунок 2 - Пример влияния изолированной неровности на динамику подвижного состава
Увеличение скоростей движения приводит к увеличению вертикальных динамических сил от колебаний надрессорной части экипажа, причем сила зависит от параметров пути и подвижного состава. Необходимо отметить, что в контакте колеса с рельсом силы составляют 117 - 147 кН, а при наличии неровностей на бандаже или в пути [4, 8] эти силы могут достигать 294 - 343 кН. Даже при небольших неровностях силовая добавка составляет 29,4 - 49 кН, что было отмечено в работе [10].
На современном этапе технического прогресса при скоростном и высокоскоростном движении представляется целесообразным изменение уровня взаимодействия пути и подвижного состава дополнить показателями, определяемыми методом оценки влияния на уровень комфорта пассажиров [11]. Данный показатель оценивает уровень воздействия вибраций на человека. Оценка воздействия вибраций выполняется по трем составляющим (х, у, 2) на основе ускорений, замеренных в вагоне, и определяются по формулам:
Ссх(г) = Ссу(г) = Ссх(г) = с%ъ(г),
где Ссх, Ссу, Сс2 - показатель постоянного комфорта; t - время, с;
(1) (2) (3)
axu(t) - среднеквадратическое значение продольного ускорения;
ау а (с) - среднеквадратическое значение бокового ускорения;
аг - среднеквадратическое значение вертикального ускорения;
- надстрочный индекс, относится к значениям частоты в соответствии с определенным направлением.
Для расчета среднеквадратических значений ускорений используются следующие формулы:
аЛО =
=
а? (О =
dT
Г/Дт(^(т)) dT
г£-т(^ь(т)) dT
0,5
0,5
0,5
(4)
(5)
(6)
где T - время измерения, соответствует 5 с; t - время смещения измерения, кратное 5 с;
* - дидактический знак, обозначающий измеренную, а не рассчитанную величину. Для расчета показателя комфорта по каждой составляющей используются соответствующие фильтры. На рисунке 3 приведены примеры записей ускорений и соответствующие им показатели комфорта.
Ускорения по оси Т.
Ускорония по оси Y
0.4 -
698.7 698 8 698,9 699 699 1 699.2 699 3 699 4 L, км
а
Непрерывный комфорт по оси Z (Continuous Comfort for Z)
6987 698.8 698.9 699 699.1 699.2 699 3 699.4 L, км
б
Непрерывный комфорт по оси Y (Continuous Comfort for Y)
698.7 698 8 690.9 699 699.1 699 2 699 3 699.4 L, км
в
698 7 698 8 698.9 699 699.1 699.2 699 3 L, км
г
Рисунок 3 - Примеры записей ускорений и комфорта: а - ускорения по оси Z; б - ускорения по оси Y; в - непрерывный комфорт по оси Z; г - непрерывный комфорт по оси Y
Таким образом, при эксплуатации скоростного и высокоскоростного движения для более точного определения участков пути с повышенными показателями комфорта необходимо для
4(52)
расчета комфорта проезда пассажиров использовать данные, полученные за 1 с со сдвигом, кратным 1 с.
В качестве примера рассмотрим результаты, полученные в ходе опытных поездок на участке Москва - Смоленск по второму пути на электропоезде ЭС1П «Ласточка» (рисунок 4) с использованием формул (4) - (6) для расчета комфорта проезда пассажиров.
5 а
^ аз
б
Рисунок 4 - Результаты измерений, зафиксированные в салоне электропоезда «Ласточка»: а - ускорения по оси Y; б - непрерывный комфорт по оси Y
Из представленных на рисунке 4 данных видно, что в процессе движения были зафиксированы повышенные показатели ускорений, приведенные в таблице 1, что повлияло на показатель комфорта.
Таблица 1 - Участки с превышениями показателя комфорта проезда пассажиров
а
№ п/п Участок путь, км План пути Ссу, > 0,4 м/с2 Аср, м/с2 Атах, м/с2 ДлВср, м ДлВтах, м ДлВ-Атах, м
1 221,57 Прямая 0,45 0,56 0,95 22 34 31
2 221,94 Прямая 0,48 0,58 0,98 21 36 22
3 222,62 Прямая 0,46 0,61 0,87 19 23 20
Из данных, приведенных в таблице 1, видно, что на километрах, где были зафиксированы показатели комфорта более 0,4 м/с2, величины максимальных ускорений составляли 0,87 -0,98 м/с2 при средней длине волны 20 м. Данные результаты, как отмечалось в работе [1], соответствуют извилистому движению двухосной тележки под грузовым вагоном.
Для понимания причин повышенных показателей ускорений и непрерывного комфорта были проанализированы отступления ГРК на 219 - 222 км, путь 2. В таблице 2 приведены отступления ГРК по данным прохода МСД (вагон-путеизмеритель КВЛ-П).
Анализ приведенных отступлений ГРК по данным таблицы 2 показал, что на рассмотренных километрах были выявлены отклонения плана и профиля. Стоит обратить внимание на то, что на 221 км выявлено 26 отклонений ГРК. Для полной оценки состояния пути на участках срабатывания были построены неровности продольного и поперечного профилей [4], приведенные на рисунках 5 и 6.
№ 4(52) 2022
Таблица 2 - Отступления ГРК на участке повышенных показателей
Ширина Просадка
км Степень отступ. суж. уш. У Перекос Рихтовка Итого
лв пр
219 1 13 13
220 1 2 5 1 2 4 1 15
221 1 2 5 4 1 14 26
222 2 3 1 7 11
3 1 1
223 2 1 2 3 3 4 3 16
3 1 1
;о *
длина, м
Рисунок 5 - Неровности в продольном профиле на 221 км, путь 2
длина, м
Рисунок 6 - Неровности в поперечном профиле на 221 км, путь 2
Данные, приведенные на рисунке 5, показывают, что на 221 км имеются профильные неровности длиной от 30 до 50 м и амплитудой от 20 до 30 мм. Данные, приведенные на рисунке 6, демонстрируют наличие неровностей в плане в диапазоне до 50 м и амплитудой до 15 мм. Неровности в плане и профиле, приведенные на рисунках 5 и 6, показывают сочетание неровностей длиной более 100 м (в настоящее время не нормируемых) и неровностей длинной 17 - 21 м (определяемые при штатных проходах МСД), которые в совокупности определяют динамику подвижного состава.
На участках обращения скоростного и высокоскоростного движения оценку взаимодействия пути и подвижного состава предлагается дополнить показателями комфорта проезда пассажиров. Рассматривая причины повышенного взаимодействия пути и подвижного состава и их влияние на комфорт проезда пассажиров, необходимо отметить, что превышение показателя комфорта вызвано сочетанием неровностей. Это могут быть отступления ГРК, нормируемые действующей нормативной документацией и, соответственно, выявляемые штатными средствами МСД, а также не выявленные из-за отсутствия нормативов. Подводя итог, следует отметить необходимость развития нормативной базы и средств диагностики для определения причин и факторов, влияющих на комфорт проезда пассажиров.
Список литературы
1. Вершинский, С. В. Динамика вагонов / С. В. Вершинский, В. Н. Данилов, И. И. Челноков. - Москва : Транспорт, 1972. - 304 с. - Текст : непосредственный.
2. Влияние длинных неровностей продольного профиля на безопасность движения в условиях интенсификации перевозочного процесса / В. О. Певзнер, А. И. Чечельницкий, К. В. Шапетько [и др.]. - Текст : непосредственный // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2020. - Т. 79. - № 5. - С. 271-275. -https://doi.org/10.21780/2223-9731-2020-79-5-271-275.
3. Орловский, А. Н. Экспериментальная оценка горизонтального воздействия пассажирских вагонов на стрелочные переводы / А. Н. Орловский, А. П. Гатуревич // Вопросы взаимодействия пути и подвижного состава. - Днепропетровск : Институт инженеров железнодорожного транспорта, 1989. - С. 16-23. - Текст : непосредственный.
4. Pevzner V., Shapetko K., Slastenin A. Needed Additions to the Diagnostic System of HighSpeed Lines. Advances in Intelligent Systems and Computing, 2020, vol. 1258: International Scientific Conference Energy Management of Municipal Facilities and Sustainable Energy Technologies EMMFT 2019 / V. Murgul, V. Pukhkal (eds). pp. 496-505. DOI: 10.1007/9783030574505_43.
5. Ильяшенко, А. А. Осевые нагрузки и их связь с осадками железнодорожного пути / А. А. Ильяшенко // Вопросы взаимодействия пути и подвижного состава. - Днепропетровск : Институт инженеров железнодорожного транспорта, 1989. - С. 47-52. - Текст : непосредственный.
6. Воздействие на путь вагонов с повышенной осевой нагрузкой / В. В. Третьяков, И. Б. Петропавловская, В. О. Певзнер [и др.]. - Текст : непосредственный // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2016. - Т. 75. - № 4. - С. 233238. - https://doi.org/10.21780/2223-9731-2016-75-4-233-238.
7. О влиянии длинных неровностей пути на безопасность движения / В. О. Певзнер, Е. А. Сидорова, К. В. Шапетько [и др.]. - Текст : непосредственный // Железнодорожный транспорт. - 2021. - № 11. - С. 40-44.
8. Инструкция по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 28.02.2022 № 436/р. - Москва : ОАО «РЖД», 2022. - Текст : непосредственный.
9. Напряжения и упругие деформации в земляном полотне под воздействием поездов / Г. Г. Коншин, В. П. Титов, В. И. Хромов, Н. В. Наумова. - Текст : непосредственный // Труды ЦНИИ МПС. - Вып. 460.- Москва : Транспорт, 1972. - 128 с.
10. Система выявления участков пути с повышенным уровнем воздействия на экипаж скоростного подвижного состава / В. В. Кочергин, Г. Грабнер, И. Н. Максимов, В. О. Певзнер. - Текст : непосредственный // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2015. - № 2. - С. 3-8. - https://doi.org/10.21780/2223-9731-2015-0-2-3-8.
11. СТО РЖД 03.005-2019. Услуги на железнодорожном транспорте. Метод оценки влияния ускорений на комфорт пассажиров в поездах. Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 14.01.2019 № 43/р. - Москва : ОАО «РЖД», 2019. - Текст : непосредственный.
References
1. Vershinskii S.V., Danilov V.N., Chelnokov I.I. Dinamika vagonov [Dynamics of wagons]. Moscow, Transport Publ., 1972, 304 p. (In Russian).
2. Pevzner V.O., Chechel'nitskiy A.I., Shapet'ko K.V., Sidorova E.A., Slastenin A.Yu. Influence of long irregularities of the longitudinal profile on traffic safety under conditions of intensification of the transportation process. Vestnik Nauchno-issledovatel'skogo instituta zheleznodorozhnogo transporta - Russian railway science journal, 2020, vol. 79, no. 5, pp. 271-275 (In Russian), https://doi.org/10.21780/2223-9731-2020-79-5-271-275.
3. Orlovskij A.N., Gaturevich A.P. Experimental assessment of the horizontal impact of passenger cars on the switches. Issues of interaction of track and rolling stock. Dnepropetrovsk, Institute of Railway Transport Engineers (DIIT) Publ., 1989, pp. 16-23 (In Russian).
4. Pevzner V., Shapetko K., Slastenin A. Needed Additions to the Diagnostic System of Highspeed Lines. Advances in Intelligent Systems and Computing, 2020, vol. 1258: International Scientific Conference Energy Management of Municipal Facilities and Sustainable Energy Technologies EMMFT 2019 / V. Murgul, V. Pukhkal (eds). pp. 496-505. DOI: 10.1007/9783030574505_43.
5. Il'jashenko A.A. Axial loads and their relation to railway track precipitation. Issues of interaction of track and rolling stock. Dnepropetrovsk, Institute of Railway Transport Engineers (DIIT) Publ., 1989, pp. 47-52 (In Russian).
6. Tret'yakov V.V., Petropavlovskaya I.B., Pevzner V.O., Gromova T.I., Tret'Yakov I.V., Shapet'Ko K.V., Smelyanskaya I.S., Tomilenko A.S. Impact on railway track of cars with increased axle load. Vestnik Nauchno-issledovatel'skogo instituta zheleznodorozhnogo transporta - Russian railway science journal, 2016, vol. 75, no. 4, pp. 233-238 (In Russian), https://doi.org/10.21780/2223-9731-2016-75-4-233-238.
7. Pevzner V.O., Sidorova E.A., Shapet'ko K.V. and others. On the impact of long unevenness of the path on traffic safety. Zheleznodorozhnyj transport - Railway transport, 2021, no. 11, pp. 4044 (In Russian).
8. Instructions for assessing the condition of the track gauge by track measuring means and measures to ensure the safety of train traffic. Approved by the Order of JSC «Russian Railways» dated 28.02.2022 No. 436/r, Moscow, JSC «Russian Railways»Publ., 2022 (In Russian).
9. Konshin G.G., Titov V.P., Hromov V.I., Naumova N.V. Stresses and elastic deformations in the roadbed under the influence of trains. Proceedings of the Central Research Institute of MPS, issue 460. Moscow, Transport Publ., 1972, 128 p. (In Russian).
10. Kochergin V.V., Grabner G., Maksimov I.N., Pevzner V.O. A system to identify track sections producing excessive impacts on the undercarriage of high-speed rolling stock. Vestnik Nauchno-issledovatel'skogo instituta zheleznodorozhnogo transporta - Russian railway science journal, 2015, no. 2, pp. 3-8 (In Russian), https://doi.org/10.21780/2223-9731-2015-0-2-3-8.
11. STO RZD 03.005-2019. Railway transport services. A method for assessing the impact of accelerations on passenger comfort in trains. Approved by the Order of JSC «Russian Railways» dated 14.01.2019 No. 43/R. Moscow, JSC «Russian Railways» Publ., 2019 (In Russian).
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Шапетько Кирилл Вячеславович
ООО «Центр инновационного развития СТМ». Маршала Жукова ул., стр. 6, офис 201, г. Екатеринбург, 620014, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, руководитель отдела «Цифровые решения для путевого комплекса», ООО «Центр инновационного развития СТМ». Тел.: +7 (901) 570-81-88. E-mail: ShapetkoKV@sinara-group.com
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Shapetko Kirill Vyacheslavovich
STM Center of Innovation Development. Marshal Zhukov st., 6, Ekaterinburg, 620026, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, head of Digital Solutions for the railway track complex department, STM Center of Innovation Development.
Phone: +7 (901) 570-81-88.
E-mail: ShapetkoKV@sinara-group.com
Третьяков Василий Владимирович
ООО «Центр инновационного развития СТМ». Маршала Жукова ул., стр. 6, офис 201, г. Екатеринбург, 620014, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, технический эксперт, ООО «Центр инновационного развития СТМ».
Тел.: +7 (926) 346-51-76.
E-mail: TretyakovVV@sinara-group.com
Tretyakov Vasiliy Vladimirovich
STM Center of Innovation Development. Marshal Zhukov st., 6, Ekaterinburg, 620026, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, technical expert, STM Center of Innovation Development.
Phone: +7 (926) 346-51-76.
E-mail: TretyakovVV@sinara-group.com
Максимов Игорь Николаевич
ООО «Центр инновационного развития СТМ».
Маршала Жукова ул., стр. 6, офис 201, г. Екатеринбург, 620014, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, главный научный сотрудник, ООО «Центр инновационного развития СТМ».
Тел.: +7 (910) 409-88-95.
E-mail: MaksimovIN@sinara-group.com
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Шапетько, К. В. Комфорт проезда пассажиров как показатель взаимодействия пути и подвижного состава / К. В. Шапетько, В. В. Третьяков, И. Н. Максимов. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2022. - № 4 (52). - С. 115 - 123.
Maksimov Igor Nikolarvich
STM Center of Innovation Development.
Marshal Zhukov st., 6, Ekaterinburg, 620026, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, chief researcher, STM Center of Innovation Development.
Phone: +7 (910) 409-88-95.
E-mail: MaksimovIN@sinara-group.com
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Shapetko K.V., Tretyakov V.V., Maksimov I.N. Passenger comfort as an indicator of the interaction of the track and rolling stock. Journal of Transsib Railway Studies, 2022, no. 4 (52), pp. 115-123 (In Russian).
УДК 625.098: 504.055
Б. В. Мусаткина, А. А. Кообар
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ОЦЕНКА ШУМА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ТЕРРИТОРИИ ЖИЛОЙ ЗАСТРОЙКИ
Аннотация. В статье показана актуальность проблемы шумового загрязнения окружающей среды железнодорожным транспортом. Цель исследований - оценить расчетными и инструментальными методами соответствие существующих уровней шума на селитебной территории вблизи железнодорожных путей санитарным нормам, предложить комплекс шумозащитных мероприятий и обосновать их акустическую эффективность. Применяемые методики измерений и расчетов эквивалентных и максимальных уровней шума подвижного состава соответствуют требованиям нормативных документов. Учтены особенности
