CC BY
63
УДК 656.212
В. И. БОБРОВСКИЙ, Р. В. ВЕРНИГОРА, В. В. МАЛАШКИН (ДИИТ)
КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА ТЕХНИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ НА ОСНОВЕ ЭРГАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ
Запропоновано методику побудови ергатично1 моделi для оцшки технiко-технологiчних napaMeTpiB заль зничних стaнцiй. Наведено результати апробацп моделi, що отримаш при дослвдженш роботи парку прибут-тя велико1 сортувально1 стaнцiï. Для вибору ращонального комплексу оргaнiзaцiйно-технiчних зaходiв, що плануються на стaнцiï, використaнi методи векторноï оптимiзaцiï.
Предложена методика построения эргатической модели для оценки технико-технологических параметров железнодорожных станций. Приведены результаты апробации модели, полученные при исследовании работы парка приема крупной сортировочной станции. Для выбора рационального комплекса организационно-технических мероприятий, планируемых на станции, использованы методы векторной оптимизации.
The report is devoted to a problem of choice of the most effective measure complex for perfection of technical and technological parameters of stations. For the decision of this problem it is offered to use simulation models and methods of vectorial optimization.
Эффективным средством анализа и количественной оценки показателей функционирования железнодорожных станций, их технико-технологических и экономических параметров является имитационное моделирование станционных процессов. Одной из основных проблем, возникающих при создании моделей железнодорожных станций, является имитация действующих систем управления, основным звеном которых является человек-диспетчер (ЧД). Очевидно, что без адекватного моделирования указанных систем невозможно получение достоверной количественной оценки показателей функционирования станций.
Разработке методики имитационного моделирования железнодорожных станций, учитывающей влияние человеческого фактора, посвящено достаточно большое число работ (см. например [1-4]). Так, в работе [1] приведена методика моделирования деятельности ЧД с помощью логических схем алгоритмов (ЛСА) предназначенная для исследования загрузки поездных диспетчеров и дежурных по станции. Анализ деятельности оперативно-диспетчерского персонала (ОДП) показывает, что диспетчер в процессе своей работы обычно решает несколько различных задач одновременно, зачастую требующих взаимно исключающих решений. Построение же ЛСА, учитывающих все многообразие ситуаций в деятельности диспетчера, представляется весьма затруднительным.
Для построения модели деятельности ЧД в [2] разработана методика, в основу которой положены понятия теории информации. Деятельность диспетчера рассматривается как информационный процесс и моделируется как последовательность переходов из одного информативного состояния в другое по мере поступления информации об объекте управления. Предложенную методику рекомендуется использовать для определения загрузки ЧД.
В работах [3; 4] предложена концепция эр-гатических моделей, в которых лицо, выполняющее моделирование (ЛВМ), принимает непосредственное участие в процессе моделирования и управляет технологическим процессом станции, выполняя функции диспетчера. Указанные модели по своей природе наиболее точно учитывают бихевиоральные факторы, т. е. факторы ассоциированные с поведением человека. Разработанные модели детально имитируют технологические процессы станций и весьма эффективны при создании компьютерных тренажеров ОДП [6]. Однако, использование указанных моделей для количественной оценки параметров станций осложняется достаточно большими затратами времени, необходимого для моделирования работы станции в течение заданного периода времени.
Таким образом, для оценки параметров функционирования станций необходимо создание имитационной модели, учитывающей, с одной стороны, влияние человеческого факто-
ра, а с другой - уменьшение затрат времени на моделирование работы станции.
В этой связи поставлена задача разработки функциональной модели станции (ФМС), ориентированной на решение задачи оценки технико-технологических параметров станций.
ФМС строится на основе эргатической модели, позволяющей устранить указанные выше недостатки. С учетом этого обстоятельства в данной статье сформулированы принципы построения эргатических моделей, предназначенных для определения технико-эксплуатационных параметров станций:
- наличие в ФМС информационной модели станции, обладающей средствами для оценки текущей ситуации и передачи управляющих решений ЛВМ в ФМС;
- выбор очередности обработки и маршрутов движения транспортных объектов лицом, осуществляющим моделирование;
- имитация передвижений подвижного
Д-Ю Д
состава по станции с отображением в информационной модели;
- максимальное ускорение системного времени в случаях, когда технологический процесс строго формализован и не требует вмешательства ЛВМ;
- автоматический переход в реальный масштаб системного времени на период принятия решений ЛВМ.
В статье приведена методика создания эрга-тической модели для количественной оценки параметров станции (МОПС). Указанная модель разработана на основе изложенных выше принципов для парка приема (1111) крупной сортировочной станции, схема которого приведена на рис.1. При создании модели использованы отдельные модули, разработанные ранее [3, 5]. В состав МОПС включены модели путевого развития станции (МПР), электрической централизации (ЭЦ), технологического процесса (МТП) и информационная модель (ИМ).
в парк «Б»
в парк «Б»
Рис. 1. Схема путевого развития 1111 с возможными вариантами реконструкции
При создании моделей ЭЦ и ИМ использован новый подход, целью которого является минимизация времени, необходимого для формализации технического оснащения конкретной станции. Это существенно ускорит тиражирование МОПС для железнодорожных станций сети дорог Украины. Ниже изложены основные принципы построения указанных моделей.
В МОПС процесс функционирования электрической централизации реализован с помощью разработанной модели управления перемещениями подвижного состава (УППС), которая решает задачи:
- контролирует процесс приготовления маршрутов, что исключает возможность враждебных передвижений;
- передает и принимает минимум информации от ЛВМ с помощью ИМ.
- В этой связи УППС выполняет следующие функции:
- контролирует состояния путевых и стрелочных изолированных секций (ИС) станции;
- имитирует перевод стрелок и переключение светофоров по маршрутам движения;
- синхронизирует состояния динамических элементов ИМ с состоянием модели путевого развития на каждом шаге моделирования;
- обрабатывает команды от моторных элементов информационной модели (кнопок).
УППС построена на основе взвешенного ориентированного графа G(V, Е). Множество вершин графа V делится на два подмножества
вершин: стрелочные переводы V (вершины 5-типа) и сигналы V (вершины С-типа). Дугам графа веЕ соответствуют изолированные путевые участки системы ЭЦ.
В памяти ЭВМ граф G представлен списком дуг, где каждая дуга задана начальной и конечной вершиной. Ориентация дуг графа принята слева направо. Для реализации моделируемых функций граф схемы G дополняется списками технических параметров, характеризующих элементы станции и их функциональные связи в системе станционной автоматики.
Вершинам графа О поставлены в соответствие следующие структуры:
• вершинам «-типа:
У/={К5, ^1, ¿2, ез, е4, I, 5}, ] = 1, 2... П-;
где - идентификатор стрелочного перевода в МПР; е1, е2, е3, е4 - дуги, связанные с данной вершиной в МПР; I - номер ИС, в которую включен данный стрелочный перевод; 5 - положение стрелочного перевода (5 = 0 - по прямому пути, 5 =1 - по боковому пути); п5 - общее число стрелок на станции.
• вершинам С-типа:
^^^ еп 4 ac}, Vе 7 = 1, 2 Пс;
где Nc - идентификатор сигнала в МПР; еп -дуга, началом которой является данная вершина в МПР; 1п - номер ИС, занятие которой инициирует перекрытие сигнала; сС - состояние сигнала (сС = 0 - открыт, сС = 2 - закрыт); пе -общее число сигналов на станции.
Каждой дуге графа О в модели УППС поставлена в соответствие структура:
и = {^у, д, I, сис}, /=1, 2, ..., г, (1)
где Nпу - номер путевого участка в МПР; д -номер дуги или вершины, инцидентной данной дуге; I - номер изолированной секции системы ЭЦ, в которую включен данный участок; сис -состояние соответствующей ИС (сис = 0 - ИС свободна, сис = 1 - замкнута в маршруте, сис = 2 -занята подвижным составом); г - общее количество ИС на станции.
Для примера на рис. 2 приведен фрагмент схемы станции в модели УППС.
Рис. 2. Представление путевого развития станции в модели УППС
На каждом шаге системного времени УППС осуществляет контроль текущего состояния всех изолированных секций. При этом для каждой ИС проверяется занятость подвижным составом путевых участков в МЗП. Изолирован-
ная секция считается свободной, если все путевые участки, входящие в ее состав, не заняты подвижным составом. При изменении состояния секции (замыкание, занятие или освобождение) в информационную модель передается команда, в которой указывается номер ИС I и ее состояние сис (1).
Для моделирования перемещений поездов и маневровых составов по станции необходим полный список всех возможных маршрутов М, 7=1, ..., п. Под маршрутом будем понимать список изолированных участков и (1), которые занимает объект при движении по станции. При этом начальными и конечными точками 7-го маршрута должны быть вершины С-типа (сигналы) и соответствующие им изолированные участки и. В этой связи отдельный маршрут представляется структурой:
М = N Уи, УК, и, «}, 7 = 1, 2, ..., п, (2)
где Км - идентификатор маршрута; Ун, Ук - соответственно начальный и конечный сигналы маршрута; и - список изолированных участков, занятых в маршруте; « - список номеров стрелочных переводов и их положений в маршруте.
Для построения указанного списка маршрутов используется МПР станции в виде ориентированного графа О. Очевидно, что направление начального Ун и конечного сигналов не должны совпадать. В этой связи, при поиске маршрута Mi выполняется обход графа О в сторону, соответствующую направлению установки сигнала ун пока не будет найден сигнал с противоположным направлением действия. При этом в соответствующие списки данного маршрута М7 (2) заносятся номера изолированных участков, стрелочных переводов и их положений в маршруте. Поиск маршрутов осуществляется раздельно в каждой горловине парка станции.
В результате такого обхода графа О, для каждой вершины Ун формируется дерево маршрутов Р, где каждому узлу дерева соответствует идентификатор определенного изолированного участка и1 (1). При этом один узел является корнем дерева, а остальные - разбиты на т>0 поддеревьев Р1, Р2, ..., Рт. Узлы, не имеющие поддеревьев (листья), являются конечными точками маршрута. Упорядоченное множество деревьев, построенных от всех начальных точек маршрутов в горловине, определим как лес. Лес маршрутов для горловины парка показанной на рис. 2, представлен на рис. 3.
(2001)
П00П
М003] (1002
(2003) М004
(2004) (1006 (2005
Рис. 3. Лес маршрутов горловины парка
При этом нужно отметить, что некоторые узлы, не имеющие поддеревьев (листья), могут иметь одинаковую нумерацию. Подобные случаи свидетельствуют о наличии в горловине вариантных маршрутов. Общее число листьев во всех деревьях соответствует числу возможных маршрутов п в горловине.
На основании сформированных деревьев Рт получают списки маршрутов, которые в дальнейшем классифицируются по категориям (маршруты приема, отправления с разбивкой по направлениям, а также маневровые с разделе-
нием по их специализации - заезд, надвиг, перестановка и др.). При этом маршруты каждой такой группы при необходимости сортируют в порядке предпочтения их направления, учитывая при этом вариантные маршруты.
При эргатическом моделировании железнодорожных станций с целью его ускорения, основную часть моделирования технологического процесса выполняет ЭВМ. Однако, при возникновении конфликтных ситуаций, требующих принятия управленческих решений (выбор пути приема поезда, выбор очередности обслуживания составов, выбор локомотива и т. д.), эти действия возлагаются на ЛВМ. В этой связи ФМС должна в интерактивном режиме обеспечить ЛВМ возможность контроля текущей ситуации, принятия решений и передачи управляющих команд. С этой целью в состав ФМС введена информационная модель, которая используется ЛВМ для реализации указанных функций.
Информационная модель включает совокупность данных, необходимых ЛВМ для контроля и управления объектами в модели станции. В этой связи ИМ для МОПС парка приема (см. рис. 1) представлена в виде мнемосхемы парка и набора элементов визуального контроля и управления (рис. 4).
Модель станции
ш
Файл Сервис Опции
р3506-Ьгражден ■
Следовать из тупика 7 на путь 5
Следовать из тупика 7 на путь 4 Следовать из тупика 7 на путь 3 Следовать из тупика 7 на путь 2
£}Г* и>г-1 "Т
3 -|р 4302 - закрепле
парк"Б"
С2
1
м2
парк "Б" гл1
расформ. 35 Он лок 153 расформ. 4302 расформ. 2048
-Ш\ 1 1 ^ [уС/ 1 Н 1
л -_1>| -1 -1 ——1 1 гГ
л 1
< Темп 1:10 >02:03
Рис. 4. Информационная модель станции
Схема парка представлена в виде отдельных участков пути (рис. 4, 1). С целью визуального контроля занятости изолированных стрелочных и путевых секций, линии могут изменять цвет: красный - секция занята подвижным составом, желтый - секция замкнута в маршруте, черный - секция свободна.
Для экономии экранного пространства общепринятая схема представления стрелочных переводов в ИМ заменена схемой, в которой стрелочный угол равен 90°. При этом на соответствующих визуальных элементах при по-
мощи меток (рис. 4, 2) указаны направления, по которым подвижной состав может перемещаться по стрелочным переводам с отклонением на боковой путь.
Для учета объектов подвижного состава (поездов, локомотивов, групп вагонов), находящихся в парке и на подходах к нему, в ИМ включен динамически изменяющийся список (рис. 4, 3), в котором отображаются тип и номера указанных объектов.
Для отображения состояния путевых участков, на которых могут находиться стоящие ло-
комотивы или группы вагонов, в ИМ предусмотрены информационные поля, в которых указываются номера локомотивов или идентификаторы группы вагонов (рис. 4, 4).
Управление локомотивами осуществляется при помощи контекстных меню команд (рис. 4, 5). В этих меню приводится список команд, которые может выполнить локомотив в текущий момент времени. Контекстные меню активизируются при выборе указанных выше полей только в тех случаях, когда локомотивы находятся на соответствующих путевых участках в ожидании выполнения определенных действий.
Для приготовления маршрутов перемещения объектов по станции в ИМ предусмотрены кнопки (рис. 4, 6), при нажатии которых в модель УППС посылаются команды, инициирующие проверку и реализацию заданного маршрута. При этом воздействие на моторные элементы ИМ осуществляется с помощью манипулятора «мышь».
Во время работы с МОПС можно изменять темп моделирования. Для этого в ИМ предусмотрена панель управления скоростью изменения системного времени (рис. 4, 7), с помощью которой ее можно варьировать в широких пределах. ФМС автоматически переходит в режим реального времени в случае возникновения конфликтной ситуации, для разрешения которой необходима команда ЛВМ. После принятия решения и ввода команды ЛВМ может вновь увеличить темп моделирования до необходимой величины. Такая организация работы модели позволяет значительно ускорить процесс моделирования и в то же время обеспечивает ЛВМ необходимым запасом времени для принятия решений.
Для идентификации разработанной имитационной модели были выполнены статистические исследования параметров потока поездов, поступающих в парк приема рассматриваемой сортировочной станции. Определены численные характеристики распределений случайных величин интервала прибытия поездов, а также продолжительности выполнения отдельных операций технологического процесса их обслуживания. Для некоторых операций с использованием методов регрессионного анализа было установлено наличие функциональной зависимости их продолжительности от величины состава и числа отцепов в составе.
Оценка адекватности разработанной модели была выполнена с использованием параметрического критерия Уилкоксона. С этой целью были исследованы выборки случайных величин
времени нахождения расформируемых составов в парке приема, полученных на реальной станции х = (х, х , ..., хп ) и в результате моделирования у = у у2, ...,уп ). По данным
выборок определены статистические оценки математических ожиданий X и у и средних квадратических отклонений 5х и 5у; при этом было установлено, что случайные величины X и У распределены по логарифмически-нормальному закону.
В результате статистического анализа была подтверждена гипотеза о принадлежности выборок х и у к одной генеральной совокупности. На основании этого был сделан вывод о том, что модель парка приема адекватна реальной станции.
Для получения необходимых технико-эксплуатационных показателей проектируемой или реконструируемой станции в модели фиксируются моменты начала и окончания каждой технологической операции с каждым объектом (поездом, локомотивом, составом). Эти данные используются для определения общего времени нахождения объектов в системе, а также простоев в ожидании их обслуживания и задержек отдельных передвижений подвижного состава.
В процессе моделирования фиксируется продолжительность занятия путевых и стрелочных секций, а также всех обслуживающих устройств (маневровых локомотивов, горки, бригад ПТКО, операторов станционного технологического центра и др.). Указанные данные используются для расчета загрузки элементов станции и последующего анализа соответствия ее конструкции и технологии работы заданным размерам движения, характеру и объемам переработки.
Указанные данные позволяют получить количественные значения параметров, характеризующих различные варианты технико-технологических решений. Каждый вариант можно охарактеризовать двумя интегральными показателями: количественным (например, затраты на реализацию варианта) и качественным (например, простой вагонов на станции, перерабатывающая способность). В большинстве случаев на реализацию комплекса мероприятий, направленных на совершенствование конструкции или технологии работы станции, выделяется определенный лимит ресурсов (денежных, материальных, трудовых и т.д.). При этом возникает проблема выбора варианта, на который следует направить выделенные средства для получения максимального эффекта. Для решения указанной задачи может быть ис-
пользована методика, основанная на принципах векторной оптимизации [7].
При формализации задачи станция рассматривается как сложная система, состоящая из множества элементов, к которым можно отнести путевое развитие, систему обслуживания, систему управления и др. Комплекс мероприятий уь направленных на повышение эффективности функционирования станции, в общем случае предусматривает проведение работ на каждом таком элементе:
у,=(Иь W2-.W-.Wn},
(3)
где И - множество возможных мероприятий на ]-м элементе станции (реконструкция горловин, изменение числа путей, количества исполнителей технологических операций и др.).
На реализацию каждого варианта (комплекса мероприятий) требуются определенные затраты средств £(уг); с другой стороны, реализация варианта позволит получить определенное значение качественного показателя ^(уг). Конкретные значения указанных показателей могут быть получены по результатам моделирования работы станции с помощью ее эргати-ческой модели.
Набор возможных вариантов составляет множество |Г| = (уь у2, — ук }. Решением задачи является такое подмножество |Г | = (у! , у2 , — ут }, для каждого из элементов которого выполняется условие:
Ч(Г)
^ шт
(4)
Указанная задача в изложенной постановке является задачей векторной оптимизации и может быть решена с помощью метода неопределенных множителей Лагранжа [7]. Результатом решения является подмножество точек, каждая из которых при заданной величине затрат Z(y ) определяет наиболее рациональный комплекс мероприятий у . При этом полученное подмножество точек |Г | включает лишь так называемые эффективные решения, каждое из которых предусматривает улучшение значения качественного показателя при увеличении затрат.
Апробация разработанной методики была выполнена при исследовании и оптимизации технического оснащения и технологии работы парка приема, приведенного на рис. 1. Анализ конструкции путевого развития этого ПП и технологии его работы позволил выявить определенные недостатки. Так, входная горловина предусматривает возможность приема поездов
из Д-Ю только на два пути, что вызывает задержки поездов при увеличении поездопотока с этого направления. Кроме того, в условиях постепенного увеличения объемов перевозок возникла необходимость в восстановлении пути № 5, который ранее был закрыт и разобран. Технический осмотр составов в ПП выполняет одна бригада ПТО, включающая 2 группы осмотрщиков вагонов, а расформирование на горке выполняет один горочный локомотив. Как показал анализ, входной поездопоток станции характеризуется существенной неравномерностью, которая при таком оснащении может вызывать значительную загрузку технических средств ПП в период сгущенного прибытия поездов. Это, в свою очередь, приводит к снижению перерабатывающей способности станции в целом.
В этой связи была поставлена задача исследования и выбора рациональных технико-технологических параметров ПП для повышения эффективности его функционирования. С этой целью был рассмотрен ряд возможных реконструкционных и организационных мероприятий И (3):
1) изменение числа путей в 1111 И = (4; 5};
2) выбор конструкции входной горловины для приема поездов из Д-Ю И2 = (0; 1}; здесь вариант И2 = 0 соответствует существующей горловине, И2 = 1 - предусматривает ее реконструкцию для обеспечения приема поездов из Д-Ю на все пути ПП;
3) выбор количества горочных локомотивов И = (1; 2};
4) выбор количества бригад ПТО: И4 = (1; 2};
5) выбор числа групп осмотрщиков вагонов в каждой бригаде И5 = (2; 3; 4}.
Таким образом, было получено 48 множеств уг-, каждое из которых представляет собой комбинацию указанных выше мероприятий И].
По каждому варианту Ji определялось два показателя: 2(уг) - годовые приведенные затраты ПI на реализацию данного комплекса мероприятий, тыс. грн/год; ^(уг) - максимальная перерабатывающая способность парка приема N которая может быть достигнута при реализации варианта уг-, вагонов/сутки.
При этом задача (4) представляется в виде:
П(у ), - N(/)
^ шт •
Для получения технико-эксплуатационных показателей, которые характеризуют функционирование ПП по каждому из намеченных вариантов, было выполнено моделирование рабо-
ты 1111 с использованием эргатической модели. Для каждого варианта при одинаковых начальных условиях была выполнена серия вычислительных экспериментов, по результатам которых были определены средние значения показателей функционирования 1111. в т.ч.: средний простой составов в 1111. средний простой поездов на соседних станциях, число расформированных поездов. загрузка исполнителей технологических операций и др.
Для определения значения N эксперименты с моделью по каждому варианту у, выполнялись при различной интенсивности X входящего по-ездопотока. При этом максимально возможное значение перерабатывающей способности N определялось по эксперименту с пороговым значением X , при котором был достигнут кри-
тический уровень насыщения системы обслуживания ПП, Пороговое значение интенсивности X фиксировалось, когда при его дальнейшем увеличении суточное число обслуженных поездов в парке не изменялось.
С учетом полученных значений показателей по каждому варианту комплекса планируемых мероприятий у- были рассчитаны годовые приведенные затраты на его реализацию П,. Таким образом, было получено множество |Г| = (уь у2, ... у48 }, которое приведено в табл. 1, а также представлено на рис. 5 в виде поля точек.
На основе решения задачи векторной оптимизации из множества |Г| было выделено подмножество |Г |, которое включает лишь эффективные варианты и является решением поставленной задачи.
Таблица 1
Результаты моделирования работы парка приема сортировочной станции
№ п/п Множество у,- Показатели № п/п
W1 W2 W3 W4 W5 П1 N W1
1 4 0 1 1 2 2671,2 1540 25 4
2 4 0 1 1 3 3204,0 1980 26 4
3 4 0 1 1 4 3490,0 2200 27 4
4 4 0 1 2 2 3425,8 2200 28 4
5 4 0 1 2 3 3749,0 2420 29 4
6 4 0 1 2 4 4016,4 2530 30 4
7 4 0 2 1 2 3199,0 1705 31 4
8 4 0 2 1 3 3705,7 2145 32 4
9 4 0 2 1 4 4002,9 2420 33 4
10 4 0 2 2 2 4000,2 2475 34 4
11 4 0 2 2 3 4337,2 2805 35 4
12 4 0 2 2 4 4625,5 3135 36 4
13 5 0 1 1 2 2996,1 1650 37 5
14 5 0 1 1 3 3434,4 2035 38 5
15 5 0 1 1 4 3643,5 2200 39 5
16 5 0 1 2 2 3623,3 2255 40 5
17 5 0 1 2 3 3950,7 2475 41 5
18 5 0 1 2 4 4230,7 2585 42 5
19 5 0 2 1 2 3346,6 1705 43 5
20 5 0 2 1 3 3934,3 2200 44 5
21 5 0 2 1 4 4188,6 2475 45 5
22 5 0 2 2 2 4203,6 2585 46 5
23 5 0 2 2 3 4523,0 2860 47 5
24 5 0 2 2 4 4756,6 3190 48 5
Множество у,-
W2
W3
Показатели
W4 W5 П1 N
1 2 2973,7 1540
1 3 3510,1 1980
1 4 3790,3 2200
2 2 3703,5 2200
2 3 3979,0 2420
2 4 4281,6 2530
1 2 3494,9 1705
1 3 4023,0 2145
1 4 4281,9 2420
2 2 4231,6 2475
2 3 4582,1 2805
2 4 4832,0 3135
1 2 3222,6 1595
1 3 3727,5 2035
1 4 3932,9 2200
2 2 3908,0 2255
2 3 4225,5 2475
2 4 4513,8 2585
1 2 3654,2 1705
1 3 4191,6 2200
1 4 4492,6 2475
2 2 4513,3 2585
2 3 4841,9 2860
2 4 5090,6 3245
\ваг, ваг/сут
3300 т-
^,*23 047
• 11 О 35
22/ 46 6 ,«18 04462 17 • 21 Озо
,-®О10 0034 045
5»' © 41 О33
2300
¿•3'оё867
О 20 044
15 О. 39 °32
^2
1700
1500 -I-
2500
-'*13
025
3000
3500 4000 4500 П, тыс грн/год
Рис. 5. Поле точек множества |Г|
Элементы подмножества |Г*| выделены в табл. 1. На рис. 5 также выделены точки, соответствующие эффективным вариантам организационно-технических мероприятий, которые могут быть реализованы на станции. Полученное решение позволяет осуществлять выбор рационального комплекса мероприятий, обеспечивающих максимальную эффективность работы парка приема, в зависимости от объемов финансирования проекта. Так, при допустимых годовых приведенных расходах П,
3 млн. грн. эффективным является вариант №13, который предполагает сооружение в 1111 дополнительного 5-го пути; при этом сохраняется существующая конструкция входной горловины и техническое оснащение ПП (1 маневровый локомотив, 1 бригада ПТО из 2-х групп осмотрщиков вагонов. Реализация данного варианта обеспечивает перерабатывающую способность парка 1650 вагонов/сутки. Для сравнения вариант №25 при таких же расходах позволяет переработать только 1540 вагонов.
Подобное решение может быть получено для всех технических станций участка железной дороги. Это позволит руководству дороги определить наиболее эффективный вариант
распределения ресурсов при модернизации станций участка, позволяющий обеспечить максимальную (заданную) пропускную способность станций и всего участка при минимуме затрат. Разработанная методика, модели и соответствующее программное обеспечение могут быть положены в основу современной системы поддержки принятия решений для руководства железных дорог. Такая система позволит осуществлять эффективное технико-экономическое управление инфраструктурой железнодорожного транспорта Украины.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Кокурин И. М. Методика количественной оценки деятельности человека-оператора железнодорожных автоматизированных систем управления // Межвуз. сб. научн. тр. - Вып. 404. - Л.: ЛИИЖТ, 1977. - С. 73-83.
2. Сапунов Н.А. Об оценке количества информации в системе управления сортировочной станцией // Межвуз. сб. научн. тр. - Вып. 364. - Л.: ЛИИЖТ, 1973. - С. 80-91.
3. Бобровский В. И., Козаченко Д. Н., Вернигора Р. В. Эргатические модели железнодорожных станций. // Зб. наук. праць КУЕТТ: Серiя «Транспортш системи i технологи», Вип. 5. -К.: КУЕТТ, 2004. - С. 80-86.
4. Бобровский В.И. Эргатические модели сортировочных горок // Информационно - управляющие системы на железнодорожном транспорте. - 2001. - № 5. - С. 7-11.
5. Бобровский В. И., Козаченко Д. Н., Вернигора Р. В. Технико-экономическое управление железнодорожными станциями на основе эргати-ческих моделей. // 1нформацшно - керуючi системи на залiзничному транспорта - 2004. -№ 6. - С. 17-21.
6. Бобровский В.И., Вернигора Р. В. Функциональное моделирование железнодорожных станций в тренажерах оперативно-диспетчерского персонала // Мат. моделювання. - 2000. - №2(5). - С. 68 - 71.
7. Босов А. А., Мухша Н. А., Пх Б. П. Пвд-вищення ефективносп роботи транспортно! системи на основi структурного аналiзу. - Д.: ДНУЗТ, 2005. - 200 с.
Поступила в редколлегию 25.06.2007.
24 »
48
• 12 036
29
14
38
26
-7 -19 .31 .43 7
37
»1
