CC BY
55
УДК 911.3:338.45 А.В. Федорченко1
КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА И КАРТОГРАФИРОВАНИЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ СДВИГОВ В ОТРАСЛЯХ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА
В экономической географии используются разнообразные методы исследования территориальных сдвигов в отраслях мирового хозяйства, однако единой, общепринятой методики не существует. Во многом это связано с тем, что в зависимости от отрасли статистические данные порой сильно различаются по доступности, полноте, территориальному и временному охвату Очень часто географы используют математико-статистические методы для оценки масштаба территориальных сдвигов. В математической статистике для исследования величины структурных сдвигов используется ряд индексов, однако не все они в равной мере применимы для оценки пространственных изменений в экономике. Проведенный анализ свидетельствует о том, что использовать их нужно с определенной осторожностью. Подчеркивается, что математико-статистический метод исследования должен дополняться корректной картографической визуализацией территориальных сдвигов. Предлагаемая автором методика основана на сочетании математико-статистического и картографического методов исследований. Она позволяет комплексно оценить масштаб и направление территориальных сдвигов в различных отраслях как на глобальном уровне (то есть в масштабе всей отрасли), так и применительно к конкретным территориальным единицам (то есть к странам или регионам). Способы применения указанных методов проиллюстрированы на примере мирового автомобилестроения. Так как предлагаемая методика основана на использовании относительных показателей, а именно долей стран в мировом производстве товаров и услуг, она может быть использована для анализа территориальных сдвигов в отраслях как материального, так и нематериального производства. Технический анализ произошедших в автомобильной промышленности территориальных сдвигов за период 2000-2014 гг. дополнен анализом тех факторов, которые стали их главными движущими силами. Отмечается, что некоторые из этих факторов воздействуют и на другие отрасли, хотя степень их влияния может быть различной.
Ключевые слова: территориальные сдвиги, территориальная структура, индекс структурных сдвигов, автомобильная промышленность.
Введение. Проблема территориальной реорганизации производительных сил всегда привлекала внимание экономико-географов. В последние десятилетия в связи с интенсификацией процесса глобализации неуклонно увеличивается количество исследований, посвященных территориальным сдвигам в различных отраслях мирового хозяйства. Единой общеупотребительной методики их изучения пока не существует, и каждый исследователь решает задачу оценки и картографирования, исходя из собственных представлений. Как следствие, почти в каждом подобном исследовании используется свой подход; иногда необходимость его разработки обусловлена спецификой статистической базы конкретной отрасли.
Несмотря на кажущуюся простоту, на поверку задача оказывается не такой уж легкой, так как при ее решении необходимо учитывать ряд важных нюансов. Мы возьмем на себя смелость предложить один из возможных вариантов универсальной методики, позволяющей с помощью относительно простых способов исследования комплексно оценить масштаб территориальных сдвигов в отраслях мирового хозяйства.
Выбор автомобильной промышленности в качестве своего рода полигона для апробации пред-
лагаемой методики был обусловлен следующими соображениями. Во-первых, статистические данные по отрасли весьма полны и охватывают большой промежуток времени. Во-вторых, в начале XXI века в отрасли произошли значительные территориальные сдвиги, в том числе вследствие глобального экономического кризиса. В-третьих, характер этих сдвигов был таков, что их анализ требует выбора правильной методики, в противном случае могут возникнуть искажения реальной картины, что мы и постараемся показать ниже.
Обзор ранее выполненных исследований по теме. Отечественные картографы и экономико-гео-графы разработали ряд методов, которые позволяют математически оценивать и картографировать различные социально-экономические явления. Большой вклад в разработку методологического аппарата внесли, в частности, Л.И. Василевский, А.П. Горкин, В.С. Тикунов, А.И. Трейвиш, П.М. Полян и другие ученые [Василевский, 1966; Жуков, Семенюк, Тикунов, 1980]. Многие из предложенных ими методов можно считать универсальными, так как они в равной степени подходят для изучения различных составляющих территориальной структуры хозяйства. Так, Л.И. Василевский, П.М. Полян и А.И. Трейвиш показали, как некоторые коэффици-
1 Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова, географический факультет, кафедра географии мирового хозяйства, доцент, канд. геогр. н.; e-mail: alidrisi@mail.ru
енты территориальной концентрации и дифференциации можно использовать для анализа системы расселения, промышленности и др. [Полян, 2014, с. 117143]. В арсенале экономистов есть свой набор индикаторов, используемых для изучения структурных сдвигов [Региональная статистика, 2001], - они тоже могут быть легко адаптированы для изучения территориальной структуры хозяйства.
Сложнее обстоит дело с картографической стороной вопроса. Территориальные сдвиги целесообразнее всего отображать посредством картографического сравнения - на картах динамики и пространственно-временных сдвигов, но именно этот прием на поверку оказывается наименее теоретически обеспеченным [Полян, 2104, с. 114]. В данной статье мы предложим один из возможных вариантов его использования.
Материалы и методы исследований. Для комплексной оценки территориальных сдвигов в отрасли необходимо решить две задачи:
1) оценить масштаб сдвигов на уровне системы в целом (в масштабе всей отрасли);
2) оценить масштаб и характер сдвигов на уровне отдельных элементов системы, то есть исследуемых территориальных единиц (стран или регионов).
Первая задача может быть решена с помощью математических методов исследования, а именно путем расчета ряда коэффициентов, характеризующих масштаб и направление структурных сдвигов.
Вторую задачу целесообразно решать, применяя математические методы в сочетании с картографическим методом исследования, что позволяет визуализировать полученные результаты и интерпретировать значения рассчитанных индексов. При этом необходимо помнить о важных нюансах и не совершать некоторые весьма распространенные ошибки.
В качестве инструментов, характеризующих изменение территориальной структуры в целом, то есть в масштабе всей отрасли, были выбраны несколько коэффициентов. В математической статистике для оценки интенсивности сдвигов в изучаемой совокупности элементов традиционно используется целый ряд показателей, наиболее употребительными из которых являются индексы А. Салаи, К. Гатева и В. Рябцева [Сивелькин, Кузнецова, 2002, с. 56]. В экономической географии более известен коэффициент инерции размещения, предложенный А.П. Горкиным [Горкин, 2012, с. 198].
Интегральный коэффициент Гатева учитывает интенсивность изменений долей отдельных стран в мировом производстве за исследуемый период, соотнося их со значениями самих удельных весов обоих периодов. Коэффициент рассчитывается по следующей формуле:
KG =
II fo - d, )
Y" d2+ I d
/—n=1 h /—ii=1 ;
исследуемый год, а ^ - доля страны в мировом
г0
производстве в базисный год.
Индекс структурных сдвигов Салаи помимо интенсивности изменений в отдельных странах и их удельного веса в структуре мирового производства, учитывает также и количество стран в исследуемой выборке. Формула расчета индекса Са-лаи имеет следующий вид:
( : /—¡i=\ ( d7 - d7 Л 2
do + do V o1 0
:
Is =
где di - доля страны в мировом производстве продукции в исследуемом году, а ^ - доля страны в мировом производстве в базисном году, п - количество исследуемых (то есть входящих в выборку) стран.
Индекс (или критерий) В. Рябцева представляет собой отношение фактической меры расхождений значений двух структур к их максимально возможным значениям [Региональная статистика, 2001]:
Ir =
- do, )
i:=,k + do, )
где di - доля страны в мировом производстве продукции в исследуемом году, а di - доля страны в мировом производстве в базисном году.
Значения названных коэффициентов находятся в интервале от 0 до 1: чем значение ближе к 0, тем меньше различия между рассматриваемыми структурами, чем ближе к 1, тем существеннее различия между ними. Для коэффициента Рябцева разработана шкала значений, позволяющая оценить степень различия двух сравниваемых структур, то есть интенсивность сдвигов (табл. 1).
Более известный экономико-географам коэффициент инерции размещения А.П. Горкина позволяет сопоставить величину произошедших за рассматриваемый период структурных изменений с максимально возможным значением этих изменений. Он рассчитывается по следующей формуле:
к ир =1 -
х Ц « - ь 100
где di - доля страны в мировом производстве в
где а. - доля страны в мировом производстве за исследуемый год, а Ь. - за базисный год, в данном случае это 2014 и 2000 гг. соответственно. Данный коэффициент характеризует динамику изменения структуры отрасли, его значения также изменяются в интервале от 0 (в случае полного территориального перераспределения производства) до 1 (в случае отсутствия каких-либо территориальных сдвигов). Иными словами, значения коэффициента инерции размещения варьируются в том же диапазоне, что и значения трех ранее рассмотренных показателей, но толкуются противоположным образом.
Все эти четыре показателя дают представление о масштабах сдвигов, но ничего не говорят об их характере. Указанный пробел помогает отчасти восполнить индексХерфиндаля-Хиршмана, который можно использовать для оценки степени территориальной концентрации производства в определенный год:
Таблица 1
Шкала оценки меры существенности различий структур по критерию Рябцева
Интервалы значений 1я Характеристика меры структурных различий
0,000-0,030 0,031-0,070 0,071-0,150 0,151-0,300 0,301-0,500 0,501-0,700 0,701-0,900 0,901 и выше Тождественность структур Весьма низкий уровень различий Низкий уровень различий Существенный уровень различий Значительный уровень различий Весьма значительный уровень различий Противоположный тип структур Полная противоположность структур
дународной Организации автопроизводителей ШСЛ (апрель 2015 г.), и удельный вес каждой страны был рассчитан от этого общемирового показателя. В результате были получены две географические структуры мирового производства автомобилей - на 2000 г. и на 2014 г. Страны, вошедшие в категорию «прочие», пришлось рассматривать в качестве одной территориальной единицы. Подобная «генерализация» всегда нежелательна, и прежде всего потому, что она влияет на значения рассматриваемых нами коэффициентов. К сожалению, избежать этого в большинстве случаев невозможно, так как в отраслевых статистических базах страны с незначительным производством, как правило, объединяют в категорию «прочие» (или «другие»).
Далее были рассчитаны значения пяти названных коэффициентов, что позволило проанализировать масштаб сдвигов в отрасли, и произведен анализ полученных значений. Далее на карту методом картодиаграммы были нанесены абсолютные значения выпуска автомобилей по странам, а методом картограммы - изменение долей стран в общемировом производстве, что позволило оценить масштаб и характер изменений на уровне территориальных единиц.
Обсуждение результатов. Расчет коэффициентов, характеризующих степень различий между двумя территориальными структурами производства, в целом дал похожие результаты, которые свидетельствуют о значительном масштабе произошедших за рассматриваемый период сдвигов (табл. 2). Следует отметить, что некоторые из использованных коэффициентов имеют определенные недостатки, что
Значения коэффициентов территориальных сдвигов в автомобильной промышленности (2000-2014 гг.)
Название коэффициента Критерий Рябцева Коэффициент инерции размещения А.П. Горкина Коэффициент Гатева Индекс Салаи
Значение коэффициента 0,437 0,67 0,57 0,39
Рассчитано автором по данным Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles.
Источник: [Региональная статистика, 2001].
усложняет сравнение полученных значений. Так, в коэффициенте Гатева у знаменателя нет четко определенного смысла, а значения индекса Салаи зависят от числа градаций (в данном случае - от числа входящих в выборку стран) [Перстенева, 2012].
Поэтому оптимальным решением представляется использование двух показателей, имеющих ясный математический смысл, а именно индекса Ряб-цева и коэффициента инерции размещения; к важным достоинствам первого можно отнести и наличие четко прописанной шкалы значений. Два этих показателя целесообразно использовать вместе - как средство верификации одного показателя другим, но при этом необходимо помнить, что их шкалы «перевернуты» друг относительно друга.
Значения индекса Херфиндаля-Хиршмана - 1025 в 2000 г. и 1133 в 2014 г. - свидетельствуют о том, что степень территориальной концентрации производства за рассматриваемый период увеличилась. Составленная картосхема помогает объяснить причины этого увеличения. Если в 2000 г. доли двух первых стран (США и Японии) в мировом производстве автомобилей были вполне сопоставимы, то в 2014 г. страна-лидер (КНР) производила автомобилей больше, чем вторая и третья страны вместе взятые.
Главная функция картосхемы в нашем исследовании - решение второй из поставленных задач, а именно отображение территориальных сдвигов на уровне территориальных единиц, в данном случае -стран. При ее составлении тоже необходимо учитывать некоторые важные нюансы.
Наиболее простой способ отображения территориальных сдвигов - совместное использование на одной карте способов картограммы и картодиаграммы, или способом «картодиаграммы по картограмме» в терминологии П.М. Поляна, А.И. Трейвиша и Л.И. Василевского [Полян, 2014, с. 119]. Последний представляется оптимальным для визуализации абсолютных показателей за исследуемый период, а второй хорошо подходит для отображения изменения удельного веса
Таблица 2
территориальных единиц в мировом производстве. Картодиаграмма может отражать значения показателя как в физическом виде (млн штук, млрд долл. и пр.), так и в процентном выражении. Второй вариант не будет нарушением классических канонов картографии, так как процент от некоей величины, выраженной в абсолютном выражении, - это также абсолютный показатель. Процентная шкала гораздо удобнее в том смысле, что все значения заключены в интервале от 0 до 100, однако при ее использовании могут возникнуть проблемы - в том случае, когда доли отдельных стран в мировом производстве слишком малы. Кроме того, при выборе процентной шкалы важно не забыть указать в легенде абсолютные значения общемирового показателя в базовом и последующих годах, чтобы можно было при необходимости вычислить значение показателя для соответствующей страны или региона.
Способом картограммы можно отобразить изменение удельного веса стран в мировом производстве. При этом чрезвычайно важно не совершить весьма распространенную ошибку, заключающуюся в отождествлении понятий «проценты» и «процентные пункты». Процентный пункт - это показатель, позволяющий напрямую сопоставлять индикаторы, изначально выраженные в процентах (процентные величины). Рассмотрим чисто гипотетический пример, когда доля страны в общемировом объеме производства некоей отрасли за исследуемый период выросла с 1 до 2%. Хотя увеличение доли, выраженное в процентных пунктах, в данном случае весьма незначительно (всего 1 процентный пункт), в процентном выражении доля страны выросла вдвое, то есть на сто процентов. Таким образом, увеличение удельного веса страны в мировом производстве, исчисляемое даже сотнями процентов, вовсе не обязательно свидетельствует о существенных территориальных сдвигах.
В нашем исследовании обращает на себя внимание пример Узбекистана, в котором производство за рассматриваемый период увеличилось с 32 тыс. до 245 тыс. шт., то есть увеличение производства исчисляется многими сотнями процентов. Между тем доля страны в мировом производстве выросла всего с 0,1 до 0,3%, то есть лишь на 0,2 процентного пункта. Таким образом, процентная шкала лучше отражает реальную картину территориальных сдвигов, однако использование ее для составления картодиаграммы не всегда целесообразно: как показывает случай того же Узбекистана, доли отдельных стран в мировом производстве порой настолько малы, что построенная на их основе картодиаграмма будет плохо восприниматься глазом.
Визуализация территориальных сдвигов на карте зачастую зависит от того, будет ли карта цветной или черно-белой. По канонам визуализации объекта один графический прием отвечает за одно его свойство. Поэтому при возможности публикации карты в цветном варианте целесообразно использовать для ее оформления два графических приема: высотой столбца картодиаграммы показать
объект картографирования - объем производства автомобилей в 2014 г. в млн штук, а цветом столбца - изменение удельного веса производства за период 2000-2014 гг. в процентных пунктах. При этом два противоположных цвета будут отражать положительную либо отрицательную динамику сдвигов, а оттенки - их интенсивность.
Требования к черно-белой карте, предназначенной для широкого круга читателей, предполагают упрощение ее восприятия. Монохромная гамма не позволяет показать большое количество градаций шкалы (оттенки серого плохо различаются человеческим глазом), а возможность замены цвета штриховкой ограничивается шириной столбцов на мелкомасштабной карте.
Указанные ограничения заставляют изменить способ отображения территориальных сдвигов: абсолютные объемы производства за начальный и конечный годы рассматриваемого периода целесообразно показать способом картодиаграммы - двумя столбцами (в отличие от цветной карты, где, как уже отмечалось, вполне достаточно одного столбца - за конечный год), а величину и направление сдвигов - способом картограммы, где в качестве объекта картографирования будет выступать страна, в которой произошли сдвиги производства. При этом используется разнонаправленная (в зависимости от отрицательной либо положительной динамики) штриховка с усилением густоты штриховых линий в соответствии с увеличением интенсивности в процентных пунктах территориальных сдвигов (см. рис.). Подобное сочетание графических приемов обеспечивает достаточную наглядность черно-белой мелкомасштабной карты и улучшает ее «читаемость».
Хотя данная статья посвящена оценке масштабов территориальных сдвигов, то есть технической стороне вопроса, нельзя не сказать несколько слов о тех движущих силах, которые предопределили вышеописанные сдвиги. Это тем более важно, что некоторые факторы носят универсальный характер, то есть действуют и в отношении других отраслей.
В современном мировом хозяйстве процессы территориальной реорганизации производительных сил в значительной степени обусловлены несколькими группами факторов, которые зачастую не менее важны, чем, к примеру, стоимость и квалификация рабочей силы. Технико-организационные факторы связаны с соответствующей спецификой конкретной отрасли. Факторы, порождаемые международным регулированием экономической деятельности, чаще всего возникают в связи с внедрением норм, предусмотренных различными формами преференциальных торговых соглашений, прежде всего региональных. Фактор индивидуализации спроса определяет необходимость адаптировать продукт к запросам потребителей на конкретном рынке сбыта. Одним из наиболее ярких примеров совокупного воздействия названных факторов на территориальную организацию отрасли можно с полным на то основанием считать именно автомобильную промышленность.
Территориальные сдвиги в мировом автомобилестроении за период 2000-2014 гг. Составлено по [Organisation Internationale des
Constructeurs d'Automobiles ..., 2015]
Territorial shifts in the world automotive industry during 2000-2014. Compiled after [Organisation Internationale des Constructeurs
d'Automobiles ..., 2015]
Рассматриваемая отрасль изначально тяготеет к территориальной концентрации в силу своих технико-организационных особенностей. К числу важнейших из них следует отнести тесное сотрудничество головных компаний со своими основными субподрядчиками в области НИОКР, необходимость поставки ключевых узлов на сборочный конвейер по принципу «точно в срок», а также низкую удельную стоимость перевозимой продукции в расчете на единицу веса. Так, в среднем по отрасли данный показатель равен 16 долл. США за 1 кг (для сравнения: в производстве мобильных телефонов - 391 долл., в производстве микросхем - 40 тыс. долл.), что делает экономически нецелесообразной перевозку продукции на слишком большие расстояния. Как следствие, средняя дальность перевозок в мировом автомобилестроении составляет 2700 км против 4700 км в среднем для всех отраслей материального производства [Панкратов, 2013, с. 127].
Интенсификация процессов региональной экономической интеграции еще более усилила тенденцию к территориальной концентрации в отрасли. Так, заключенное в 1994 г. Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА) предусматривало беспошлинную торговлю автомобилями между странами-участницами при условии, что внутри НАФТА создано не менее 62,5% стоимости готового изделия [Dicken, 2003, p. 157]. Это автоматически превратило Мексику с ее дешевой рабочей силой в очень привлекательный плацдарм для проникновения на самый большой в тот период рынок сбыта автомобилей. Американские, европейские и японские производители стали либо наращивать уже существовавшие на территории
Мексики мощности, либо создавать их с нуля; многие американские производства были фактически перенесены на территорию соседней страны. Таким образом, снижение производства в США было в значительной степени компенсировано его ростом в Мексике.
На региональном автомобильном рынке Юго-Восточной Азии роль, во многом схожую с ролью Мексики на рынке НАФТА, играет Таиланд: на экспорт отправляется более половины выпускаемых в стране автомобилей. Такой результат был достигнут во многом благодаря целенаправленной политике правительства, ориентированной на превращение страны в «автосборочную столицу» региона. Однако в условиях возникшей в стране внутриполитической напряженности иностранные компании в последние годы стали рассматривать соседнюю Индонезию в качестве альтернативной сборочной площадки, направляя туда значительные инвестиции и расширяя там производство.
Несмотря на создание в 1992 г. зоны свободной торговли внутри АСЕАН, страны региона продолжают сохранять значительную степень свободы в области защиты собственных рынков, особенно в некоторых чувствительных секторах. Наибольшей степенью «закрытости» отличается Малайзия, что предопределило интерес иностранных компаний, главным образом японских, к созданию сборочных производств на ее территории, для того чтобы обойти существующие ограничения.
Анализируя территориальные сдвиги в автомобильной промышленности Восточной и Юго-Восточной Азии, проще всего объяснить беспрецедентный рывок Китая. Страна, обладавшая в 1990-е
годы потенциально самым большим рынком сбыта в мире и колоссальными ресурсами дешевой рабочей силы, довольно легко смогла обговорить крайне выгодные для себя условия допуска иностранных компаний. Эти условия подразумевали не только создание совместных предприятий и значительную степень локализации, но также и трансфер технологий в различных его формах, например посредством создания иностранными автомобильными концернами подразделений НИОКР. Впрочем, последние создаются и на территории некоторых других стран региона вследствие необходимости выводить на их рынки не просто модификации существующих моделей, но модели, специально созданные с учетом специфических местных условий [Dicken, 2015, p. 505].
Однако наиболее четко воздействие вышеназванных факторов на процесс территориальной реорганизации производства прослеживается в автомобильной промышленности Европейского союза, так как данное региональное объединение представляет собой экономический союз, а он в дополнение к режиму зоны свободной торговли предусматривает еще и общую таможенную политику, свободное передвижение капитала и рабочей силы, а также целый ряд направлений единой экономической политики. Поэтому сразу после вхождения в состав ЕС в начале 2000-х годов стран Центрально-Восточной Европы с их дешевой и довольно квалифицированной рабочей силой некоторые из них - особенно те, которые еще во времена социализма имели развитое национальное автомобилестроение (Чехия, Словакия, Польша, Румыния), - стали весьма перспективными площадками для иностранных компаний. А вот главными «пострадавшими» от такой реорганизации автомобильной промышленности ЕС оказались страны Южной Европы.
Рассмотренные нами примеры показывают, что совокупное действие вышеназванных факторов приводит к тому, что территориальная реорганизация автосборочных производств носит преимущественно внутрирегиональный характер.
Выводы:
- показатели, традиционно применяемые в математической статистике для анализа структурных сдвигов, при их использовании в сочетании с картографическим методом исследования позволяют весьма эффективно анализировать территориальные сдвиги в отраслях мирового хозяйства. Помимо вышеупомянутых есть и другие показатели (коэффициент Казинца, индекс Лузмора-Хэнби, коэффициент перераспределения и индекс мобильности размещения, предложенные А.П. Горкиным), которые мы не ста-
ли анализировать в силу того обстоятельства, что они по своему математическому смыслу довольно близки к тому или иному из рассмотренных нами индексов. Как показали расчеты, для объективной оценки масштабов территориальных сдвигов на уровне отрасли вполне достаточно рассчитать значения нескольких коэффициентов, наиболее предпочтительными из которых представляются индекс Рябцева, коэффициент инерции размещения А.П. Горкина и индекс Херфиндаля-Хиршмана;
- предложенная методика позволяет с помощью относительно простых приемов давать комплексную оценку территориальных сдвигов в отраслях мирового хозяйства. Она применима для анализа территориальных сдвигов во многих отраслях, относящихся как к сфере материального производства, так и к сфере услуг. Ее универсальность определяется тем, что она основана на использовании долей стран в общемировых показателях (физических и стоимостных). Однако использование «физических» показателей (в штуках, тоннах и пр.) более предпочтительно, чем использование показателей стоимостных, так как последние могут несколько искажать картину. Искажения возникают вследствие трансфертного ценообразования (до половины мировой торговли приходится на внутрифирменный обмен между филиалами транснациональных корпораций по так называемым трансфертным ценам), а также из-за колебаний обменных курсов валют, что стало особенно заметно в последние годы на фоне мирового экономического кризиса. К сожалению, особенности статистической базы некоторых отраслей не всегда позволяют использовать показатели физических объемов производства.
Разумеется, данную методику не следует рассматривать как единственно возможную. При необходимости ее можно дополнять другими способами и приемами, например некоторыми методами линейного масштабирования. Тем не менее, именно простота и наглядность делают ее весьма удобной в использовании.
Проведенный анализ главных факторов территориальной реорганизации автомобильной промышленности, который дополняет чисто «технический» анализ масштаба произошедших сдвигов, позволяет говорить о том, что рассмотренные факторы в значительной степени характерны и для ряда других секторов материального производства, особенно для отраслей машиностроительного комплекса -в силу наличия у них некоторых общих технико-экономических и организационных особенностей.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Василевский Л.И. Математические методы в экономической географии // Краткая географическая энциклопедия. М.: Советская энциклопедия, 1966. Т. 5. С. 158-159.
Горкин А.П. География постиндустриальной промышленности. Смоленск: Ойкумена, 2012. 348 с.
Жуков В.Т., Сербенюк С.Н., Тикунов В.С. Математико-кар-тографическое моделирование в географии. М.: Мысль, 1980. 224 с.
Панкратов И.Н. Трансформация географической структуры международной торговли товарами в условиях процессов глобализации и регионализации. Дис. ... канд. геогр. н. М., 2013. 197 с.
Перстенёва Н.П. Критерии классификации показателей структурных различий и сдвигов // Фундаментальные исследования. 2012. № 3. С. 478-482.
Полян П.М. Территориальные структуры - урбанизация -расселение: теоретические подходы и методы изучения. М.: Новый Хронограф, 2014. 788 с.
Региональная статистика / Под ред. В.М. Рябцева и Г.И. Чу-дилина. М.: МИД, 2001. 380 с.
Сивелькин В.А., Кузнецова В.Е. Статистический анализ структуры социально-экономических процессов и явлений. Уч. пособие. Оренбург: ГОУ ВПО ОГУ, 2002. 99 с.
Dicken P. Global shift: mapping the changing contours of the world economy. 7-th edition. London, 2015. 618 p.
Dicken P. Global shift: reshaping the global economic map in the 21st century. 4-th edition. London, 2003. 632 p.
Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA) Production Statistics. URL: http://www.oica.net/category/ production-statistics/ (Accessed: 07.04.2015).
Поступила в редакцию 21.01.2016 Принята к публикации 27.09.2016
A.V. Fedorchenko1
QUANTITATIVE EVALUATION AND MAPPING OF TERRITORIAL SHIFTS IN THE WORLD ECONOMY BRANCHES
A variety of methods are used in economic geography to analyze changes in spatial distribution of production but no common methodology is applied. This is first and foremost because the statistical data regarding different branches of economy is highly variable in terms of availability, timeliness, fullness and coverage. Very often geographers apply statistical analysis methods to estimate the scale of spatial changes. In statistics, a number of indexes are used to measure structural changes but not all of them are equally suitable for evaluating spatial relocation processes. Our analysis suggests that such indexes should be used with caution. The adequate visualization is also necessary to complement the above-mentioned mathematical methods. Therefore, our methodological approach is based on a combination of mathematical, statistical and cartographic procedures which help to evaluate territorial shifts of production within an industry both internationally (i.e. on a worldwide level) and with respect to a given territory (i.e. country or region). These procedures are illustrated using the automotive industry as an example. The proposed methodology is based on relative indicators showing the countries' shares in world production and therefore it could be applied to study changes in spatial distribution of both manufacturing and provision of services. Major driving forces behind the above-mentioned territorial shifts in the automotive industry during 2000-2014 are summarized. It is emphasized that these driving forces are common for many branches although their influence varies from industry to industry.
Key words: territorial shifts, territorial structure, index of structural change, automotive industry.
REFERENCES
Dicken P. Global shift: mapping the changing contours of the world economy. 7th edition. London, 2015. 618 p.
Dicken P. Global shift: reshaping the global economic map in the 21st century. 4th edition. London, 2003. 632 p.
Gorkin A. P. Geografiya postindustrial'noi promyshlennosti [Geography of Post-indusrial Industry]. Smolensk: Oykumena, 2012. 348 p. (in Russian).
Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA) Production Statistics. URL: http://www.oica.net/category/ production-statistics/ (Accessed: 07.04.2015).
Pankratov I.N. Transformaciya geograficheskoy struktury mejdunarodnoy torgovli tovarami v usloviiakh protsesov globalizatsii i regionalizatsii [Transformation of the geographical structure of international merchandise trade under the processes of globalization and regionalisation]. PhD dissertation. Moscow, 2013 (in Russian).
Perstenjova N.P. Kriterii klassifikatsii pokazateley strukturnykh razlichiy i sdvigov [Criteria of Classification of Indicators of Structural Distinctions and Shifts] // Fundamentalnye issledovaniya, 2012. N 3. P. 478-482 (in Russian).
Polyan P.M. Territorial'niye struktury - urbanizatsiya -rasseleniye: teoreticheskiye podkhody y metody izucheniya [Territorial structures - urbanization - settlement: theoretical approaches and research methods] Moscow: Novy Khronograf, 2014. 788 p. (in Russian).
Regional'naya statistika / Pod red. V.M. Rjabtseva, G.I. Chudilina [Regional Statistics, V.M. Rjabcev and G.I. Chudilin (eds.)]. M.: MID, 2001. 380 p. (in Russian).
Sivelkin VA., Kuznetsova VE. Statisticheskiy analiz struktury socialno-jekonomicheskikh processov i javleniy [Statistical Analysis of the Structure of Socio-economic Processes and Phenomena]. Orenburg: GOU VPO OGU, 2002. 99 p. (in Russian).
Vasilevskiy L.I. Matematicheskiye metody v ekonomicheskoy geografii [Mathematical methods in economic geography]. Kratkaya geograficheskaya entsiklopediya, Vol.5. Moscow: Sovetskaya entsiklopediya, 1966. P. 158-159 (in Russian).
Zhukov V.T., Serbenyuk S.N., Tikunov V.S. Matematiko-kartograficheskoye modelirovaniye v geografii [Mathematical and cartographic modeling in geography]. Moscow: Mysl', 1980. 224 p. (in Russian).
Received 21.01.2015 Accepted 27.09.2016
1 Lomonosov Moscow State University, Faculty of Geography, Department of World Economy, Associate Professor, PhD. in Geography; e-mail: alidrisi@mail.ru
