CC BY
20
• ГОСУДАРСТВО И ТРАНСПОРТ
Калининградская область: мировой кризис усугубился эксклавностью региона
М. В. ТАРАСОВ, начальник отдела организации перевозок ООО «Карго Сервис»
I Калининградская область — россиискии эксклав, расположенный в окружении стран Евросоюза. Его геополити-I ческое положение, благоприятное для развития экономи-НиЯ ки региона и функционирования Закона об особой экономической зоне, оказалось западней в условиях мирового финансового кризиса. Это усугубило нынешнее сложное экономическое положение эксклава, которому непросто выживать в отдалении от основной территории России с ее обширным рынком.
Нынешние экономические и геополитические условия негативно сказались прежде всего на функционировании транспортного комплекса региона, по сути, регионообразующего. Транспортный комплекс Калининградской области имеет хорошо развитую инфраструктуру, способную перерабатывать грузопоток свыше 22 млн т в год. Начиная с 2001 г. на калининградском направлении шел рост объемов грузоперевозок, и позитивная динамика сохранялась до середины 2008 г.
С конца 90-х годов калининградский транспортный комплекс бурно развивался вследствие грамотной и продуманной инвестиционной политики. Менеджмент транспортных предприятий подстраивался под конъюнктуру рынка, реагировал на его требования. Усовершенствовалась материально-техническая база, увеличились перегрузочные мощности, повысилась квалификация специалистов. В итоге к 2005-2006 гг. Калининград стал важным и мощным транспортным узлом, накопившим большой технический и человеческий потенциал. Можно с уверенностью сказать, что региональный транспортный комплекс не уступает близлежащим конкурентам, а по многим параметрам намного их превосходит. В частности, в Калининграде работают крупные стивидорные компании, построена же-лезнодорожно-паромная переправа между портами Балтийск и Усть-Луга, функционирует паромное сообщение между портами Балтийск и Засниц (Германия), работают мощный контейнерный комплекс, терминалы по перевалке нефтепродуктов, цемента, открыт крупнейший в стране терми-
нал по переработке сыпучих грузов (сои, соевого шрота, глютена).
Бюджет региона собирал существенную долю налоговых поступлений за счет транспортной отрасли, которая сегодня находится в глубочайшем кризисе. Смежные предприятия, клиенты и партнеры транспортных предприятий, крупные резиденты особой экономической зоны, напрямую связанные с транспортниками, также переживают далеко не лучшие времена. Таким образом, налицо замкнутый круг, который тянет региональную экономику ко дну.
В сложившихся условиях много сотрудников транспортных компаний, портовиков и железнодорожников, работников стивидорных и перегрузочных компаний, экспедиторских и агентских фирм лишились своих рабочих мест. Но значительные сокращения специалистов впереди: по оценочным данным количество безработных будет исчисляться десятками тысяч человек, что весьма ощутимо для региона с населением, насчитывающим лишь миллион жителей. В результате бюджеты разных уровней только от экспедиторских организаций недополучат ежемесячно около 15 млн рублей. Государство несет дополнительные расходы на выплаты пособий по безработице, в регионе ухудшается криминогенная обстановка.
Как отмечалось, в силу геополитического положения Калининградской области поток грузов в Калининград находится в сильной зависимости от тарифной политики стран, через которые он проходит. Следствием описанных событий стало значительное снижение грузопотока. В январе — марте 2008 г. региональный транспортный комплекс переработал 5,5 млн т грузов, за аналогичный период 2009 г. — 3,0 млн т. Снижение грузопотока в течение последнего года напрямую связано с перераспределением грузопотоков в Балтийском регионе. Калининград, единственный незамерзающий российский порт на Балтике, стал неконкурентоспособным по сравнению с портами Прибалтики и тем более с российскими портами Балтийского моря. Основные причины сложившейся ситуации — несбалансированная политика федерального правительства по отношению к анклаву, открытие в 2008 г пункта пропуска в порту Усть-Луга и особенно непомерно высокие тарифы администраций железных дорог Литвы и Белоруссии на транзит грузов по территории этих государств на калининградском направлении.
В рамках мероприятий по вступлению Российской Федерации в ВТО с 2006 г. происходит унификация железнодорожных тарифов, действующих в адрес морских портов РФ и через сухопутные пограничные переходы. Это выражается в ежегодном повышении железнодорожных тарифов при перевозке грузов в адрес портов РФ на 11-14% ежегодно, однако тарифы при перевозке грузов через сухопутные пограничные переходы остаются неизменными.
С середины 2008 г. транзитные тарифы по Литве и Белоруссии на Калининградском направлении выросли на 65% (с учетом изменения курсов европейских валют к рублю РФ).
Тарифы на перевозку грузов через Белоруссию в порты Калининградской области регулируются Тарифной политикой железных дорог государств СНГ. Однако если перевозка одной тонны
ГОСУДАРСТВО И ТРАНСПОРТ •
чугуна по маршруту Закопытье — Гудо-гай по состоянию на 01.01.08 стоила 10,2 USD, то по состоянию на 01.01.09 она стоит уже 13,0 USD, т. е. за год тариф увеличился на 27,4%. Что же касается перевозки грузов по так называемым «базовым» условиям Тарифной политики СНГ, то стоимость этих перевозок в 2009 г. на 14,4 % выше по сравнению со стоимостью в 2008 г.
Стоимость перевозок по Литовской железной дороге на Калининградском направлении в три раза превышает стоимость транзита в направлении порта Клайпеда. Например, тариф по Литовской железной дороге на перевозку одной тонны чугуна в направлении Калининграда составляет 9,39 EURO за 236 км, а в направлении порта Клайпеда 5,29 EURO за 422 км. Соответственно стоимость 1 т/км на калининградском направлении 0,039, а на Клайпедском 0,012 EURO.
Следует отметить, что ОАО «РЖД» вследствие инфляционных процессов, увеличения цен на топливо тоже проводит ежегодные индексации. Но это происходит только для унификации тарифов, выравнивания второго и третьего разделов Прейскуранта 10-01 с целью перехода на расчеты по единому тарифному руководству. В нем не должно быть разделения тарифов в зависимости от назначения транзита груза: через российский порт или через сухопутный пограничный переход. Индексация тарифа в 2009 г. составила всего 4-5%.
Однако в результате унификации тарифы ОАО «РЖД» на перевозки в Калининград и Клайпеду также сложились не в пользу российского порта. Это объясняется тем, что в действующем Прейскуранте 10-01 перевозки в адрес российских портов отнесены к внутренним, к ним ежегодно применялись повышающие коэффициенты. А перевозки в Клайпеду относятся к экспортным, поэтому тарифы на них не индексировались с 2005 г.
Все это вызвало значительное снижение объемов перевалки черных металлов, нефтепродуктов, металлолома, каменного угля и кокса, следующих на экспорт через предприятия портового комплекса региона. По экспертным оценкам за март 2009 г. снижение объемов составило примерно 70% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Понятно, что каждое государство защищает интересы собственного транспортного комплекса, однако от создания взаимных препятствий, будь то заградительные или дискриминационные
тарифы, никто не выиграет. Наоборот, есть риск потерять то, что наработано на сегодняшний день.
Уменьшение калининградского транзита влечет за собой финансовые потери не только региональных транспортников, но и их коллег из Литвы и Белоруссии — очевидна прямая зависимость их дохода от объема транзита грузов по территории этих государств. Выход из сложившейся ситуации — выработка Россией, Литвой и Белоруссией совместной сбалансированной и справедливой тарифной политики при перевозках в адрес Калининграда. Одновременно Правительство РФ совместно с Минтрансом, ФСТ и ОАО «РЖД» должно разработать комплексную программу развития региона.
Важный вопрос — неравные условия по доставке экспортных грузов в порты РФ и порты Прибалтики. Согласно Налоговому Кодексу РФ НДС экспортера возмещается после пересечения таможенной границы РФ. При транзите через порты Прибалтики это происходит в процессе железнодорожной перевозки, а в случае с российскими портами — лишь после отгрузки груза на судно, что в некоторых случаях может произойти через несколько месяцев после отправки с завода-изготовителя. Усугубляют ситуацию пробелы в законодательстве РФ: Таможенный кодекс РФ не предусматривает наличие анклавных регионов на таможенной территории РФ.
Следует вывод: наступила жесткая необходимость проведения международных переговоров, усовершенствования
существующего законодательства, реализации грамотной и взвешенной транспортной политики с учетом специфики Калининградской области.
Указанные проблемы могут быть решены только на федеральном уровне. Региональное правительство при всех возможных усилиях не обладает полнотой власти и полномочий, необходимых для изменения положения. Ситуация требует незамедлительных действий федеральных структур, которым надлежит:
• Минтрансу, ФСТ и ОАО «РЖД» — пересмотреть действующие железнодорожные тарифы на калининградском направлении;
• ФТС России — внести изменения в Таможенный кодекс РФ с учетом геополитического положения Калининградской области;
• Министерству финансов и Федеральной налоговой службе — внести изменения в Налоговый кодекс, которые позволят возвращать НДС экспортерам после размещения груза в зоне таможенного контроля (СВХ); кроме того, в условиях финансового кризиса и сложной экономической ситуации необходимо рассмотреть вопрос отмены НДС на агентское вознаграждение при обслуживании судов;
• Министерству иностранных дел и Министерству транспорта РФ — провести результативные переговоры с правительствами Литвы и Белоруссии с целью достижения конкретных результатов в плане установления равных условий для транзита грузов в порты Балтийского моря.
