CC BY
32
Как обустроить систему морского образования России
Н.Н. ГРИГОРЬЕВ, канд. техн. наук, доцент ГМА им. адм. С.О. Макарова
Экономические преимущества увеличения перевозок российским флотом известны и очевидны. С учетом перспектив освоения новых месторождений углеводородного сырья применение морского транспорта в перевозках выводит задачу в разряд стратегических в экономике в России. Наметившиеся темпы и объемы строительства российского флота позволяют надеяться, что эти планы могут быть реализованы, при одном «но» — где взять квалифицированные кадры?
При анализе процесса зарождения рынка и рыночных отношений в России напрашивается вывод, что эти отношения часто складываются, минуя объективные закономерности. Многообразие субъективных моментов в «рыночных» отношениях может вызывать только изумление. Одним из примечательных явлений подобных отношений является система морского образования России.
После распада СССР в России сложилась парадоксальная ситуация в системе морского образования и на рынке кадров моряков. Государство тратит бюджетные средства на подготовку специалистов, а результатами пользуются иностранные судоходные компании, причем в них уходят работать, как правило, наиболее подготовленные. Это обстоятельство негативно сказывается на состоянии отечественной судо-
ходной отрасли. С учетом перспектив роста флота и увеличения перевозок грузов судами под российским флагом, ситуация складывается критическая. К морякам следует прибавить работников нефтяных платформ, где потребуются дополнительные кадры. Нужно незамедлительно искать выход.
Так, необходим механизм повышения качества подготовки специалистов и закрепления их в российских компаниях. В настоящее время действует один принцип — гонка заработной платы. Видимо, недалеко то время, когда в цивилизованных компаниях принцип повышения зарплаты достигнет своего предела. Это видно по тому, как растет и «молодеет» субстандартное судоходство. В том числе и за счет российских моряков. Несмотря на то, что существуют единые международные и национальные стандарты образования, наметилась четкая тенденция диффе-
ренцирования учебных заведений. Вне зависимости от наименования и уровня подготовки, у судовладельца формируется рейтинг учебных заведений. Отсутствие распределения и контрактов на обучение вынуждает судоходные компании буквально вести охоту на специалистов с хорошим уровнем подготовки. Главным аргументом привлечения специалистов на работу в компанию является заработная плата. Естественно, что наиболее состоятельные компании таким образом привлекают моряков с высоким уровнем подготовки. Менее состоятельные вынуждены довольствоваться остаточным принципом, что может иметь негативные последствия для безопасности мореплавания, особенно в условиях, когда происходит скрытый сговор, при котором судовладелец закрывает глаза на уровень и качество подготовки специалиста, на его возраст, физическое и психическое здоровье. Выгода судовладельца кроется в том, что такому специалисту можно платить низкую заработную плату за счет ведения двойной бухгалтерии и укрываться от профсоюзов. Так возникает субстандартное судоходство, которое опасно не только тем, что судовладелец эксплуатирует суда, не соответствующие техническим требованиям классификационных обществ, но использует субстандартные экипажи. Отсюда столь высокое влияние человеческого фактора на состояние аварийности. Конечно, специалист, даже самой высокой квалификации, не застрахован от ошибок, но этому имеются свои причины и объяснения.
Все чаще ставится вопрос о заключении трехсторонних контрактов на подготовку моряков как российскими, так и зарубежными судовладельцами. Процесс идет, но дает серьезные сбои.
Во-первых, отсутствие правовой базы по обязательной отработке выпускником некоторого срока за оплату его обучения, оговоренного контрактом, делает этот проект непривлекательным для судовладельца. Во-вторых, курсант быстро понимает, что ему также невыгодно заключать контракт, потому что, обучившись за бюджетные деньги, он свободен в выборе места своего трудоустройства. В-третьих, существующая
система оплаты труда преподавателей в учебном заведении не способствует заинтересованности в контрактной системе. В-четвертых, на обучение моряков тратятся бюджетные деньги. Однако наиболее подготовленные идут работать не в российские, а в зарубежные судоходные компании. При этом государство несет потери.
Идут дебаты по поводу самих стандартов. Какое образование должен иметь моряк, высшее или среднее? Право на существование имеют обе системы, это проверено опытом многих десятилетий. Следовательно, вопрос в том, как сделать систему морского образования престижной в глазах всех вовлеченных в этот процесс сторон?
В качестве защиты российского судоходного рынка, с целью роста престижности морских профессий — в том числе и профессии преподавателя морского учебного заведения — предлагается проект, который будет способствовать укреплению статуса российского моряка.
Для этого потребуется решить две главные задачи.
Первая — законодательно обеспечить обязательства всех трех сторон, участвующих в заключении контракта к его исполнению.
Вторая — пересмотреть механизм финансирования подготовки специалиста таким образом, чтобы это было приемлемо для всех. Для этого предлагается разделить учебные программы на две части. Первая часть должна включать дисциплины, предписанные как федеральная компонента. Вторая часть — спецдисциплины и тренажерная подготовка.
Первую часть учебных программ предполагается финансировать из трех источников:
• бюджетное финансирование. На его основе будет осуществляться большая доля приема в морское учебное заведение (в пределах контрольных цифр).
• финансирование компанией на принципах целевого приема.
• оплата обучения самими учащимися, для тех, кто не может или не хочет воспользоваться финансированием из первых двух источников.
Бюджетное финансирование федеральных программ необходимо для того, чтобы снизить давление судоходных компаний. Судовладелец ориентирован на специальные дисциплины, т.к. его интересует узконаправленный специалист. Переученный моряк для него менее привлекателен, пос-
кольку свободен. Эта свобода заключается в произвольном выборе места работы. Он независим от прихотей судовладельца. Кому же нужен переученный моряк? Он нужен, а порою незаменим, для государства, так как судоводитель, — и особенно капитан, — вступая в контакты с менеджерами самых различных уровней в различных странах, приобретают неоценимый опыт, а следовательно, растет их потенциал, востребованный в России. Выращивание такого специалиста вряд ли привлекательно для западного судовладельца. Именно поэтому федеральную составляющую российского морского образования необходимо сохранить и продолжать совершенствовать, причем не только во время обучения в учебном заведении, но и в дальнейшем, через системы курсов повышения квалификации и дополнительного профессионального образования.
Преподавание специальных дисциплин и тренажерную подготовку следует финансировать из двух источников.
• Первый — компании, которые заключили трехсторонний контракт на подготовку специалиста. В этом случае у компании появляется право выбора учебного заведения, курсанта и возможность влиять на образовательный стандарт и на программы. Курсант также получает свободу выбора компании, выступающей в качестве потенциального работодателя. Такое же право выбора компании и абитуриента получает учебное заведение, что ведет в дальнейшем к заинтересованности в повышении качества подготовки. При этом создаются условия для здоровой конку-
ренции между учебными заведениями за право получать заказы на подготовку специалистов.
• Второй источник — оплата за обучение самим учащимся. Это будет касаться тех, кто не хочет связывать себя договорными обязательствами или не были востребованы в результате заключения контракта с компанией. В случае самофинансирования есть опасность недобросовестного отношения к вопросам качества подготовки или откровенной торговли дипломами, но это уже компетенция прокуратуры.
В местах нахождения академий нужно осуществлять единый прием в академию на базе полного среднего образования. Однако при этом следует предусмотреть перевод менее успевающих курсантов на обучение по стандартам среднего образования с согласия курсанта — прежде всего, и при готовности работодателя оплачивать этот вид подготовки.
Было бы справедливым, если бы судоходная компания сама регулировала отношения с курсантом в части его обучения и графика выполнения учебного плана. Естественно, такую работу должен выполнять компетентный специалист в области морского образования. Регулирование отношений между курсантом и потенциальным работодателем в режиме online позволит стимулировать и мобилизовать учащегося. В случае недобросовестного исполнения обязательств действие договора может быть приостановлено или прекращено любой из сторон.
Учебное заведение обязано исполнять требования международного и на-
• КАДРЫ
ционального стандартов образования. Что же касается дополнительных программ, то они должны быть оговорены и оплачены отдельно. Это вопросы специализации.
Уже говорилось, что сформировался негласный рейтинг морских учебных заведений, что наглядно демонстрирует интерес Союза норвежских судовладельцев, которые все активнее пытаются проникнуть на кадровый рынок России. Вне всякого сомнения, норвежские компании такой рейтинг для себя составили. Более того, они проводят отбор кандидатов для работы в компаниях Норвегии среди курсантов. Несмотря на реальные риски, они готовы к заключению трехсторонних договоров на подготовку моряков. Это обстоятельство ухудшает и без того слабые позиции российских судоходных компаний в части кадрового обеспечения. Имеется интерес к морским учебным заведениям России и у судоходных компаний Германии, Японии и других стран.
Предлагаемый проект позволит поставить иностранные компании в общую очередь, где привилегии должны быть предоставлены российским судоходным компаниям.
Остается опасность, что по истечении срока отработки в российской компании моряки будут уходить работать под иностранный флаг, и получится, что они (российские компании) будут выполнять — и уже выполняют — роль курсов повышения квалификации. Бороться с этим явлением можно только выплатой заработных плат, эквивалентных зарубежным, и формированием корпоративной культуры в судоходной компании. Последнее особенно
важно, ведь российские компании ближе к учебным заведениям хотя бы тем, что в них работают выпускники этих заведений. Нужно умело использовать это обстоятельство. Путей сотрудничества много. Тренажерную подготовку следует проводить в учебных заведениях, а не в частных центрах.
Применение финансирования из двух источников позволит государству экономить бюджетные средства за счет передачи части финансирования по подготовке моряков судоходным компаниям и самим учащимся. При этом на каждую из сторон ложится определенная ответственность.
Закономерно ожидать изменения психологии курсанта. Он превращается в потребителя, которому должны оказать качественную услугу. В свою очередь, у него появляется адресный потребитель (судоходная компания), которая оплатила обучение. Взаимоотношения курсант — судоходная компания становятся регулируемыми:
• обязательный переход на систему контрактного обучения после изучения общеобразовательных дисциплин направлен на то, чтобы стимулировать повышение успеваемости даже при обучении в бюджетный период (1-2 курсы). При неудовлетворительной успеваемости курсант может быть не востребован ни одной судоходной компанией, и тогда он будет вынужден либо оставить учебное заведение, либо продолжить обучение за свой счет;
• ввиду отсутствия законодательной базы, позволяющей обязать выпускника отработать в компании оговоренный в контракте срок, предлагается оформлять образовательный кредит на
курсанта через судоходную компанию. Полученные деньги можно незамедлительно вернуть банку, и тем самым минимизировать затраты. Выпускник, который не выполнил свои обязательства, будет обязан вернуть деньги компании в соответствии с условиями банка;
• наконец-то определится объективная потребность в подготовке специалистов для флота. В настоящее время нет истинной картины его кадровых потребностей, а круинговых компаний — тем более. Ясно одно — спрос на российских моряков неуклонно растет;
• судоходные компании будут вынуждены прогнозировать потребности в специалистах с учетом стратегии развития своего бизнеса;
• появится реальная возможность ведения статистики потребностей, перемещений и текучести кадров.
В качестве защиты интересов судовладельца, который оплатил обучение курсанта, от попыток уклониться от обязательной отработки по контракту можно рекомендовать:
• для закрепления кадров в судоходной компании ставить в рабочем дипломе выпускника штамп компании, которая оплатила обучение курсанта. В штампе должна быть указана дата фактического расчета с компанией;
• в случае, если иная судоходная компания воспользуется услугами выпускника, который не рассчитался за обучение, то к ней должны быть применены штрафные или иные санкции, вплоть до лишения лицензии. Контроль исполнения договора может осуществлять как Port State Control (PSC), Flag State Control (FSC), так и International Transport Federation (ITF);
• необходимо создать и поддерживать сайт с данными о тех, кто уклоняется от выполнения принятых обязательств по контракту. Контроль со стороны капитана порта.
• контроль неисполнения долговых обязательств по образовательным кредитам можно осуществлять по уже отработанной схеме — не выпускать должников за пределы России, как это уже практикуется.
С другой стороны, моряк тоже должен быть защищен от произвола недобросовестного судовладельца:
• в процедуре найма следует предусмотреть защиту моряка от попыток фальсификации судовладельцем сроков и факта погашения задолженности за обучение;
• при этом возрастает роль профсоюзов. Моряки и судовладельцы будут вынуждены обращаться к третейскому
судье при отстаивании своих интересов.
Учебное заведение перестанет быть безвозмездным донором судоходных компаний:
• допуск для отбора кандидатов осуществлять на платной основе, т.е. заинтересованная судоходная компания должна будет заявить о своем участии в мероприятии и заплатить за это определенную сумму учебному заведению;
• в учебных заведениях появляется реальная возможность повысить заработную плату преподавателям до уровня, который вновь сделает эту профессию привлекательной для выпускников и моряков, переходящих на береговую работу. Все это за счет получения средств от судоходных компаний по реализации программ спецдисциплин, как основных, так и дополнительных;
• компаниям может быть дано право на реализацию дополнительных программ по их усмотрению как силами преподавательского состава учебного заведения, так и приглашенными со стороны.
Выстроятся новые отношения между учебным заведением и судоходной компанией:
• учебное заведение будет знать реальные потребности и запросы судовладельцев;
• судовладелец будет вынужден работать с учебным заведением напрямую (без посредников). Заплатив за обучение курсанта, он получит право влиять на содержание учебных программ и на качество учебного процесса.
Учебное заведение сможет — и будет должно — формировать образовательные стандарты максимально приближенные к потребностям рынка и мобильно реагировать на его потребности.
Сегодня, когда увеличение числа высших учебных заведений, демографические проблемы и прочее, породило явление, которое на Западе получило название «колледж открытых дверей», а массовое высшее образование привело к возникновению внутри него системы «дифференцирования», введение новой системы финансирования приведет к тому, что:
• возникнет здоровая конкуренция между учебными заведениями за повышение качества подготовки специалистов. Те учебные заведения, выпускники которых будут востребованы больше, смогут увеличивать контрольные цифры по приему и соответственно повышать объем финансирования;
• у курсантов (студентов) появляется дополнительный стимул повышать ус-
певаемость, в противном случае можно оказаться невостребованным работодателем;
• для контроля текущей успеваемости судовладелец должен иметь доступ к сведениям о текущей информации по успеваемости курсанта, сроки сдачи и пересдачи заданий. Информация через Интернет о состоянии успеваемости потенциального работника компании (курсанта) позволит контролировать тенденции подготовки специалиста и предпринимать упреждающие действия по качеству подготовки.
Естественно, что при формировании заказа на подготовку специалистов следует, в первую очередь, учитывать интересы российских судоходных компаний. В качестве прочих мер предлагается:
• работу выпускников в российских судоходных компаниях засчитывать как альтернативную службу в армии;
• для выпускников, идущих работать в зарубежные компании, давать отсрочку от службы в армии на период отработки вложенных в их обучение средств, но не более трех лет, либо обязать их выплатить государству определенную сумму за право не проходить службу.
Наиболее болезненным вопросом является неисполнение условий контракта курсантом, как в процессе обучения, так и после выпуска. Для его решения предлагается:
• в случае неисполнения контракта возможны варианты компенсации с учетом банковских процентов для обеих сторон;
• судоходная компания получает возможность постоянно контролировать успеваемость курсанта. В больших компаниях это могут быть специалисты по связи с учебными заведениями. В маленьких компаниях эти функции могут быть возложены на назначенное лицо по МКУБ;
• за период обучения на бюджетной основе курсант может получить рабочую специальность: матроса, моториста и т.д. (первые два года обучения). В случае отчисления со старших курсов, — когда компания оплатила обучение, — задолженность из-за неисполнения контракта может быть погашена, если отчисленный курсант отработает в компании на рядовой должности.
Резче будут выражены возможности российской стороны:
• судоходные компании смогут оказывать адресную материальную по-
мощь своим курсантам, которые в ней нуждаются;
• зарубежным компаниям станет сложнее проникать на российский кадровый рынок, т.к. он станет контролируемым;
• сформируется объективный рейтинг судоходных и круинговых компаний с позиций учебного заведения и курсанта. Уровень заработной платы перестанет быть единственным мерилом престижности компании;
• возникнет ситуация, когда судоходная компания сможет легально вести пропаганду среди курсантов, причем демонстрировать это не на словах, а на деле;
• в судоходных компаниях, которые набирают кадры из учебных заведений, резко падает вероятность приема на работу специалистов с фальшивыми дипломами;
• у судовладельцев появляется реальная возможность формировать корпоративную культуру своей компании на уровне молодых специалистов, например, поздравлять курсантов с днем рождения, оказывать материальную помощь нуждающимся, организовывать их каникулярный отпуск и т.п.;
• возникнет рейтинг не только учебных заведений, но и судоходных компаний. Сочетание учебного заведения и судоходной компании даст возможность судить о качестве как одних, так и других. Все это непременно повлияет на уровень безопасности мореплавания, а также на фрахтовые ставки при заключении контрактов на перевозку грузов;
• когда предлагаемая система финансирования начнет работать, у компаний, которые не захотят участвовать в организации учебного процесса, возникнут серьезные кадровые проблемы;
• учебные заведения станут более привлекательными для молодых преподавателей. Во-первых, за счет повышения заработной платы, что является непременным условием введения новой системы финансирования. Во-вторых, появятся темы для научных исследований, которые интересны компании;
• учебные заведения автоматически получают статус круинговой компании, что нанесет удар по мелким круингам, которые, по сути, подпитывают субстандартное судоходство.
По-видимому, оплата за право получать кадры в учебном заведении должна быть дифференцированной, в зависимости от статуса учебного заведения и запросов компании. За наиболее ус-
певающих курсантов должна взыматься большая оплата, либо наиболее успевающий курсант должен получать большие преференции.
Новая система финансирования позволит изменить статус СОРОС, как координатора в области кадровой политики РФ.
Возрастают возможности сотрудничества между судоходными компаниями и учебными заведениями. Получая кадры из учебного заведения, компания напрямую будет заинтересована в повышении качества:
• учебное заведение сможет устанавливать льготные тарифы на обучение специалистов тех судоходных компаний, которые обучаются на курсах в учебных заведениях, где они набирают курсантов для дальнейшей работы;
• возможно, было бы целесообразно — для компании — окончательный договор о кредитовании образования с курсантом заключать после первой практики на судах компании (при этом следует помнить, что курсант уже обучался два года и имеет рабочую специальность).
Отсутствие учебного флота негативно сказывается на качестве практической подготовки специалистов, поэтому:
• судоходная компания должна нести ответственность за обеспечение и качество практической подготовки, а контроль осуществляет учебное заведение;
• судоходные компании смогут рекомендовать — исходя из своих потребностей и интересов — преподавателей в учебное заведение;
• курсант, обучающийся за свой счет, должен будет сам оговаривать условия прохождения практики;
• представляется целесообразным введение обязательного входного психологического тестирования при поступлении в учебное заведение, а также психологического сопровождения во время обучения. Это позволит заблаговременно определить профессиональную пригодность специалистов и принять упреждающие действия по коррекции психического состояния;
• может быть, было бы целесообразно, чтобы часть налога судоходные компании направляли адресно — на развитие морского образования. Такой шаг позволит резко повысить значимость транспорта в экономике страны. Как сказал И. Левитин, « ...транспорт на данный момент становится уже ограничителем экономического роста».
Все вышеперечисленные мероприятия в комплексе с ожидаемыми резуль-
татами за счет введения второго Реестра будут способствовать повышению качества морского образования, и, как результат, повышению безопасности мореплавания в целом.
По мнению И. Левитина, «сложившаяся ситуация в морских перевозках неоднократно признавалась источником угрозы национальной безопасности России. Это же обстоятельство является одной из причин стагнации в российском судостроении: не нужны суда российским перевозчикам — нет заказов у отечественных судостроителей».
Еще раз следует отметить — решение всех назревших проблем перевозки грузов морским транспортом России следует начинать с кадровых вопросов. Отечественному флоту нужен высококвалифицированный моряк. Важно не упустить время и возможности. Кадровый кризис назрел давно, и разрешать его надо незамедлительно.
Аналогичная система финансирования может быть применена и в других учебных заведениях, что позволит решить целый ряд социально-экономических проблем, связанных с российским образованием и закреплением кадров на отечественном рынке труда.
