CC BY
103
КАЧЕСТВО УСЛУГ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК КАК ОСНОВА ИХ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
(на примере Приволжской железной дороги)
И.А. МОРОЗОВА,
кандидат экономических наук, доцент
И.А. ПРИХОДЬКО
Волгоградский государственный университет
Железнодорожный транспорт является одним из наиболее востребованных в настоящее время видов транспорта в российских условиях. Однако качество услуг по железнодорожным перевозкам, как пассажиров, так и грузов, предоставляемых ОАО «РЖД», часто не соответствует запросам потребителей. Данное обстоятельство требует исследования и оценки перспектив повышения качества железнодорожных перевозок, особенно в регионах, где существуют иные альтернативы перевозки грузов.
Особый интерес в этой связи представляет Приволжская железная дорога, располагающаяся в регионе с крупными речными системами, а также в условиях достаточно густой автомобильной сети.
Приволжская железная дорога расположена на Юго-востоке европейской части России, в районе Средней и Нижней Волги и среднего течения Дона. Дорога состоит из трех отделений: Астраханского, Волгоградского и Саратовского. Удобное географическое расположение, наличие мощной топливно-сы-рьевой и энергетической базы, высокая транспортная обеспеченность, водные и трудовые ресурсы создали благоприятные условия для интенсивного развития региона. Дорога является связующим звеном при транспортировке грузов с Дальнего Востока, Сибири, Урала в центральные регионы России и европейские страны СНГ (Украина, Молдова, Беларусь, страны Балтии), соединяя европейскую часть России с дорогами Казахстана, Средней Азии и Кавказа [6].
Однако, несмотря на благоприятные условия для развития, можно выявить следующие ключевые проблемы Приволжской железной дороги, отрицательно сказывающиеся на удовлетворенности пользователей услуг по железнодорожным перевозкам.
Важная проблема взаимодействия дороги с грузоотправителями заключается в завышении грузоотправителями заявок относительно возможностей
погрузки, в результате чего дорога не обеспечивает других заявок и несет убытки из-за необеспечения подвижным составом. Грузоотправители заявляют завышенный объем, с тем чтобы подстраховаться на случай конвенционных запретов или получения новых контрактов.
Так, заявленный объем погрузки черных металлов в 2004 г. на 16,5 % превысил фактическую погрузку, промышленного сырья — на 28 %, лома черных металлов — на 28 %, зерна— на 4,3 %, химикатов и соды — на 5 %, цемента — на 8 %, нефти и нефтепродуктов — на 6 % [6].
Другой проблемой для дороги является высокая степень неравномерности предъявления к погрузке отдельных грузов, таких как лом черных металлов и зерно, что обусловлено спецификой отраслей, производящих эти товары. Так, отгрузка зерновых в период уборки урожая осуществляется в максимальном объеме, но в остальные периоды года грузоотправители в ожидании более благоприятной ценовой конъюнктуры могут снизить отгрузку, а потом в течение недели предъявить к перевозке месячный объем груза. Аналогичная ситуация с отгрузкой лома черных металлов: в первой и второй декадах дорога традиционно отстает от плана погрузки, а в третьей декаде погрузка резко возрастает.
Следствием неравномерности погрузки является еще одна проблема — неравномерность выгрузки, что приводит к увеличению простоя вагонов.
Указанные неравномерности отрицательно сказываются на работе дороги, так как заставляют содержать избыточный парк и, в конечном счете, снижают показатели использования подвижного состава. В результате это влияет на конечную цену предоставляемых услуг, поскольку возникают значительные постоянные расходы, связанные с содержанием избыточного парка.
Вместе с тем необходимо отметить, что совместными усилиями дороги и грузоотправителей удалось сократить время нахождения вагонов на подъездном пути на 1,44 ч.
Среди других положительных моментов повышения качества услуг Приволжской железной дороги необходимо отметить ввод в 2004 г. автоматизированной системы ЭТРАН, позволяющей самостоятельно оформлять заявки на перевозку грузов и перевозочные документы, что в свою очередь позволяет говорить об улучшении взаимодействия с клиентурой.
Проведенная электрификация участков Волгоград — Саратов, Волгоград — Котельниково с выходом на Тихорецкую, Ростов-на-Дону, Туапсе, Новороссийск, Сочи — увеличила пропускную способность дороги. Использование электрической тяги позволило увеличить массу и скорость поездов, а время обработки составов — уменьшить.
Однако, несмотря на некоторые положительные сдвиги в повышении качества обслуживания, Приволжская железная дорога продолжает испытывать достаточно жесткую конкуренцию со стороны других видов транспорта.
Необходимо отметить, что в настоящее время через территорию Волгоградской области осуществляются основные международные и межрегиональные транспортно-экономические связи России в направлении Центр — Юг. Железнодорожное направление Саратов — Волгоград — Верхний Баскунчак — Астрахань входит в систему международных транспортных коридоров.
Основными видами транспорта общего пользования, доминирующими на рынке транспортных услуг района тяготения Приволжской железной дороги, являются: автомобильный, железнодорожный и водный (табл. 1).
Обусловлено это как географическим положением дороги, проходящей параллельно судоходным путям, так и тем, что на территории дороги име-
ется хорошо развитая сеть автомобильных дорог с твердым покрытием, расположенных зачастую параллельно железнодорожным перегонам.
На регион, обслуживаемый дорогой, приходится 4 % общей протяженности автомобильных дорог общего пользования (с твердым покрытием).
Густота автомобильных дорог в этом регионе составляет 79,8 км путей на 1 000 км2 территории, что на 35 % превышает среднюю по России. Эксплуатационная длина Приволжской железной дороги —4 203,0 км, что составляет 4,9 % всей сети российских железных дорог [5].
Густота железных дорог в регионе составляет 17,4 км путей на 1 000 км2 территории, что выше среднесетевой в 3,4 раза, но ниже, чем в западных регионах страны.
Достаточно четко прослеживается сегментация рынка, на котором нишу перевозок на короткие расстояния занимает автомобильный транспорт, средняя дальность перевозок которого в исследуемом регионе составляет 35—40 км, тогда как перевозки на более дальние расстояния осуществляются, главным образом, по железным дорогам: средняя дальность перевозок по Приволжской железной дороге составляет 560—570 км (табл. 2) [1].
Характерной особенностью Приволжской железной дороги является тесное взаимодействие с водным транспортом. Перевалка грузов с железнодорожного транспорта на водный производится в портах Волгоград (предпортовая станция Волжский), Калачевский (предпортовая станция — Донская), Саратов (ст. Саратов-порт), Астрахань (ст. Трусово) и др. В портах размещены механизированные причалы для перевалки грузов с речного транспорта на железнодорожный и обратно. Так, перевозка соли ОАО «Бассоль» осуществляется, помимо прочего, назначением на Владимирскую Пристань, где производится перевалка на водный транспорт. Поступление глинозема для ОАО «Вол-
Таблица 1
Сравнительная характеристика инфраструктуры автомобильного и железнодорожного транспорта в районе тяготения Приволжской железной дороги [7]
Показатель Астраханская область Волгоградская область Саратовская область Всего
Территория, тыс. км2 44,1 113,9 100,2 258,2
Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования, км 569,0 1619,0 2313,0 4501,0
Густота железнодорожных путей, км путей на 1 000 км2 территории 12,9 14,2 23,1 17,4
Протяженность автомобильных путей общего пользования, км 2558 8401 9637 20596
Густота автомобильных дорог, км путей на 1 000 км2 территории 58,0 74,0 96,0 79,8
Таблица 2
Средняя дальность перевозок различными видами транспорта в регионе Приволжской железной дороги, км [7]
Регион Вид транспорта
Железнодорожный Автомобильный Водный
Астраханская обл. 565,0 (По Приволжской железной дороге) 29,9 116,8
Волгоградская обл. 44,5 125,4
Саратовская обл. 35,8 87,6
Справочно: в среднем по Российской Федерации 1 150,0-1 200,0 20,0-21,0 400,0
гоградский алюминий» из Латинской Америки осуществляется путем перевалки в Калачевском порту, примыкающем к станции Донская.
Основным базовым объектом в создании трансмодального коридора между Европой и странами Азии (9-й транспортный коридор) является строящийся морской торговый порт Оля в районе пос. Оля Астраханской области. Порт строится в соответствии с Федеральной программой возрождения торгового флота России. Проектом сооружения порта предусмотрено строительство железнодорожной ветки от станции примыкания Яндыки протяженностью 51 км.
Железная дорога позволит значительно повысить конкурентоспособность как самого порта, так и всего восточного направления 9-го транспортного коридора, по сравнению с альтернативными маршрутами.
Чтобы оценить качество услуг, предоставляемых Приволжской железной дорогой, необходимо провести их сравнительную характеристику с услугами, предоставляемыми другими видами транспорта. Сравнительный анализ данного исследования является одним из инструментов маркетинга и позволяет учесть все факторы формирования конкурентоспособности продукта и сформировать маркетинговые мероприятия в рамках маркетингового комплекса по улучшению его характеристик.
Основными преимуществами водного транспорта являются:
• тариф, который ниже, чем при перевозке железной дорогой (так, например, тариф за перевозку нефтепродуктов водным транспортом от Волгограда до Санкт-Петербурга на 10—20 % ниже, чем железнодорожным, по некоторым направлениям перевозки грузов речным транспортом по внутренним водным путям обходятся в 2 — 3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам);
• возможность перевозки груза в качественном подвижном составе без дополнительных затрат на его очистку, ремонт со стороны грузоотправителей;
• высокая степень сохранности груза;
• большая провозная способность (по водным путям возможно передвижение транспортных средств с большей грузоподъемностью, чем на наземных видах транспорта);
• сравнительно невысокая себестоимость грузовых перевозок (средняя себестоимость грузовых перевозок по рекам в среднем на 20—30 % ниже, чем железной дорогой, а перевозок по Волге — на 40 % ниже, чем по параллельной железнодорожной ветке; себестоимость пассажирских перевозок примерно в два раза выше, чем по железной дороге [2]).
Кроме того, водный транспорт, осуществляя перевалку грузов по схеме «борт—борт», освобождается от портовых сборов за перевалку и хранение, имеющих особенно большое значение для экспортных перевозок.
К недостаткам водного транспорта относятся:
• невысокая скорость перевозок (4,0.. .13,0 км/ч по реке, до 17,0 км/ч — по морю [3]);
• ограниченность сферы его использования; необходимость преодоления, как правило, больших, чем на других видах транспорта, расстояний между одними и теми же пунктами (в среднем на 15—20 %), из-за извилистости рек;
• зачастую сезонный характер работы. Вместе с тем в отдельных случаях доставка
водным транспортом осуществляется быстрее, чем железнодорожным: так доставка нефтепродуктов от Волгограда до Санкт-Петербурга водным транспортом осуществляется за 3,5 сут., а железнодорожным — за 6 сут.
Конкурентоспособность водного транспорта ограничивается так же сезонным характером перевозок. Период навигации в регионе Приволжской железной дороги длится с середины апреля до середины октября. Всего 5—6 мес. в году речники могут осуществлять перевозку грузов. За этот небольшой период времени они должны перевезти столько грузов и получить такой доход, чтобы обеспечить покрытие расходов в течение всего календарного года. Это заставляет их удерживать нижнюю границу тарифа на довольно
высоком уровне. При этом верхняя граница тарифа должна быть ниже, чем у железнодорожников. Такова тарифная политика руководителей пароходств.
Главными преимуществами железнодорожного транспорта являются:
• массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до 90 млн т по двухпутной или 20—30 млн т по однопутной линии в год) [3];
• регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погодных условий;
• универсальность данного вида транспорта с точки зрения использования его для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов с большой скоростью;
• возможность создания прямой связи между крупными промышленными предприятиями по железнодорожным подъездным путям;
• сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с автомобильным транспортом (если принять среднюю себестоимость на транспорте за 100 %, то себестоимость железнодорожных перевозок составит 80 %, автомобильных — 160 %).
Поэтому в сегменте перевозок на дальние расстояния железнодорожный транспорт является доминирующим среди всех видов транспорта общего пользования.
Основными недостатками железнодорожного транспорта являются:
• невысокая скорость доставки грузов (на железнодорожном транспорте скорость доставки грузов составляет 10—11 км/ч или 230— 250 км/сут., особенно медленно перемещаются грузы, перевозимые мелкими отправками, — скорость их доставки составляет в среднем 4— 5 км/ч, или 100—130 км/сут., скорость маршрутных поездов — 15 км/ч);
• низкий уровень выполнения сроков доставки (так, по данным ИКТП, 35 % отправок доставляется с превышением нормативных сроков доставки на 6 сут. на одну отправку, а 25 % отправленных тонн дополнительно находились в процессе перемещения в среднем еще 3,5 сут.; почти 30 % скоропортящихся грузов доставляется с превышением нормативных сроков на 2,6 сут.);
• низкая степень сохранности перевозимых грузов (по данным профессора М. Ф. Трихункова, потери грузов на российских железных дорогах в несколько раз превышают установленные нормы убыли на 1 т груза, например нормативные
потери угля определены в размере 0,7 %, а фактические составляют 3 %, руды, соответственно, — 0,9 и 3,5 %, цемента - 1,2 и 4,0 %, зерна - 0,1 и 0,2 %, цемента - 1,3 и 7,0 %) [3]. Вместе с тем видно, что недостатки железнодорожного транспорта в меньшей степени ощутимы при перевозке массовых грузов, а именно их, главным образом, и перевозят железной дорогой.
Сравнительный анализ качества услуг, предоставляемых различными видами транспорта, позволяет оценить преимущества и недостатки, выявить перспективы и потенциалы их развития.
Существуют два подхода к вопросам улучшения качества: первый - внутриотраслевой - повышение качества транспортной работы, ведет, как правило, к снижению эксплуатационных расходов, и второй, выходящий в сферу взаимодействия с клиентом, -повышение качества предлагаемой транспортной продукции, ведет к повышению доходности.
Качество работы транспорта может характеризоваться такими показателями работы подвижного состава, как оборот и производительность вагона, масса и скорость движения поездов и др.
Основные же показатели качества транспортной продукции - степень удовлетворения потребности в перевозках, ритмичность перевозок, соблюдение установленных сроков (скоростей) доставки перевозимых грузов и их сохранность.
В принципе, необходимо повышать как качество работы, так и продукции транспорта. Однако первое не тождественно второму. Например, ускорение оборота вагона вполне может быть достигнуто за счет досрочной доставки массовых грузов, перевозимых отправительскими маршрутами, при просрочках доставки скоропортящихся и высокоценных грузов, доставляемых повагонными, мелкими и контейнерными отправками.
Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает высокой степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта.
Проведенный маркетинговый анализ конкурирующих видов транспорта позволяет сделать вывод о доминировании железнодорожного транспорта в регионе тяготения Приволжской железной дороги. Попытка «захвата» сегмента короткопробежных перевозок, принадлежащих традиционно автомобильному транспорту, в настоящее время представляется
нецелесообразной, так как себестоимость железнодорожных перевозок в этом случае многократно возрастает из-за увеличения доли расходов на начально-конечные операции, а получаемый доход -незначителен (на короткие расстояния в регионе дороги перевозятся, главным образом, «дешевые» грузы, т. е. грузы с низкой доходной ставкой).
В условиях дефицита подвижного состава необходимо сегментирование рынка транспортных услуг по платежеспособности грузоотправителей, одним из способов которого является анализ доходной ставки. Если при примерно равных эксплуатационных расходах на перевозки двух родов груза рентабельность одного из них значительно выше, то приоритет при обеспечении подвижным составом должен быть отдан отправителю этого груза.
Маркетинговые исследования при этом должны быть направлены не просто на привлечение дополнительных объемов перевозок, но на максимизацию доходов, на анализ приоритетных грузов.
Еще одним важным направлением, на котором возможно повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, является перевозка «дорогих» мелкопартионных грузов. По объему размер таких перевозок невелик, всего 3-5 % от всего объема перевозок, но по их стоимости он составляет не менее 15 % [4]. В настоящее время эти грузы перевозятся, главным образом, автомобильным транспортом. Основной причиной высокой конкурентоспособности автомобильного транспорта на указанном сегменте является простота и быстрота оформления перевозки. Большинство грузоотправителей жалуются на излишне громоздкую и бюрократическую систему оформления перевозок, и, если для массовых грузов, как уже отмечалось ранее, этот фактор не является столь значимым, то для грузов, перевозимых мелкими партиями, этот фактор становится решающим. Таким образом, упрощение технологии оформления перевозок для грузоотправителя, снижение административных барьеров в этой сфере позволят повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на этом, очень выгодном, сегменте рынка грузовых перевозок.
На основе приведенного исследования можно выявить основные направления развития Приволжской железной дороги:
1) удовлетворение в полном объеме потребностей предприятий и населения региона в перевозках грузов и пассажиров;
2) повышение качества транспортного обслуживания за счет строительства и реконструкции инфраструктуры;
3) повышение безопасности движения и снижение отрицательных воздействий транспорта на окружающую среду;
4) развитие производственной и ремонтной базы;
5) совершенствование и техническое развитие парков подвижного состава;
6) формирование на территории региона российской части международных транспортных коридоров для обеспечения международных транзитных перевозок грузов;
7) создание регионального рынка транспортных услуг на территории региона за счет строительства терминалов и логистических центров на основных магистральных направлениях транспортной сети и пунктах перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.
8) создание открытой системы информации о качественных показателях логистических железнодорожных услуг.
Кроме того, необходимо отметить, что услуги Приволжской железной дороги являются продуктом, улучшая качественные характеристики которого можно повысить конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность территории, а именно—Волгоградской области. В этом смысле территория также выступает в качестве продукта. Здесь работают инструменты территориального маркетинга. Таким образом, можно выявить заинтересованность территориальных органов власти в повышении конкурентоспособности территории, а тем самым и в повышении качества железнодорожных услуг.
ЛИТЕРАТУРА
1. Галабурда В. Г. Единая транспортная система / В. Г. Гала-бурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин. — М.: Транспорт, 2001. - 295 с.
2. Громов Н. Н. Единая транспортная система/ Н. Н. Громов, Т. А. Панченко, А. Д. Чудновский. - Часть 1. Характеристика и сфера применения различных видов транспорта. -М.: ГУУ, 2000. - 137 с.
3. Единая транспортная система /В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др.; Под ред. В. Г. Галабурды. -М.: Транспорт, 1999. - 295 с.
4. Комаров А. В. Организация перевозок как средство экономии времени / А. В. Комаров // Бюллетень транспортной информации. 2000. № 1. С. 2—5.
5. Лапидус Б. М. Регионалистика / Б. М. Лапидус, Ф. С. Пехте-рев, Н. П. Терешина. - М.: УМК МПС, 2000. - 422 с.
6. Хусаинов Ф. И. Приволжская железная дорога - важный фактор экономического развития региона/ Ф. И. Хусаи-нов// Вестник транспорта. 2006. № 6. С. 35—37.
7. Хусаинов Ф. И. Сравнительная конкурентоспособность различных видов транспорта на рынке грузовых перевозок региона Приволжской железной дороги/ Ф. И. Хусаинов// Железнодорожный транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. - ЭИ/ЦНИИТЭИ. 2003. Вып. 3. С. 1 - 15.
