CC BY
113
СОЛОГУБОВ Владислав Михайлович
Кандидат экономических наук, профессор, заведующий кафедрой финансов и кредита
Уральский технический институт связи и информатики
620109, РФ, г. Екатеринбург, ул. Репина, 15 Контактный телефон: (922) 124-29-13 e-mail: [email protected]
Качели приватизации
Ключевые слова: приватизация; национализация; качели; естественные монополии.
Аннотация. Анализируется закономерность проведения национализаций и приватизаций на примере железных дорог Великобритании и промышленности других стран. Основные выводы: национализации производятся в трудные времена, а приватизации - в периоды подъема экономики. Чередование национализаций и приватизаций (качели) - характерная особенность рыночной экономики.
Две оппозиционные операции - национализация и приватизация - являются частью общего комплекса мероприятий по государственно-монополистическому регулированию экономики. Оба процесса возникают по объективным и субъективным экономическим и политическим предпосылкам.
Национализация банков чаще всего носит ограниченный характер, не затрагивает основных принципов организации кредитных систем и не влечет за собой существенных изменений в их политике, структуре, характере связей с другими кредитными учреждениями. Национализируются обычно только эмиссионные банки. Коммерческие банки, за редким исключением, остаются в частном секторе. Так, в Великобритании при национализации Английского банка в 1946 г. коммерческие банки не были национализированы. Во Франции, которая имела наиболее развитый государственный сектор в банковской системе, в 1945 г. наряду с Банком Франции были национализированы лишь четыре коммерческих банка из более чем трехсот [1].
После окончания Второй мировой войны в ряде стран Западной Европы национализация промышленности проходила в напряженной политической и экономической обстановке, где движущей силой были профсоюзы. В 1944-1946 гг. национализация ряда отраслей производства была осуществлена во Франции. Национализированы шахты крупнейших угольных бассейнов. Конфискованы автомобильные заводы «Рено», владелец которых в годы оккупации активно сотрудничал с гитлеровцами. Проведена национализация авиамоторных заводов. Были национализированы все крупные предприятия по производству электроэнергии и газа.
В Австрии после войны вокруг национализации промышленности развернулась острая борьба. Была конфискована собственность военных преступников, произведена национализация промышленности и банков. Однако национализация, создав довольно обширную государственно-капиталистическую собственность, не затронула многие ключевые позиции австрийских монополий и иностранного капитала.
Национализация в Великобритании, осуществленная лейбористским правительством после войны, охватила угольную, энергетическую и газовую промышленность, предприятия связи, железнодорожный, почти весь воздушный, частично речной и автомобильный транспорт и значительную часть металлургических предприятий. При этом владельцы национализированных предприятий получили значительную компенсацию.
© Сологубов В. М., 2011
Магистральный железнодорожный транспорт - типичная естественная государственная монополия (везде, кроме США и Канады), всегда принадлежал в основном национальным государственным или смешанным компаниям. В США все железнодорожные компании - частные, в Канаде примерно половина магистральной сети принадлежит государственной национальной компании, объединяющей ряд железных дорог, построенных государством.
В развитых капиталистических странах более всего национализацией охвачены железнодорожный и воздушный транспорт, в меньшей степени - морской, речной и автомобильный транспорт. Национализация транспорта широко распространена в Западной Европе и Японии, менее - в Северной Америке (США, Канада). В Японии и некоторых странах Западной Европы в частной собственности находятся лишь железные дороги местного значения. Во всех развитых капиталистических странах (кроме США, где все авиакомпании частные) большая часть воздушного транспорта сосредоточена в руках крупных национальных компаний (государственных, реже смешанных). Национализация слабо затронула морской и речной транспорт, однако внутренние водные пути, речные и морские порты, как правило, принадлежат государству или местным органам власти. Государственные предприятия (национальные компании) грузового автомобильного транспорта существуют в немногих странах развитого капитализма (Великобритания, Нидерланды), но и там они охватывают лишь небольшую часть парка грузовых автомобилей и перевозок. Значительно шире национализирован автобусный транспорт. Основные автобусные компании в капиталистических странах, кроме США, принадлежат государству или муниципалитетам. Большая часть сети трубопроводов в развитых капиталистических странах принадлежит частным компаниям. В Западной Европе в государственной собственности находятся трубопроводы стратегического значения, обслуживающие базы НАТО.
Все перечисленные примеры национализации относятся к послевоенному периоду, когда частный бизнес не был способен (или не хотел) инвестировать в восстановление разрушенной экономики.
Национализация в развивающихся странах имела совершенно иной характер. Как правило, национализировались иностранные компании. В результате национализации промышленных предприятий создавался государственный сектор, который сыграл важную роль в становлении национальной экономики, в укреплении независимости. В этих странах выплачивалась солидная компенсация прежним владельцам. Национализация банков дала в какой-то степени возможность молодым государствам создать национальную кредитную систему, частично освободиться от давления иностранного капитала. В большинстве развивающихся стран были созданы государственные эмиссионные банки, регулирующие денежное обращение и осуществляющие политику правительства в области кредита. По мере экономического развития в ряде стран национализировались не только иностранные, но и национальные частные банки и другие кредитные учреждения. Национализация земли тормозилась помещичьим землевладением. Национализация транспорта в развивающихся странах служила важным средством борьбы против засилья иностранного капитала, которому в прошлом принадлежали основные сооружения и средства транспорта, и способствовала развитию государственного сектора, завоеванию экономической самостоятельности.
Очевидно, что масштабная национализация отраслей промышленности и транспорта производилась в годы кризисов, национальных катастроф, войн и других катаклизмов. Совершенно иная картина наблюдалась в относительно стабильные времена.
В качестве примера рассмотрим процесс приватизации в Великобритании. В 1980-е годы железные дороги этой страны были в образцовом техническом состоянии. Премьер-министр М. Тэтчер, будучи убежденной сторонницей либеральной экономики, тем не менее была против приватизации железных дорог. План привати-
зации был отклонен ее правительством. Следующий глава правительства немедленно реализовал этот план. В результате приватизации государственные железные дороги, некогда составлявшие единое целое, оказалась раздробленными на более чем 100 самостоятельных компаний.
Основные преобразования в соответствии с законодательством, принятым в 1993 г., заключались в следующем:
• разделение функции управления перевозками и инфраструктуры железных дорог;
• были образованы 25 компаний-операторов, управляющих пассажирским движением, и отдельная компания по управлению грузовым движением;
• подвижной состав и локомотивы, используемые пассажирскими компаниями-операторами, брались в аренду у трех компаний по аренде подвижного состава, которые в настоящее время являются частными монополистами.
Таким образом, в результате приватизации естественная государственная монополия была заменена частной монополией.
Последствия приватизации оцениваются не только достигнутыми впоследствии экономическими показателями. В случае с английскими железными дорогами в течение двух лет после того, как железные дороги перешли в частную собственность, руководство компаний предпринимало попытки изменить действующий порядок работы, существенно повысить универсальность работников в обмен на незначительное повышение оплаты труда. Это привело к сокращению рабочих мест, достигшему 25% прежней численности. Разумеется, трудоустройство уволенных легло на плечи госбюджета, как всегда это случается в подобных ситуациях [2].
Компании стремились к тому, чтобы сократившийся персонал работал более продолжительное время за прежнюю (а если удастся, то и за более низкую) плату. Например, они хотели, чтобы машинисты большее время находились за пультом управления локомотивом, чтобы был увеличен круг обязанностей станционного персонала и персонала, занятого текущим содержанием. Компании настолько сократили свой персонал, что не смогли выдерживать собственный график движения поездов.
«Наступления» на условия труда и рабочие места предпринимались не только частными компаниями, но и государством. В период подготовки к приватизации британское правительство сделало попытку отнять у железнодорожного пенсионного фонда 4,5 млрд фунтов стерлингов путем включения полномочий на осуществление таких действий в Закон о железнодорожном транспорте, который заложил правовую базу для приватизации железных дорог. Это было бы узаконенной формой присвоения государством части собственности налогоплательщиков. Приватизация железных дорог предоставила множество примеров того, как государство обманывает своих налогоплательщиков. Общепризнанно, что почти все государственное имущество было распродано слишком дешево.
Несмотря на огромный рост расходов на поддержание приватизационного процесса, из официальных сообщений следовало, что железнодорожный транспорт в Великобритании после приватизации стал работать хуже. В то же время возросли тарифы на проезд. Пассажиры и налогоплательщики, следовательно, получали худший уровень услуг за более высокую цену.
Все новые компании-операторы почувствовали возможность получения значительной прибыли за счет существенно возросших государственных дотаций. Такая политика способствовала увеличению уровня дотаций до суммы, превышающей 2 млрд фунтов стерлингов в год. Трагедия заключалась в том, что если бы правительство предоставляло субсидии в таком объеме Управлению британских железных дорог, то такое финансирование уже преобразило бы железные дороги Великобритании без приватизации.
Один из побочных эффектов приватизации в Великобритании состоит в том, что промышленное производство железнодорожного подвижного состава практически
пришло в упадок вследствие отсутствия заказов. В результате тысячи рабочих мест, требующих высокой квалификации, оказались сокращены, хотя когда железные дороги находились в государственной собственности, замена подвижного состава планировалась на много лет вперед.
Инвестирование в железнодорожные пути и систему сигнализации вошло в сферу ответственности частной компании-оператора В.аШ:гаск, действия которой не отвечали реальным потребностям отрасли. Размеры инвестиций стали меньше по сравнению со средствами, выделявшимися ранее Управлением британских железных дорог.
Серьезным последствием для персонала стало то, что работы по текущему содержанию, выполнявшиеся ранее собственными бригадами специалистов Управления, были поручены на контрактной основе сторонним компаниям. Немедленным результатом этого стало сокращение рабочих мест и ухудшение условий найма на работу, так как заключившие контракт компании пытались увеличить свою долю прибыли.
Тревогу профсоюза железнодорожников вызвала практика эксплуатации железных дорог в Великобритании, снижавшая надежность их работы. В соответствии со статистическими данными, железные дороги после приватизации стали безопасными для персонала как никогда раньше, но это продолжалось недолго. Железнодорожная инспекция, отвечающая за соблюдение норм безопасности в отрасли, предупредила, что компании ставят задачу получения прибыли выше вопросов безопасности.
Профсоюз железнодорожников еще в период подготовки к приватизации предупреждал о таком развитии событий - падении качества транспортного обслуживания при его удорожании в сочетании со снижением уровня безопасности. По мнению профсоюза, железнодорожные компании-операторы должны быть возвращены в систему государственной собственности и управления, чтобы железнодорожный транспорт мог развиваться комплексно, обеспечивая высокое качество обслуживания.
С юридической точки зрения, это отнюдь не простая акция, требующая времени. Профсоюз железнодорожников направил свое заявление новому лейбористскому правительству с предложением, чтобы оно приобрело контрольный пакет акций в компании-операторе, но заявление осталось без ответа.
Деятельность В.аШ:гаск подвергалась критике со стороны правительства, профсоюзов и средств массовой информации в течение 1998 г. Комитет по транспорту Палаты общин вынес рекомендацию снять с компании ответственность за обеспечение безопасности на железных дорогах, возложив ее на новый независимый орган по безопасности на транспорте.
Урок, вытекающий из британского опыта, уже очевиден. Приватизация железнодорожного транспорта обернулась дорогостоящим провалом. Находившееся в то время у власти правительство консерваторов желало сократить государственные расходы, однако на практике приватизация привела к тому, что расходы на железнодорожный транспорт увеличились вдвое. Назревало принятие решения о национализации железных дорог Великобритании.
Российскому опыту рыночной экономики еще не знаком феномен многократного чередования приватизаций и национализаций - «качелей». Массированная приватизация 1990-х годов показала, что ряд «эффективных» собственников не оказались таковыми на самом деле. Сейчас начинается обратный процесс - национализация, обусловленная разными причинами. Частичная национализация в сырьевых отраслях отличается от национализации без компенсаций приватизированных ранее сельхозугодий, не вовлеченных в производственный оборот. Во всех случаях частный собственник оказался хуже государственного вопреки распространенному мнению.
Важным обстоятельством является разоблачение мифа о том, что приватизация автоматически ведет к повышению экономической эффективности. Для железнодорожников правда заключалась в том, что приватизация привела к усилению эксплуатации.
Создавшаяся на железнодорожном транспорте Великобритании обстановка неминуемо приведет к необходимости национализации железных дорог.
Качели «национализация - приватизация» работают исправно. Известно жесткое, но справедливое определение этих качелей: национализируются убытки, приватизируются доходы.
Источники
1. Селихов Е. И. Международные банки и банковские группировки. М. : Мысль, 1973.
2. Кнэпп Дж. Приватизация железных дорог Великобритании. О «пользе» конкуренции // Железные дороги мира. 1999. № 5.
