CC BY
320
- не уделяется внимание освещению прогнозных показателей удовлетворения потребностей населения и субъектов хозяйствования;
- не раскрыт потенциал предпринимательского сектора по удовлетворению инфраструктурных потребностей.
Исследование проблем прогнозирования социально-экономической политики муниципальных образований в дальнейшем представляет возможность разработать методику расчета основных показателей социально-экономического развития, с помощью которых можно оценивать как фактическое, так и перспективное состояние удовлетворенных муниципальных потребностей населения и хозяйствующих субъектов, уровень ресурсного потенциала и готовности предпринимательских структур к инфраструктурному обеспечению территориальных формирований.
Библиографический список
1. Зотов В.Б. Система муниципального управления: учеб. для вузов / В.Б. Зотов. - СПб.: Питер, 2006. - 512 с.
2. Основы местного самоуправления и организации муниципального хозяйства: учеб. пособие / Под ред. А.И. Гаврилова. - Нижний Новгород: Изд-во Волго-Вятской академии гос. службы, 2004. - 366 с.
3. Суставова Ю.А. Межбюджетные отношения как фактор социального развития регионов Российской Федерации: дисс. ... канд. экон. наук: 08.00.05, 08.00.10 / Ю.А. Суставова. - М., 2005. - 181 с.
4. Швецов А.Н. Экономические ресурсы муниципального развития: финансы, имущество, земля / А.Н. Швецов. - М.: Едиториал УРСС, 2004. - 224 с.
М.А. Колбасникова
К ВОПРОСУ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ТРАНСПОРТЕ
Ключевые слова: прогнозирование, методы прогнозирования, транспорт, пассажирские перевозки.
Прогнозирование перевозок занимает особое место среди многих проблем экономики транспорта. Основные трудности в этой сфере связаны с тем, что по своей природе транспорт многопланов и тесным образом связан со всеми отраслями народного хозяйства и жизнью сотен миллионов людей.
Главной задачей, которую решает экономическое прогнозирование на транспорте, является оценка стратегии перспективного развития предприятий и отрасли в целом [1].
Благодаря экономическому прогнозированию можно получить не только достаточно объективную картину развития транспорта в будущем, но и научные рекомендации для принятия управленческих решений [1].
Рассмотрим основные прогностические концепции (подходы) при разработке перспективного объема перевозок.
© Колбасникова М.А., 2013
Метод динамических рядов
Этот метод считается наиболее оптимальным в сфере долгосрочных прогнозов и используется обычно для прикидочных оценок на основе отчетных данных за прошедшие годы. Как правило, для результатов такого прогноза необходима корректировка с учетом ожидаемых изменений в показателях под влиянием различного рода факторов (структура пассажиропотоков, перераспределение потоков по видам транспорта и т.п.), усиливающих или ослабляющих наблюдающуюся раннее тенденцию. Более надежные результаты дает укрупнение рассматриваемых полигонов сети, придание потокам большей массовости и взаимозависимости.
Применяя метод динамических рядов, целесообразно сопоставлять ряды натуральных, а не стоимостных показателей, так как это устраняет влияние такого трудно предсказуемого фактора, как колебание тарифов на перевозки [1].
Существенным требованием является соблюдение логической связи, взаимообусловленности при выборе сопоставляемых рядов. Отсутствие строгой функциональной зависимости в показателях приводит к тому, что связь оказывается, как правило, корреляционной. Аппроксимация (выравнивание) исследуемой зависимости при этом может производиться линейными (кусочно-линейными) или нелинейными функциями. В простейших случаях задача сводится к простой экстраполяции трендов (тенденций) на перспективу с использованием линейных зависимостей вида
Y = а0 + а1 • г,
где У объем перевозок, а0 - постоянная величина; а1 - угловой коэффициент; г - расчетный период (время). Параметры а0 и а1 определяются методом наименьших квадратов [1].
Строго говоря, простая экстраполяция долговременных тенденций в действительности содержит один аналитический элемент - интуитивное ожидание того, что комбинированное действие внутренних и внешних факторов, обусловивших эту тенденцию в прошлом, останется неизменным в течение будущего периода или будет постепенно изменяться в соответствии с расчетной кривой. Часто предполагается, что период экстраполяции не должен превышать прошлого периода, для которого имеются зарегистрированные фактические данные [2].
В более сложных случаях экстраполяция дополняется методом экспоненциального сглаживания, что позволяет наиболее полно учесть тенденции развития перевозок за последние годы рассматриваемого периода. Поэтому последним членам временного ряда придаются повышенные удельные веса (доли), величина которых изменяется по экспоненте. Аппроксимация в этом случае производится с помощью взвешенной скользящей средней, причем весовые коэффициенты для последних членов ряда экспоненциально нарастают [1].
В прогнозах пассажирских перевозок методом динамических рядов перевозки за какой-то ретроспективный период увязываются с другими, главным образом экономическими, показателями - национальным доходом, уровнем тарифов и др. [1].
Метод компонент
Решение задачи уравнениями регрессии начинается с декомпозиции ее на составные части, например с выделения в перевозках доминирующих пассажиропотоков (внутригородские, пригородные и др.). Далее для каждого выделенного пассажиропотока
подбираются один или несколько определяющих факторов, представленных параллельными рядами и связанных уравнениями регрессии. На заключительной стадии расчетов производится агрегирование частных результатов по каждой категории пассажиропотоков [1] .
Метод Дельфи
Кроме рассмотренных выше методов, основанных на тщательном изучении количественных связей, существуют и другие приемы прогнозирования.
К ним, в частности, относится метод Дельфи, или метод экспертных оценок, создателем которого является Норман Далки, а соавтором Олаф Хелмер. По поводу этого метода Далки пишет: «Система была разработана потому, что мы были убеждены, что преобладающая часть мнений группы специалистов базировалась не только на хорошо разработанных теориях и данных, но скорее являлась обобщением опыта отдельных специалистов. Система «Дельфи» вынуждает специалистов оценивать и пересматривать основы взглядов на те или иные решения, так как в каждом цикле они знакомятся с решениями и мнениями других специалистов и должны защищать, обосновывать свои мнения или менять взгляды» [3].
Дальнейшим его совершенствованием можно считать построение последовательных сценариев, то есть расчленение прогнозируемого на ряд подпериодов, для каждого из которых строится собственный сценарий, связанный с последующим и предыдущим. Метод экспертных оценок иногда используется совместно с другими методами прогнозирования («вставное Дельфи») [1].
Ниже рассматриваются прогнозные значения перевозок пассажиров и пассажи-рооборота во внегородском сообщении проекта «Концепция развития транспортно-до-рожного комплекса Российской Федерации на период до 2010 года» (далее - проект), разработанного в 1996 г. [5].
Долгосрочный прогноз спроса на перевозки может быть достоверным в достаточной степени только в условиях определенной стабильности функционирования экономики. В условиях же затянувшегося переходного периода пока нет оснований считать, что уже вполне определился ход формирования рыночной среды и четко проявляются главные тенденции в развитии народного хозяйства в долгосрочной перспективе. Нет к тому же и вполне надежной информационной основы для разработки такого прогноза [5].
В основу рассматриваемого прогноза заложены два сценария:
- рыночного саморегулирования с минимальным вмешательством государства в процесс функционирования рынка;
- форсированного инвестирования, предполагающий максимально возможное вмешательство государственных органов управления в функционирование рынка.
В табл. 1 представлены прогнозные данные перевозок пассажиров во внегородском сообщении по обоим сценарным вариантам проекта в период 1995-2010 гг., а также фактические данные по тем же показателям за период 1990-2010 гг. Информация в указанной таблице представлена для верификации прогноза того и другого сценария развития пассажирских перевозок. В табл. 2 представлены прогнозные и фактические данные по пассажирообороту [4, 5].
Для определения перспективного объема пассажирооборота во внегородском сообщении в данном прогнозе использовались модели, основанные на корреляционной связи между динамикой того или иного показателя уровня жизни и транспортной подвижности населения, характеризуемой отправлением пассажиров и пассажирооборотом в пасс км, приходящихся на одного жителя в год. Взаимосвязь между материальным уровнем жизни населения и его подвижностью (уровнем потребления транспортных услуг) до-
статочно очевидна, так как чем выше уровень жизни людей, тем они имеют больше материальных возможностей в удовлетворении своих потребностей в товарах и услугах [5].
Динамика внегородских пассажирских перевозок исчислена на основе ориентировочной оценки валового внутреннего продукта и реальных располагаемых доходов на душу населения, а также прогнозной численности населения России [5].
Таблица 1
Перевозки пассажиров во внегородском сообщении по видам транспорта
Виды транспорта (млн чел.) 1990 1995 2000 2005 2010
Отчет Оценка Отчет Прогноз Отчет Прогноз Отчет Прогноз Отчет Прог ноз/ Отчет (%)
I II I II I II
Железнодорожный 3143 2055 1833 2200 2300 1419 2350 2650 1339 2700 3100 948 284,8 327,0
Автобусный 5757 4180 4295 4850 4950 3688 5200 5600 2021 6000 6500 2793 214,8 232,7
Внутренний водный 90 29 27 30 33 28 37 42 21 50 60 16 312,5 375
Воздушный 86 33 32 36 40 23 47 54 37 60 70 59 101,7 118,6
Морской 16 4 3,4 5 5 1,1 6 8 1,3 9 11 1,5 600 733,3
Таблица 2
Прогноз динамики внегородского пассажирооборота на транспорте России на период с 1990 по 2010 гг.
Виды транспорта (млрд пасс.-км) 1990 1995 2000 2005 2010
Отчет Оценка Отчет Прогноз Отчет Прогноз Отчет Прогноз Отчет Прогноз/ отчет (%)
I II I II I II
Магистральный железнодорожный 274,4 225 192,2 235 245 167,1 250 280 172,2 290 330 139 208,6 237,4
Автобусный 128,8 80 79,6 90 100 70,2 115 125 47,4 145 155 74,3 195,2 208,6
Внутренний водный 4,8 1,2 1,1 1,3 1,5 1 1,6 2 0,9 2,2 2,8 0,8 275 350
Воздушный 159,5 72 71,7 90 100 54 120 140 85,8 160 180 147 108,8 122,4
Продолжение табл.
Виды транспорта (млрд пасс.-км) 1990 1995 2000 2005 2010
Отчет Оценка Отчет Прогноз Отчет Прогноз Отчет Прогноз Отчет Прогноз/ отчет (%)
I II I II I II
Морской 0,6 0,3 0,3 0,4 0,4 0,1 0,5 0,6 0,09 0,6 0,8 0,06 1000 1333
Как видно из таблиц 1 и 2, достижение дореформенного уровня 1990 г. по пассажирским перевозкам в проекте прогнозировалось за пределами 2005 г. Отчетные данные за этот период свидетельствуют о недостижении заявленных значений ни по одному из всех представленных видов транспорта.
Также необходимо отметить, что обоими сценарными вариантами развития пассажирских перевозок и пассажирооборота проекта предусматривался рост вышеуказанных параметров с отсутствием спадов. Из фактических значений очевидно, что в целом к 2010 г. наблюдается снижение перевозок пассажиров и пассажирооборота. В качестве исключения можно отметить воздушный транспорт (см. рис.1, 2).
-♦— воздушный транспорт, отчет —■— воздушный транспорт, прогноз 1 —А— воздушный транспорт, прогноз 2
Рис.1. Перевозки пассажиров воздушным транспортом (млн чел.)
В связи с проводимой государством политикой по обеспечению доступности услуг гражданской авиации для населения в части развития внутренних перевозок пассажиров на социально значимых маршрутах (Дальний Восток, Калининградская область) воздушный транспорт с 2000 г. показывает стабильный рост и не столь значительные расхождения значений с анализируемым прогнозом (сценарный вариант 1).
На железнодорожном транспорте, который занимает значительную долю в общей структуре внегородского пассажирооборота, в 2010 г. наблюдается снижение по данному показателю. Падение пассажирооборота в том числе обусловлено спадом деловой активности населения под влиянием негативных тенденций на рынке товаров и услуг.
воздушный транспорт, отчет —■—воздушный транспорт, прогноз 1 А воздушный транспорт, прогноз 2
Рис. 2. Пассажирооборот воздушного транспорта (млрд пасс.-км)
В целях стимулирования развития пассажирских перевозок в России государство в порядке регулирования должно активнее участвовать в решении таких вопросов, как:
- унификация правил и условий перевозок пассажиров на различных видах транспорта, а также оплаты за одинаковые виды услуг;
- разработка и внедрение системы качественных показателей для оценки работы предприятий пассажирского транспорта;
- организация прямых смешанных перевозок пассажиров разными видами транспорта;
- разработка и ввод в действие инструкции о порядке согласования расписаний движения поездов, самолётов, судов и автобусов в стыковых пунктах;
- в пунктах с населением до 500 тыс. человек расширение практики кооперированного использования существующих вокзалов и строительство новых объединенных вокзалов для совместного обслуживания пассажиров различных видов транспорта;
- создание объединенных систем продажи проездных билетов на различные виды транспорта;
- систематическое (раз в 3-5 лет) проведение обследования пассажиропотоков и на его основе установка размеров движения поездов, самолетов, автобусов, судов.
Необходимость решения этих вопросов с участием государственных структур вытекает из основных положений «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года». В частности, намечается создание интеллектуальной транспортной системы. Перечисленные выше вопросы можно рассматривать как начало разработки условий, определяющих ключевые моменты комплексного развития предприятий различных видов транспорта в перспективе ближайших лет.
Библиографический список
1. Персианов В.А. Экономика пассажирского транспорта / В.А. Персианов. - М.: Кно-РУС, 2012. - 400 с.
2. Янч Э. Прогнозирование научно-технического прогресса / Э. Янч. - М.: Прогресс, 1970. - 568 с.
3. Правдин Н.В. Прогнозирование пассажирских потоков: методика, расчеты, примеры / Н.В. Правдин. - М.: Транспорт, 1980. - 223 с.
4. Концепции развития транспортно-дорожного комплекса Российской Федерации на период до 2010 года. - М.: НЦКТП, 1996. - 91 с.
А.Л. Новоселов А.М. Мыларщиков
ОСНОВЫ ПРОГРАММНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ВЕРТИКАЛЬНО-ИНТЕГРИРОВАННОЙ
НЕФТЯНОЙ КОМПАНИИ
Ключевые слова: природоохранные проекты, долевое финансирование, снижение ущерба.
Решение проблемы обеспечения экологической безопасности деятельности вертикально-интегрированной нефтяной компании (ВИНК) осуществляется как на верхнем уровне управления, так и непосредственно на каждом дочернем предприятии. Для решения задач обеспечения экологической безопасности прежде всего необходимо оценить объективно сложившуюся ситуацию. С этой целью следует понять экологическое состояние территорий в зоне ответственности ВИНК. Оценка экологического состояния должна охватывать все компоненты природной среды - состояние атмосферного воздуха, водной среды, земельных ресурсов. Для этого необходимо разработать систему критериев, которые позволят охватить все указанные компоненты: их целесообразно использовать для определения комплексной оценки состояния окружающей среды на рассматриваемых территориях.
Вместе с тем следует осознать приоритеты решения природоохранных проблем, необходимо оценить внутренние сильные и слабые стороны природоохранной деятельности, а также внешние угрозы и возможности. К внутренним проблемам предприятий относятся квалификация сотрудников подразделений охраны окружающей среды, аппаратное обеспечение для проведения мониторинга состояния окружающей среды, финансирование сокращения текущего загрязнения окружающей среды, технико-технологические возможности снижения загрязнения окружающей среды, финансирование экологической реабилитации ранее загрязненных территорий. Внешние аспекты составляют внимание общества к состоянию окружающей среды: рост требований к экологической безопасности российских предприятий при вступлении России в ВТО, рост рисков загрязнения в результате природных и техногенных катастроф и др.
Оценка природоохранных возможностей и активности дочернего предприятия должна учитывать эффективность его работы и активность участия этого предприятия в решении природоохранных проблем. Усилия предприятия по их решению позволяют оценить экологическую активность рассматриваемого дочернего предприятия. Для такой оценки следует провести расчет динамики улучшения экологического состояния территорий в зоне ответственности рассматриваемого дочернего предприятия за счет экологи-
© Новоселов А.Л., Мыларщиков А.М., 2013
