CC BY
15
Король Я.И.
Сибирский государственный университет путей сообщения, г. Новосибирск
К ВОПРОСУ ОБ ОПТИМИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ КОРПОРАТИВНЫМ ПАРКОМ ЛОКОМОТИВОВ НА УРАЛО-СИБИРСКОМ ПОЛИГОНЕ
Аннотация:
Создание в 2013 году объединённого Урало- Сибирского полигона тяговых ресурсов позволило наиболее полно использовать эксплуатационные возможности современных локомотивов. Прохождение технического обслуживания на любой станции с ПТОЛ оптимизирует многие показатели работы, в том числе и эффективность использования. Однако, вместе с тем усложняются задачи планирования и регулирования парка локомотивов, решаемые научным подходом к организации работы.
Ключевые слова: корпоративный парк, локомотив, планирование и регулировка, техническое обслуживание, Урало- Сибирский полигон.
Keywords: corporate park, locomotive, planning and control, maintenance, Ural-Siberian polygon.
Согласно установленной еще МПС технологии работы, локомотивы обращаются на некотором отрезке железнодорожной линии, ограниченном станциями оборотного депо-участке обращения локомотивов (УОЛ) в пределах одной дороги. Как правило, в оборотных депо происходит отцепка поездного локомотива от состава для последующего проследования локомотива в ПТОЛ для технического обслуживания в объеме ТО-2 (ТО-3 - в основном депо). Локомотив, в зависимости от серии и условий эксплуатации, может проехать несколько УОЛов (по «кольцу» или «петле») между отцепками для ТО-2. [2, с. 383]
Ситуация на железнодорожном транспорте сегодня складывается так, что многие эксплуатационные тяговые составляющие совершенствуются, благодаря следующим факторам:
• Постоянное обновление тягового подвижного состава с интенсивным увеличением времени пробега между ТО-2, переход от временного ограничения к километровым;
• Отсутствие необходимости у электровозов современных серий (2ЭС4-2ЭС10) в таком обслуживании, как ТО-3, что позволяет обойти необходимость периодического захода в основное депо;
• Тенденция к переходу на обращение поездов по «твердым» ниткам графика;
• Повышение мощности локомотивов, а, следовательно, и массы поездов, участковой скорости и скорости на направлении.
Классическая схема работы локомотивов была обусловлена ограничением пробега между ТО-2, но в то же время и эффективностью регулировочной работы ТПС, планированием поездной работы и подвязкой к поездам. Увеличение гарантийного плеча позволило увеличить и пробеги локомотивов с выходом за пределы дороги. Потребовалась технология, предлагающая способы оперативного обслуживания тяговых ресурсов в соответствии с маршрутом следования поездов.
Данная технология была разработана и описана в распоряжении от 24.10.2013 № 2274р «О совершенствовании управления тяговыми ресурсами на Урало-Сибирском полигоне» с целью повышения уровня эксплуатационной работы, оптимизации участков обращения работы локомотивов и локомотивных бригад. Эта технология устанавливает порядок:
• Нормирования и распределения тяговых ресурсов для обеспечения равномерного продвижения поездопотоков;
• Управления работой локомотивного парка и локомотивных бригад ЮжноУральской, Свердловской и Западно - Сибирской железных дорог;
• Текущего, сменно-суточного планирования и др.
Очевидно, что главным новшеством является введение объединенного полигона тяговых ресурсов трех соседних дорог. Обращающиеся на данном полигоне локомотивы объединены в корпоративный парк, а общее руководство всеми звеньями обслуживания взял на себя центр управления тяговыми ресурсами на урало-сибирском полигоне (ЦУТР УСП). Технология учитывает все современные тенденции движения поездопотоков (тяжеловесный, длинносоставный, ускоренный и др.).
На сегодняшний день в корпоративный парк Западно- Сибирской дороги входят участки Белово- Инская- Омск (Московка, Входная), Иртышское - Омск. За пределами дороги локомотивы двигаются до таких опорных станций, как Челябинск- Главный, Карталы на Южно-Уральской дороге и Екатеринбург- Сортировочный, Седельниково, Пермь- Сортировочная и вплоть до Балезино на Свердловской дороге. В пути следования локомотив может обслужить любую станцию в пределах полигона и, соответственно, довести поезд непосредственно до станции назначения [1, с 46].
Качественное внедрение данной технологии обеспечит: наилучшее использование времени работы локомотива от ТО-2 до ТО-2 за счет оперативной, а не планово-предупредительной постановки локомотивов на техобслуживание; оптимизация времени работы локомотивных бригад; улучшаются показатели технических станций, высвобождаются производственные мощности; на перспективу- увеличение скорости доставки груза.
С другой стороны, при расширении сферы влияния становится гораздо сложнее осуществлять планирование и оперативное регулирование. Связано это с неравномерностью грузовых перевозок, которая увеличивается пропорционально территории. Также на УСП наблюдается несоответствие полигонных технических мощностей. Эти факторы, вкупе с наличием локомотивов различных серий, обслуживающих полигон, оказывают негативное влияние на эксплуатационную работу, проявляющееся в следующем:
• Оперативное проведение ТО-2 предполагает, что заранее трудно просчитать, где окажется локомотив на момент истечения гарантийного пробега, а также необходимость оборудовать экипировочными устройствами большее число станций;
• Если раньше обслуживание локомотивов можно было сравнить с твердыми нитками поездов, сейчас при увеличении «оперативности» возросла вероятность недоиспользования пробега между обслуживаниями;
• Возрастающая неравномерность мощностей полигона может негативно сказаться на работе станций с депо, особенно на тех, где сходится множество подходов;
• Ориентированность при подвязке локомотивов не на потребность в определенном направлении, а на время от ТО-2.
Для уменьшения влияния негативных моментов и улучшения оперативной работы, возможно внедрение следующих принципиальных решений:
1) Деконцентрация работы на опорных (решающих) станциях УСП, включающая решение задач:
а) Устройство ПТОЛ на всех участковых станциях (перенос мощностей ПТОЛ опорных станций на все в пределах полигона) - для повышения вероятности полного использования пробега и равномерного распределения загрузки;
б) Следствие из пункта (а) - постоянное движение локомотивов по "большому" кольцу от границы до границы УСП, без проезда по "внутренним" кольцам:
в) Подготовка локомотивных бригад, специализированных по всем направлениям, примыкающим к станции с ПТОЛ;
2) Дифференцирование локомотивов по пробегу между ТО-2: а) Использование локомотивов с километражным пробегом (серий ВЛ-10, ВЛ-11) для подвязки на
сравнительно небольшие расстояния с соблюдением принципа равночисленного обмена между дорогами;
б) Использование для ликвидации неравномерности, подталкивания, ведения соединенных поездов только локомотивов серий ВЛ;
в) Использование локомотивов современных серий для движения от границы до границы УСП в любом направлении (Ь до 3000 км);
г) Подвязка локомотивов с наименьшим пробегом от ТО-2 к поездам наивысших категорий (ускоренные, сквозные), с наибольшим - к местным и на вспомогательную работу;
д) Преимущество в ТО для локомотивов дальних направлений;
е) Для ликвидации неравномерности- отправление сплоток локомотивов в составе грузового поезда для экономии "нитки" графика;
3) При наличии соответствующих устройств «обмена» (тупиков отстоя, шлюзов) на сортировочных станциях, где отцепка локомотивов обязательна - своего рода обмен локомотивов (отцепка от разборочного или, по необходимости, транзитного и прицепка к поезду с/ф или транзитному без захода на ПТОЛ, т.е. по «прямому» варианту).
Литература:
1. Распоряжение № 2274р от 24.10.2013 «О совершенствовании технологии управления тяговыми ресурсами на Урало- Сибирском полигоне»;
2. Ковалев, В.И., Осьминин, А.Т. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте, Том 2. — М.: Москва, 2011. — 433 с.
