CC BY
17DOI: 10.24412/2224-9133-2023-5-116-122 ШИЛОВЦЕВ Андрей Владимирович,
NIION: 2021-0079-5/23-266 кандидат исторических наук,
MOSURED: 77/27-025-2023-05-266 доцент кафедры философии
Уральского государственного аграрного университета, доцент кафедры теории, методологии и правового обеспечения государственного и муниципального управления Уральского федерального университета имени первого Президента России Б.Н. Ельцина, е-mail: a.shilovtsev@mail.ru
СОРОКИНА Наталья Ивановна, кандидат педагогических наук, доцент кафедры иностранных языков Уральского государственного аграрного университета, е-mail: sorokina.nataly. iv@gmail.com
МАКАРОВА Татьяна Николаевна,
старший преподаватель кафедры иностранных языков Уральского государственного аграрного университета,
е-mail: rowanta@mail.ru
К ВОПРОСУ ОБ ИСТОРИИ ПОЯВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В Г. ЕКАТЕРИНБУРГЕ (КОНЕЦ ХХ - НАЧАЛО WI ВВ.)
Аннотация. В статье рассматриваются основные этапы зарождения и развития различных видов общественного транспорта в г. Екатеринбурге начиная с конца XIX столетия до начала XXI века. Авторы показывают как в ходе исторической трансформации на пути от уездного центра до современного областного мегаполиса происходила замена гужевого транспорта, как основного средства передвижения городского населения, на более современный, отвечавший требованиям технического прогресса. В работе приведены сведения об начальных этапах организации трамвайного, автобусного и троллейбусного движения, а также о появлении первой на Урале линии метрополитена.
Ключевые слова: транспорт, город, автобус, трамвай, троллейбус, метрополитен, пассажир, специалист, маршрут, район, строительство, улица, развитие.
SHILOVTSEVAndrey Vladimirovich,
Candidate of Historical Sciences Associate, Professor of the Department of Philosophy Ural State Agrarian University, Associate Professor of the Department of Theory, Methodology and Legal Support of State and Municipal Administration Ural Federal University named after the first President of Russia B.N. Yeltsin
SOROKINA Natalya Ivanovna,
candidate of pedagogical sciences, Associate Professor of the Department of Foreign Languages Ural State Agrarian University
MAKAROVA Tatyana Nikolaevna,
Senior Lecturer of the Department of Foreign Languages
Ural State Agrarian University
TO THE QUESTION OF THE HISTORY OF THE APPEARANCE AND DEVELOPMENT OF PUBLIC TRANSPORT IN THE CITY OF YEKATERINBURG (LATE XIX - BEGINNING XXI CENTURIES)
Annotation. The article discusses the main stages of the origin and development of various types of public transport in Yekaterinburg from the end of the 19th century to the beginning of the 21st century. The authors show how, in the course of the historical transformation on the way from the county center to the modern regional metropolis, horse-drawn transport, as the main means of transportation of the urban population, was replaced by a more modern one that met the requirements of technical progress. The paper provides information about the initial stages of the organization of tram, bus and trolleybus traffic, as well as the appearance of the first subway line in the Urals.
Key words: transport, city, bus, tram, trolleybus, subway, passenger, specialist, route, district, building, street, development.
С развитием научно-технического прогресса общественный транспорт занимает важное место в городской инфраструктуре, значительно облегчая задачу передвижения людей и грузов. До начала XX века в крупных населенных пунктах уральского региона, в том числе и в г. Екатеринбурге, использовался преимущественно гужевой транспорт.
Первый автобус для перевозки пассажиров появился здесь в 1913 г. Он представлял собой самодельный, почти квадратный фургон, выкрашенный в желто-коричневый цвет. Маршрут его начинался на Кафедральной площади у памятника «Освобожденный человек» (скульптура С. Эрьзя), а конечной остановкой был берег озера Шарташ: т. е. он связал центр города с шарташ-ским домом отдыха и дачами. В воскресенье и в праздничные дни на этот маршрут добавлялся ещё один точно такой же автобус. Однако, далеко не все жители города восторгались этим новшеством. Один из старожилов отзывался о новом виде транспорта так: «Третьего дня иду я по улице, сзади храп, свист, металлический лязг -прямо как крушение поезда, сошедшего с рельсов. Оборачиваюсь: едет - не едет какой-то допотопный автомобиль...»[1]. У этих автобусов было лишь летнее расписание.
Началом регулярного автобусного движения в г. Екатеринбурге следует считать 1920-е гг. В первом томе «Уральской энциклопедии», изданной в 1933 г., отмечалось: «Автобусное движение организовано в Уральской области (в г. Свердловске) с 1924 г. почти одновременно с открытием автобусных линий в Москве, Ленинграде и других крупных центральных городах Союза» [2].
В феврале 1925 г. горкомхоз приобрел пять 12-тиместных автобусов марки «Ford». В том же месяце для них были разработаны направления будущих маршрутов, а само пассажирское движение открылось утром 2 мая 1925 г.
Вначале в городе было только две маршрутных линии. К первой линии - основной - прикрепили три автобуса. Маршрут проходил от железнодорожного вокзала по ул. Свердлова и ул. Толмачева к ул. Ленина, а затем по ул. 8-е Марта к конечной остановке на 2-й Загородной улице (ул. Фрунзе). На вторую линию - Верх-Исетсткцй
завод, ул. Ленина, Вайнера, Малышева, Р. Люксембург, Сибирский проспект (ул. Куйбышева), железнодорожная станция Шарташ вышло тогда два автобуса.
По бокам автобусов были прикреплены длинные планки-плакаты, на которых подробно указывались их маршруты. Посадка и выход пассажиров осуществлялись через одну дверь. Первыми кондукторами были мужчины. Через плечо у них, кроме сумки для денег, висела еще специальная деревянная планка с билетами. Проезд стоил 10 коп.
Через год в городе появились автобусы других иностранных марок - «Фиаты» («Fiat») и «Фомаги» («Vomag»). Тогда в Свердловске открылась и третья линия, начинавшаяся, как и первая, у железнодорожного вокзала. На эту линию перевели автобусы марки «Ford». Шла она по ул. Северной (ул. Челюскинцев) по деревянному мосту через пруд, затем - по ул. Февральской революции, поворачивала к Кафедральной площади и ул. Ленина, К. Либкнехта и Р. Люксембург, выходила на ул. Декабристов и заканчиваясь у столбов Сибирской заставы.
Автобусы на регулярных маршрутах довольно быстро вписались в облик уральской столицы. Свердловчане уже не представляли без них свой город. Постепенно «Форды» («Ford»), «Фиаты» («Fiat») и особенно «Фомаги» («Vomag») (они были более вместительными) стали неотъемлемой частью городской жизни. Этот новый и дешевый вид транспорта, безусловно потеснил извозчиков, так как автобусы быстро отбили у них клиентов. Извозчики называли автобусы «собачьими ящиками» и утешали себя тем, что в городе еще достаточно грязных и топких улиц, по которым никакой «Фомаг» не пройдет.
Газета «Уральский рабочий» 11 сентября 1928 г. радовала читателей-свердловчан: «Гор-комхоз купил лицензию на десять больших автобусов германской фирмы «Мерседес» (« Mercedes-Benz»). Новые автобусы вмещают до 40 пассажиров. Между прочим, с прибытием «мерседесов» будут совершенно выведены из строя «фиаты» и «форды», и городской автобусный парк будет располагать 23 мощными автобусами: 10 -«мерседесов», 8 - «фомагов» и 5 - «(ЯАЗов» [3].
В ноябре 1929 г. в г. Свердловске появилась четвертая автобусная линия. Автобусы ходили по ней с Уралмашстроя (Уралмаш) на Верх-Исетский завод. Весь этот маршрут автобус проходил за 1 час 20 мин. Но, несмотря на то, что пассажирский автотранспорт стал пользоваться большим спросом, автобусов тогда не хватало: заграничные стоили дорого, а выпуск отечественных моделей только начинался. В 1929 г. во всей Уральской области насчитывалось всего 47 единиц автобусов. К тому же они быстро изнашивались, в том числе и от неблагоустроенных дорог. В начале 1930-х гг. все автобусы перевели на пригородные рейсы и лишь после окончания Великой Отечественной войны они вновь появились на городских маршрутах.
Дальнейшее развитие города, увеличение количества заводов, фабрик, учебных заведений и рост его населения требовали налаживания более эффективного транспортного сообщения. В 1929 г. в 12-ю годовщину Октябрьской революции в г. Свердловске стал действовать еще один вид общественного транспорта - трамвай. Об устройстве в г. Екатеринбурге городского электрического транспорта впервые было заявлено еще 14 июня 1896 г. Тогда на заседании городской думы рассматривалось заявление предпринимателя А.Д. Елтышева, просившего думских депутатов высказаться относительно постройки им электрической железной дороги в городе. Дума поддержала эту идею. Вскоре она поручила особой электрической комиссии выработать проект договора с А.Д. Елтышевым на постройку городского трамвая. У самого А.Д. Елтышева были налажены связи с международными электротехническими компаниями. В г. Екатеринбурге он выступал посредником между заказчиком -городской думой и исполнителем - бельгийским акционерным предприятием «Центральное электрическое общество». Свою посредническую фирму он назвал «Товариществом электрического освещения «Андрей Елтышев й К0».
Почти три года думская комиссия разрабатывала соглашение на устройство в городе трамвая. Наконец, 18 января 1899 г. на очередном заседании дума рассмотрела проект договора с А.Д. Елтышевым и единогласно постановила предоставить ему концессию на устройство и эксплуатацию в Екатеринбурге «железнодорожного, пассажирского и грузового движения по городу». На заседании 12 июля 1899 г. дума утвердила следующие правила эксплуатации трамвая:
- скорость движения трамвая в городе должна составлять от 10 до 15 верст в час, в конечных пунктах - до 10 верст в час;
- в парке должно иметься не менее 10 вагонов;
- запрет на совмещение в одном поезде пассажирских и товарных вагонов;
- поезд должен был состоять не более чем из 3 вагонов;
- каждый вагон должен быть снабжен тормозами, закрывающими колеса щитами, звонками и всей техникой, а для предотвращения несчастных случаев - освещен лампами;
- летом трамвайное движение должно осуществляться с 7 до 23 час. с интервалом в 15 мин., зимой - с 8 до 22 час. с интервалом в 20 мин.;
- расписание движения трамваев должно публиковаться в газетах и вывешиваться в вагонах.
28 октября 1899 г. пермский губернатор уведомил Екатеринбургскую думу, о том, что российское Министерство внутренних дел дало разрешение на устройство в городе Екатеринбурге электрического трамвая на условиях договора с господином А.Д. Елтышевым. Однако после этого на целых десять лет идея постройки трамвая затихла.
В 1910 г. одна из английских акционерных компаний предложила Екатеринбургской городской думе проложить десять километров трамвайного пути с разъездами и пустить десять вагонов, но этот вопрос вновь не был решен. Лишь в 1927 г. эта проблема вновь стала актуальной. Через год был разработан проект пуска трамвая, а в мае 1929 г. началось строительство первой линии - от железнодорожного вокзала до площади Горсовета (сегодня здесь на ул. Фрунзе, находится Южное депо трамвайно-троллейбус-ного управления). Укладывались шпалы, к шпалам привинчивались рельсы, на металлические столбы с перекладиной подвешивались электрические провода. Эти столбы-опоры ставились между трамвайными путями, так как к небольшим деревянным домам, построенным ещё в дореволюционном Екатеринбурге, прикреплять провода было ненадежно. М. Сперанская, бывшая в конце 1920-х гг. школьной пионервожатой, вспоминала: «Когда в Свердловске началось строительство трамвайной линии, пионеры и комсомольцы нашей школы собрали столько металлолома, что его хватило на отливку рельс и металлических опор по улице 8 Марта от Сибирского проспекта до улицы Декабристов» [4, 17].
Уже в конце мая 1929 г. «Уральский рабочий» информировал: «Работы по постройке трамвайной линии идут успешным темпом. По улице им. Свердлова до 3-й Мельковской - проходят работы по рытью котлованов, устройству щебеночной постели, раскладке шпал и укладке рельс. Там же производится сварка рельс термитом. Начаты работы на пересечении ул. Ленина и Пушкинской и на Хлебной площади против Дома Кре-
стьянина... на днях приступят к ремонту помещения электростанции «Луч» (была запущена 10 февраля 1927 г.). На постройке трамвайной линии работает около 200 чел. рабочих. В начале июня количество рабочих будет доведено до 350 чел...» [5].
9 октября 1929 г. газета «Уральский рабочий» сообщала: «Почти все работы закончены, причём на два месяца раньше срока. Но пока нет вагонов...». А через восемь дней 17 октября газета: уже извещала: «Трамвайные вагоны прибыли!» [6].
Одновременно с постройкой трамвайных линий решалась проблема обеспечения электротранспорта кадрами специалистов. На первое время вагоновожатых вербовали из тех городов, где трамвай давно уже существовал. Так в г. Свердловске появились специалисты из Москвы, Воронежа, Нижнего Новгорода, Казани, которые на специально организованных курсах готовили местные кадры. На курсы набирали в основном молодежь из числа строителей. Отработав 10 часов, они по вечерам осваивали новую профессию. Курсантов водили пешком вдоль строящихся линий, показывая им места будущих остановок. Важное место занимало изучение языка сигналов - единственного тогда способа общения вагоновожатого и кондуктора. Если, например, кондуктор дергал за веревку три раза - значит, что-то случилось в вагоне и необходимо было срочно остановить трамвай; три удара в колокольчик вагоновожатым означали, что трамвай должен дать задний ход, а кондуктор - выйти из вагона и следить за токоприемной дугой, чтобы она не оборвала контактный провод. Учили на курсах и общению с пассажирами, обсуждали ситуации, которые могут возникнуть при движении трамвая. Молодежь с образованием 1 - 2 класса шла в кондукторы, с 4-7 классами - в вагоновожатые. 7 ноября 1929 г. в городе появился первый маршрут, а 15 июля 1930 г. - второй.
Основное внимание проектировщиков трамвайных маршрутов в г. Свердловске было нацелено на связь центра города с рабочими окраинами. Так, например, в день тринадцатой годовщины Октября появился третий (ВИЗ - площадь М. Горького) и четвертый (площадь Горсовета - площадь М. Горького) маршруты. Второй же маршрут проложили до железнодорожного вокзала. Вскоре трамвайные рельсы связали площадь М. Горького с Ленинской фабрикой. А в августе 1931 г. к четырем действующим маршрутам добавился пятый, однопутный, с разъездами: вокзал - Уралмашинострой (Уралмаш). На очереди был новый район Свердловска - Втузгоро-док.
«Открытие движения на Втузгородок состоится 7 ноября, - писал 5 ноября 1931 г. «Ураль-
ский рабочий». - На линии площадь Горсовета — Втузгородок будет работать семь вагонов, а на линии ВИЗ - Втузгородок - три вагона. Для этой цели были уже получены четыре прицепных трамвайных четырехосных вагона, на сто двадцать мест каждый. Всего в трамвайном парке сейчас имеется шестьдесят четыре вагона» [7]. В скором времени было закончено строительство второй параллельной колеи на Уралмашстрой, и трамвай оттуда начал ходить не только до вокзала, но и в центр города, в район площади Горсовета и на ВИЗ.
В каждом трамвайном вагоне тогда был кондуктор. Громким голосом он объявлял остановки, а чтобы дать сигнал отправления, дергал за веревку, соединявшуюся со звонком, установленным в кабине вагоновожатого. Только после сигнала кондуктора трамвай отправлялся. Если имелся прицепной вагон, то вожатый ждал сигнала и оттуда. В моторных (ведущих) вагонах были деревянные сиденья, расположенные друг за другом, а в прицепных вместо них к стенкам прикреплялись длинные лавки. В зимнее время трамваи не отапливались.
Вечером на трамвайных крышах и по бокам маршрутного номера загорались специальные разноцветные лампочки. У первого маршрута они были обычные. У второго - красные; у третьего -синие; у четвертого - зеленые; у пятого - одна красная, другая обычная; у шестого - одна синяя, другая обычная; у седьмого - зеленая и обычная. Стоящие на остановках пассажиры могли легко определить, под каким номером приближается очередной трамвай,
Летом 1934 г. в городе курсировал выкрашенный в голубой цвет так называемый вагон-экспресс, или вагон-плацкарт. Билет в нем стоил в три раза дороже, зато останавливался он лишь на центральных остановках (поэтому скорость его продвижения была быстрее) и количество пассажиров точно соответствовало количеству сидящих мест.
Как правило, новые линии свердловского трамвая открывались в дни празднования очередной годовщины Великой Октябрьской революции. Продолжалась такая традиция и в дальнейшем: в ноябре 1934 г. появился кольцевой трамвай «А». Его маршрут проходил по ул. 8 Марта, Ленина, Луначарского и по ул. Куйбышева через новый Исетский мост. А утром 7 ноября 1935 г. рабочие электростанции имени В. Куйбышева торжественно приехали на демонстрацию в трамвайных вагонах по только что открывшемуся маршруту, соединившему Малоконный полуостров с ВИЗом.
Последнюю перед войной трамвайную линию в г. Свердловске проложили к управлению железной дороги по ул. Челюскинцев. На нее 21
октября 1937 г. перевели старейший первый маршрут. За предвоенное десятилетие трамвайный парк города вырос до 140 вагонов, длина его путей достигла 59 км, а за все это время было перевезено около 653 млн. пассажиров.
Новая история свердловского трамвая началась после Великой Отечественной войны, в конце 1940-х - начале 1950-х гг., когда на улицах города появились вагоны с маркой Рижского вагоностроительного завода.
В 1960 г. парк вагонов насчитывал 313 единиц. Из них 33 чехословацких вагона серии Т-2, которые стали поступать в город с 1958 г. В 1970-е - начале 1980-х годов электротранспорт продолжал развиваться: заметно активизировалось строительство новых трамвайных линий и организация новых маршрутов. В 1970 г. протяженность трамвайных путей в городе составляла 139,3 км в 1985 г. - уже 170,77 км.
В 1989 г., а затем в 1991 и 1993 гг. генеральный директор трамвайно-троллейбусного управления (ТТУ) Г.С. Сергеев выдвинул идею о создании нового трамвайного отечественного вагона. В конце 1997 г. первый такой вагон марки «Спектр-1» был поставлен на рельсы Западного трамвайного депо (слово «Спектр» первоначально расшифровывалось как «Совместное производство екатеринбургских трамваев»). Сама концепция «Спектра» - это создание современного и перспективного вагона с надежным, экономичным, не требующим повседневного ухода электрооборудованием, с применением самой передовой электронной и микропроцессорной технологии управления и диагностики. В дальнейшем вагоны «Спектр» были запущены по трем маршрутам.
В годы Великой Отечественной войны в Свердловске вводится в эксплуатацию и троллейбусное сообщение. В основных положениях по развитию коммунального транспорта в городе за 1941 г. планировалось построить троллейбусную линию в качестве подсобного транспорта, обслуживающего центральные районы города и разгружающего некоторые трамвайные линии. Причем в этом документе приводились веские основания в пользу троллейбуса:
- троллейбусы будут получать энергию от местных ТЭЦ;
- себестоимость перевозок на троллейбусе (при одинаковом пассажиропотоке) несколько ниже, чем на автобусе (на 10 - 16%);
- по провозоспособности троллейбус стоит несколько выше, чем автобус;
- скорость сообщений на троллейбусе выше, чем на автобусе;
- троллейбус является более совершенным и культурным видом транспорта, чем автобус. Одно из его преимуществ - он не заражает воз-
духа отработанным газом и почти бесшумен, что очень важно при движении по центральным улицам города» [4, 56].
Осенью 1941 г., в первые месяцы Великой Отечественной войны, в один из пригородов Свердловска - Нижнеисетск из г. Киева был эвакуирован завод химического машиностроения. Предполагалось, что он станет давать важнейшую продукцию для нужд обороны уже в октябре этого года. Однако этого не произошло, т.к. предприятие страдало от вынужденных прогулов рабочих. Это объяснялось тем, что большая их часть не смогла разместиться в перенаселенном пригородном поселке и устроилась жить в бараках, построенных в самом городе. У рабочих не хватало сил дважды в сутки пешком преодолевать по 10 км по размокшей под осенними дождями дороге. Поэтому проблема транспортировки работников на завод требовала скорейшего разрешения.
В это время Государственный Комитет Обороны принял решение - в кратчайшие сроки построить в г. Свердловске транспортную артерию для подвоза людей на завод. Поскольку автобусы и трамваи требовали существенно больших затрат, решено было строить троллейбусную линию «Свердловск - Нижнеисетск». Пуск первой очереди троллейбусной линии предусматривался на ноябрь 1942 г.
Исполком областного Совета определил масштабы предстоящих работ. Общая протяженность маршрута «Свердловск - Нижнеисетск» должна была составить 12 км. Маршрут предполагалось провести от угла ул. Луначарского по ул. Декабристов - Белинского к Челябинскому тракту, через село Уктус до клуба (бывшей церкви) в Нижнеисетске. На всем протяжении маршрута предстояло усовершенствовать дорожное покрытие. В частности, намечалось мощение проездов от ул. Луначарского пр. ул. Декабристов и Белинского, асфальтирование участка парка для стоянки троллейбусов.
Общее руководство строительством троллейбусной линии возлагалось на Свердловскую городскую железную дорогу (так тогда называлось хозяйство электрических трамваев города). Монтаж контактной сети и подстанции для подачи тока должны были осуществить специалисты «Уралэнергостроя». Однако с самого начала строительства линии отсутствие необходимого оборудования, специалистов и рабочих сделали невозможным быстрое осуществление намеченных планов. Учитывая нехватку специалистов для строительства контактной сети, вождения и обслуживания троллейбусов, руководство наметило командирование мастеров и рабочих из Москвы.
27 сентября 1943 г. газета «Уральский рабочий» сообщала: «Строительство с самого начала тормозится. День идет за днем, а об изготовлении оборудования контактной сети для троллейбуса не думают! Пора уже позаботиться о размещении заказов на различное оборудование, в частности на арматуру контактной сети. Она состоит из довольно большого количества наименований. Сюда входят провододержатели, зажимы, клеммы и т.п. В первую очередь необходимы болты для скрепления опор контактной сети. Нужно их около десяти штук. Без них нельзя устанавливать опоры, а эта работа должна вскоре начаться...» [4, 110].
1 октября 1943 г. та же газета сообщала, что дело с обучением собственных кадров водителей троллейбусов в плачевном состоянии. Предполагалось срочно отправить на курсы в Москву несколько девушек-комсомолок. Им предстояло осваивать специальность, требующую определённого запаса знаний. Подбор будущих водителей шёл медленно. Плохо обстояло дело и с проведением земельных работ. Как писала в то время газета «Уральский рабочий»: «По графику земляные работы на строительстве подстанции должны быть закончены 8 октября. Но подвал не вырыт ещё до сих пор... В конце трассы троллейбуса, у клуба в Нижнеисетске, делается поворотное кольцо. Для него нужно выровнять площадку. Есть и тачки, и лопаты, но нет только людей. Земляные работы выполнены здесь всего на двадцать процентов» [4,114-115]. Задерживалось и рытье ям под опоры. Острая нехватка рабочих рук заставила городские власти принять жесткое решение: ямы должны были выкопать люди тех домов, перед которыми намечалось установить столбы.
И все же преодолевая трудности, строители успели до холодов наступающей зимы 1943 г. завершить все работы для пуска первой очереди троллейбусной линии. Начальник строительства Т.А. Алиев сам повел первую машину при пробном рейсе и лично убедился в том, что все системы на линии работают исправно.
17 октября 1943 г. состоялся митинг по поводу официального ввода в эксплуатацию первой в городе троллейбусной линии «улица Фрунзе
- Нижнеисетск». Газета «Уральский рабочий» 19 октября 1943 г. писала: «На площадке улицы Фрунзе остановилось шесть троллейбусов. Здесь, состоялось торжественное открытие свердловской троллейбусной линии, связавшей город с Уктусом и Нижнеисетском». Зимой 1945
- 1946 гг. троллейбусный маршрут продолжили до ул. Ленина, а затем до железнодорожного вокзала.
В 1970 - 1980-е гг. в г. Свердловске значительно увеличиваются транспортные потоки.
Троллейбусные маршруты стали переводить на одностороннее движение по городским улицам. В центре города для этого реконструировали ул. Р. Люксембург. Вначале на ней сделали троллейбусное кольцо до улицы Энгельса (в 1977 г.), а с завершением ее реконструкции открылось одностороннее движение в сторону микрорайона Химмаш по перенесенной сюда в 1978 г. с улицы Белинского контактной сети . Для этого же была реконструирована площадь у Центральной гостиницы.
Юбилейный для свердловских электротранспортников год - 1979-й - был ознаменован двумя большими событиями. Впервые были демонтированы трамвайные пути (на улицах Я. Свердлова) и открыт троллейбусный, маршрут № 11, связавший большой Юго-Западный «спальный» микрорайон с центром города. Он была проложен по ул. Чкалова, Бардина, Амудсена, Щорса до улицы Белинского, с разворотом на ул. К. Либ-кнехта.
В 1980 г. началось строительство первой очереди Свердловского метрополитена, а в 1992 г. состоялся запуск первой ветки подземного транспорта. В г. Екатеринбурге метро стало самым быстрым видом общественного транспорта. К 2012 г. здесь было открыто 7 станций, а в ближайшие несколько лет планировался запуск в эксплуатацию еще 3.
В начале 2000-х гг. г. Екатеринбург стал мегаполисом с развитой транспортной сетью, которая связала между собой все районы города. К началу 2003 г. трамвайно-троллейбусное управление насчитывало 455 трамвайных вагонов, 261 троллейбус, а автопарк - около 2 000 автобусов и более 50 вагонов метрополитена.
В настоящее время развитие общественного транспорта в городе успешно продолжается: обновляется его парк, вводятся новые маршруты. Все это в целом значительно облегчает передвижение по городу, создавая благоприятные условия жизни в столице Среднего Урала для ее жителей.
Список литературы:
[1] История Екатеринбурга: 87 лет назад в городе открылось регулярное автобусное сообщение. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://екатеринбург.рф/news/17292-istoriya-ekaterinburga-87-let-nazad-v-gorode-otkrylos-regulyarnoe-avtobusnoe-soobshchenie
[2] История появления автобусов в Екатеринбурге. -- [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://nashural.ru/article/istoriya-urala/ istoriya-poyavleniya-avtobusov-v-ekaterinburge/
[3] Уральский рабочий. // 11 сентября 1928 г
[4] История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга - Екатеринбург: ИПП «Уральский рабо-
чий», Изд-во «Уралтрейд», ОАО «Полиграфист», 1999. - 156,
[5] Уральский рабочий. // 28 мая 1929 г.
[6] Уральский рабочий. // 9 октября 1929 г.
[7] Уральский рабочий. // 5 ноября 1931 г.
Spisok literatury:
[1] The history of Yekaterinburg: 87 years ago, a regular bus service opened in the city. - [Electronic resource]. - Access mode: https://екатеринбург.рф/ news/17292-istoriya-ekaterinburga-87-let-naz-ad-v-gorode-otkrylos-regulyarnoe-avtobus-noe-soobshchenie
[2] The history of the appearance of buses in Yekaterinburg. -- [Electronic resource]. - Access mode: https://nashural.ru/article/istoriya-urala/istori-ya-poyavleniya-avtobusov-v-ekaterinburge/
[3] Ural worker. // September 11 , 1928
[4] The history of the tram and trolleybus of Yekaterinburg - Yekaterinburg: IPP "Ural worker", Publishing house "Ural trade", JSC "Polygraphist", 1999. - 156,
[5] Ural worker. // May 28 , 1929
[6] Ural worker. // October 9 , 1929
[7] Ural worker. // November 5 , 1931
