CC BY
38
К ВОПРОСУ О ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ И ПЕРСПЕКТИВАХ СОЗДАНИЯ МЕЖМАТЕРИКОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ МАГИСТРАЛИ ЕВРАЗИЯ - СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА НА БАЗЕ СУХОПУТНОГО ПЕРЕХОДА ЧУКОТКА (РОССИЯ) - АЛЯСКА (США)
В. Н. ЛЕБЕДЕВ,
кандидат технических наук, старший научный сотрудник, президент ЗАО «Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Е-таМ: strategcenter@gmaM. сот А. Ж. ЯКУШЕВ,
кандидат экономических наук, старший научный сотрудник, ведущий эксперт ЗАО «Центр управленческих, экономических и правовых инициатив «Стратегия» Е-таМ: yakushev@mnevniki. ги
На очередном витке глобализации мировой экономики актуализировалось обсуждение проекта создания Российско-Американской (Беринговской) железной дороги. На основании системного анализа положения России в проекте с точки зрения его геоэкономических, инвестиционно-экономических и других аспектов авторы пришли к выводу, что при сложившейся ситуации данный проект не отвечает интересам России. Целесообразно отложить проект не менее чем на 30 лет, до изменения ситуации в пользу России.
Ключевые слова: международный транспортный коридор, Беринговская магистраль, геополитика, экономическая география, экономические мегарегионы, национальные интересы России.
Нет сомнения, что оценка целесообразности строительства сухопутного транспортного перехода через Берингов пролив (так называемой Беринговской магистрали), который соединит территорию российского Дальнего Востока с территорией штата Аляска (США), а глобально — Евразию с Северной Америкой, требует всестороннего анализа. В обязательном порядке требуется сопоставить между собой продолжительную историю данного вопроса,
нынешние геополитические и геоэкономические процессы и перспективы развития мегапроекта, которому уже придумано соизмеримо громкое имя — РОСАМ (Российско-Американская магистраль).
При этом также необходимо учитывать, что развитие транспортной техники и технологий уже неоднократно меняло картину мира, создавая новые экономические районы и цивилизации, а регресс транспортных путей в силу различных причин менял экономическое районирование и воздействовал на перемещение центров геополитических сил. В качестве примеров можно вспомнить знаменитый путь «Из варяг в греки» и Великий Шелковый путь, воздействие развития технологий на скорость и дальность хождения под парусом по морям и океанам как необходимых условий формирования великих колониальных империй, и влияние Транссиба и КВЖД на исторические судьбы народов России, Китая и других государств Дальнего Востока.
Говоря о перспективах строительства сухопутного перехода Евразия — Северная Америка, некорректно ставить вопрос, например, так: «Будет ли прямое железнодорожное сообщение между США
и Россией способствовать развитию России и расширит ли международные экономические связи стран региона или снизит уровень безопасности России на Дальнем Востоке?» Несомненно, этот сухопутный, всесезонный и всепогодный маршрут будет способствовать экономическому развитию территорий, по которым будет проложен. Любой новый международный маршрут «автоматически» расширяет международные связи стран и регионов, расположенных в зоне его тяготения. Однако довольно трудно столь же однозначно ответить на вопрос: «Не ослабит ли реализация данного проекта национальную безопасность России?» Не менее трудно ответить на вопрос об экономической целесообразности проекта, особенно учитывая наличие альтернативных вариантов приложения инвестиционных ресурсов. Если посмотреть на карту ныне действующих и перспективных международных транспортных коридоров Северного полушария, то даже человеку, не искушенному в теории глобальных транспортных потоков, становится ясно, что Беринговская магистраль будет непременно создана, это только вопрос времени.
Когда целесообразно начать строить РОСАМ? Ответ должен быть один — только тогда, когда в России сформируется комплекс необходимых социально-экономических, политических, технических и технологических предпосылок. Давайте совместно попытаемся найти ответ на непростой вопрос: что принесет реализация проекта по созданию сухопутного «моста» Евразия — Северная Америка (Россия — США) современной России в обозримой исторической перспективе, которую авторы оценивают примерно в 40 лет?
История проекта1. Идея сухопутного соединения Америки и Евразии через Берингов пролив восходит к началу XX в. В 1904—1907 гг. французский инженер Лойк Де Лобель, представлявший вначале французские, а затем американские синдикаты, обосновал целесообразность (риторический вопрос «Для кого?») строительства новой межматериковой железнодорожной магистрали Евразия — Северная Америка. Российский участок2 межматериковой магистрали протяженностью порядка 5,3 тыс. км
1 При написании данного раздела статьи были использованы фрагменты материалов д. э. н., профессора Сибирского государственного университета путей сообщения, академика РАТ В. Я. Тка-ченко, подготовленные им для Байкальского экономического форума 2008 г. и изложенные в монографии «Стратегические направления долгосрочного развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока (Горизонт-2030)» [1]. В коллектив авторов книги были удостоены чести войти авторы настоящей статьи и некоторые другие сотрудники ЗАО «Стратегия-Центр».
2 От Транссиба (начиная от Иркутска или Канска) через Якутск и Верхнеколымск на мыс Дежнева.
28 -
Источник: коллаж подготовлен ЗАО «Стратегия-Центр». Рис. 1. Берингов пролив
рассматривался как первая очередь строительства (рис. 1). Возведение американского участка относилось на вторую очередь. В результате, как декларировалось, был бы сформирован прямой путь от Парижа до Нью-Йорка.
Формой участия зарубежных инвесторов в строительстве Сибирско -Аляскинской железной дороги Де Лобель видел концессию продолжительностью 90 лет с гарантией получить право на эксплуатацию всех видов природных ресурсов в полосе отчуждения шириной приблизительно 24 км. Тем самым формируемый транспортный коридор с юрисдикцией иностранных концессионеров, по существу, надвое разделил бы весь Северо-Восток России, подобно тому, как это было сделано в государствах прохождения Суэцкого и Панамского каналов.
После длительного обсуждения проекта кабинетом министров под председательством П. А. Столыпина предложение было отклонено. Отказ мотивировался политической и экономической опасностью предоставления иностранному капиталу особых прав хозяйственного и территориального иммунитета, несовместимого со статусом суверенного российского государства.
Вопрос о реализации этого проекта также на концессионной основе поднимался в конце двадцатых годов XX в. Однако проект сколь-либо серьезно не обсуждался. Авторы статьи не исследовали вопроса о технической реализуемости проекта в первой трети XX в., однако наличие технических возможностей проложить и эксплуатировать более 5 тыс. км железнодорожных путей не представляется авторам несомненной. С другой стороны, политическая значимость разговоров о данном проекте в то время представляется очевидной. Этот фактор следует учитывать при исследовании истории вопроса.
Источник: коллаж подготовлен ЗАО «Стратегия-Центр».
Рис. 2. Геостратегический «треугольник»
В советское время строительство железной дороги до мыса Дежнева было включено в долгосрочный план железнодорожного строительства, но без задачи выхода на американский континент. После распада СССР строительство сухопутного транспортного коридора, соединяющего Евразию и Америку, неоднократно обсуждалось и продолжает обсуждаться в контексте развития транзита по маршрутам между США, странами Европы и АТР. При этом обеспечение доступа к природным ресурсам рассматривается как дополнительная задача.
Сам по себе сухопутный переход через Берингов пролив, который соединит между собой две малоосвоенные территории — штата Аляска (США) и Чукотского автономного округа (Россия) — не представляет экономического интереса. Данный проект просто обязан решать задачи планетарного масштаба. Например, задачи транзита в геостратегическом «треугольнике» США — Европа — страны АТР (рис. 2).
Это потребует от России увязки проекта с планами развития Транссиба, строительства Северной магистральной железной дороги и со всем комплексом мероприятий по развитию отечественного магистрального железнодорожного транспорта. Все перечисленное не позволяет России рассматривать этот проект только как крупный транспортный, а тем более локальный инвестиционный проект. Для формирования путей развития геополитической и геоэкономической ситуации в Евразии и Северной Америке значение проекта трудно переоце-
нить. Вопрос в том, как в результате реализации данный проект изменит ситуацию в России и ее место в мире.
Геоэкономические аспекты проекта. Процесс формирования экономического мегарегиона северной части Тихого океана является важнейшим фактором, определяющим геоэкономические аспекты развития территории тяготения Беринговской магистрали, в том числе и Дальневосточного федерального округа, в течение последних двух десятилетий, и который будет определять аспекты развития на несколько десятилетий, а может, и на столетие вперед. Экономический мегарегион, такой же, как АТР, ЕС или НАФТА, формируется на следующих территориях (рис. 3):
• штат Аляска (США);
• северные и западные провинции Канады;
• субъекты Российской Федерации, входящие в состав Дальневосточного федерального округа (Чукотский автономный округ, Камчатский, Хабаровский и Приморский края, Сахалинская область, с большой вероятностью в экономический мегарегион северной части Тихого океана также будут вовлечены Республика Саха (Якутия), Амурская область и Еврейская автономная область);
• северо-восточные провинции Китайской Народной Республики;
• Республика Южная Корея;
• Народно-Демократическая Республика Северная Корея;
• Япония.
Российская Федерация только начинает формулировать собственные интересы, которые может и должна реализовать в процессе функционирования
Источник: коллаж подготовлен ЗАО «Стратегия-Центр».
Рис. 3. Экономический мегарегион северной части Тихого океана
экономического мегарегиона на берегах северной части Тихого океана. До настоящего времени сочетание только либеральной внешнеэкономической политики и пассивной политики приграничного сотрудничества привело к тому, что Россия и регионы Российской Федерации, территории которых попадают в зону действия процессов формирования тихоокеанского экономического мегарегиона, выступают в большей степени объектами протекающих здесь процессов, чем их субъектами.
Экономико-географические особенности Дальневосточного федерального округа таковы, что значительная часть территории федерального округа расположена в зоне с крайне суровым климатом, не предполагающим самообеспечения продовольствием. Связывающие большую часть территории округа с развитыми в социально-экономическом плане российскими регионами наземные пути сообщения, устойчивые к изменениям погоды, практически отсутствуют. Низкий уровень экономического развития дальневосточных территорий России ставит возможность проживания людей на них и их жизнедеятельность в зависимость от так называемого «Северного завоза». Аналогичные условия существуют и на территории штата Аляска, однако там они компенсируются более высокими инвестициями и государственными расходами, которые осуществляются под контролем федерального правительства США, реализующего соответствующие программы.
Как видно, сухопутный транспортный переход через Берингов пролив станет транспортной основой формирующегося экономического мегарегиона северной части Тихого океана. Северо-Западные штаты США получат прямую сухопутную связь с Северо-Восточными районами Китая, Кореей и Японией. В оборот будут вовлечены природные ресурсы удаленной от моря части Дальнего Востока России, Аляски, Северо-Запада США и Запада Канады. Несомненно, развитие мегарегиона северной части Тихого океана ускорится. Более того, процесс его формирования получит иное качество
в сравнении с реализующимся сейчас сценарием, опирающимся на преимущественное развитие морского транспорта и железных дорог, привязанных к портовой инфраструктуре.
Рассмотрим состояние основных субъектов процесса формирования экономического мегаре-гиона в северной части Тихого океана:
• Дальневосточный федеральный округ — один из экономически наиболее слабо развитых федеральных округов Российской Федерации. Доминирует биосферный уклад экономики, за исключением трех промышленных центров (Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Владивосток). Транспортная сеть развита слабо. Основная часть населения проживает в зоне Транссибирской железной дороги. Место Дальневосточного федерального округа в социально-экономической структуре Российской Федерации [2] наглядно иллюстрирует табл. 1.
• Соединенные Штаты Америки — располагающее самым мощным в мире индустриальным сектором государство, в экономике которого возрастает доминирование предприятий инновационного уклада. Виртуальный сектор экономики США, самый мощный и развитый в мире, в последние годы одновременно становится уже не только локомотивом социально-экономического развития страны, но и источником различного рода уже реализуемых на практике рисков (виртуальный (постиндустриальный) экономический уклад в США существенно опередил и в значительной степени подавил индустриальный. Отдельные независимые эксперты высказывают мнение, что именно этот фактор привел США к системному кризису, а не рискованная финансовая политика и не непрерывно растущий военный бюджет). Северо-Западные штаты США являются интенсивно развивающимся регионом, особенно экономический район с центром в г. Сиэтл. Южнее расположена одна из наиболее высокоразвитых макротерриторий США
Таблица 1
Соотношение основных показателей Дальневосточного федерального округа и Российской Федерации*, %
Показатель 2000 2002 2004 2006 2008 2020**
Удельный вес территории ДФО 36,4 36,4 36,4 36,4 36,4 36,4
Удельный вес численности постоянного населения ДФО 4,70 4,60 4,59 4,58 4,55 4,30/4,50
Доля ВРП ДФО в ВВП России 5,0 5,1 4,7 4,5 4,3 4,0/4,2
Доля объема промышленной продукции, произведенной в ДФО 4,9 4,5 3,7 3,6 3,3 3,0/3,2
Доля инвестиций в основной капитал экономики ДФО 4,6 6,5 7,6 6,8 6,4 6,0/6,3
* Значение соответствующих показателей Российской Федерации принято за 100 %. ** Прогнозная оценка (два варианта: наиболее вероятный и оптимистичный).
с центром в штате Калифорния. Экономика штата Аляска имеет биосферный уклад. Штат экономически развит слабее других территорий (штатов) США;
• Канада по экономическому развитию уступает США, гармонично совмещает индустриальный, биосферный и инновационный сектора экономики. Западные районы, выходящие к Тихому океану, экономически слабо развиты;
• Китай остро нуждается в импорте сырья, привлечении иностранных инвестиций и продвижении своей продукции на зарубежные рынки сбыта. В стране успешно завершается индустриализация, и поэтому индустриальный экономический уклад стал доминирующим. В настоящее время в китайской экономике наметились процессы инвестиционного перегрева, что заставит Китай перейти к интенсивному вывозу капитала. Это будет делаться, в первую очередь, для обеспечения доступа к природным ресурсам, в первую очередь на сопредельных территориях. Северо-Восток Китая является одним из наиболее густонаселенных регионов страны, в котором сосредоточена наибольшая часть промышленного потенциала;
• Народно-Демократическая Республика Корея, проводя оригинальную автократическую политику, тем не менее все более вовлекается в процессы формирования мегарегиона и становится его составной частью;
• Республика Корея — государство, зависящее от поставок сырья из-за рубежа с преобладающим индустриальным экономическим укладом и интенсивно развивающейся инновационной экономикой стремится активно интегрироваться в формирующийся мегарегион и воздействовать на него. Зрелый и избыточный по потенциалу индустриальный уклад Южной Кореи вынуждает ее искать все новые и новые рынки вывоза капитала и инноваций;
• Япония, в экономике которой наряду с мощным индустриальным сектором доминируют предприятия инновационного экономического уклада, и интенсивно развивается постиндустриальный сектор. Япония нуждается в природных ресурсах, а еще более в рынках вывоза капитала и инноваций, территориях для реализации в своих интересах постиндустриальных проектов.
Говоря об условиях и движущих силах формирования экономического мегарегиона северной части Тихого океана, необходимо отметить, что формирование АТР практически завершено. Ос-
новные экономики, сформировавшие АТР, вступают в стадию зрелости и станут экспортерами капитала. И одно из перспективных направлений их активности — именно северная часть Тихого океана.
Реализация проекта откроет для субъектов формирования экономического мегарегиона северной части Тихого океана следующие возможности:
• перемещения транзитных грузов рельсовым транспортом не только между США и Китаем или между США и Республикой Корея, а в целом по системе международного транспортного «треугольника» (МТТ) «ЕС — АТР — США»;
• использование МТТ «ЕС — АТР — США» в качестве опорной магистрали для развития региональной железнодорожной сети, которая свяжет порты северной части Тихого океана и Северного Ледовитого океана;
• возможность создания новых рабочих мест, точек экономического роста и расселения людей на осваиваемой территории;
• стимулирование сбыта инвестиционных товаров, связанных со строительством МТТ «ЕС — АТР — США» и дальнейшим освоением территории;
• возможности для интенсивного развития предприятий биосферного экономического уклада на осваиваемой территории (в зоне тяготения);
• дополнительные возможности развития предприятий индустриального экономического уклада в зоне тяготения и на других территориях за счет вовлечения в оборот биосферных ресурсов осваиваемой территории Северо-Востока Сибири;
• возможности вложения инвестиционных ресурсов и решения своих геополитических задач при помощи создания МТТ «ЕС — АТР — США».
Страны — субъекты процесса формирования экономического макрорегиона в северной части Тихого океана в силу своей разнородности смогут воспользоваться этими возможностями по-разному.
Положение Российской Федерации в проекте. В части перемещения транзитных грузов рельсовым транспортом по системе МТТ «ЕС — АТР — США» Россия может выступить только страной-транзите-ром, предоставляющим свою территорию для физического перемещения грузов. Основные центры грузообразования и грузопоглощения промышленных товаров с высокой добавленной стоимостью будут расположены за рубежом, что приведет к преобладанию зарубежных транспортно-логис-тических компаний. На территории России мо- 31
жет возникнуть только центр перераспределения транзитных грузопотоков между вершинами треугольника «ЕС — АТР — США». Таким образом, большая часть добавленной стоимости от транс-портно-логистической деятельности будет получена и израсходована за пределами России. Российская промышленность в силу своей неконкурентоспособности и системных проблем развития предприятий индустриального уклада не сможет воспользоваться преимуществами новых рынков сбыта, которые откроет МТТ «ЕС — АТР — США». Этим преимуществом в наибольшей степени воспользуются государства АТР и Китай как растущие экспортеры промышленной продукции в США, Канаду и страны ЕС.
Российская Федерация сможет получить выгоду от использования МТТ «ЕС — АТР — США» в качестве опорной магистрали для развития региональной железнодорожной сети, которая свяжет порты северной части Тихого океана и Северного Ледовитого океана. Значение этого аспекта развития МТТ «ЕС — АТР — США» возрастает по мере развертывания процессов освоения Россией Арктики и северной части Тихого океана.
Возможность создания новых рабочих мест, точек экономического роста и расселения людей на осваиваемой территории только посредством реализации проекта вовсе не представляет для России интереса. Российская Федерации располагает более благоприятными возможностями территориального развития для решения данного комплекса задач. Более того, в условиях демографического кризиса в России возникает проблема обеспечения трудовыми ресурсами процессов освоения территорий, которые в итоге станут транспортно доступными. В силу объективной необходимости резкого наращивания численности населения территории тяготения возникает перспектива заселения регионов Северо-Восточной Сибири иностранными гражданами, преимущественно гражданами КНР, что несет угрозы политического характера.
Стимулирование сбыта инвестиционных товаров, связанных со строительством МТТ «ЕС — АТР — США» и дальнейшим освоением территории, может принести существенные выгоды экономике России, в случае если Российская Федерация станет основным инвестором проекта или предложит безальтернативные технологии строительства МТТ «ЕС — АТР — США» и освоения территории. В условиях текущего кризиса отечественных предприятий индустриального сектора экономики и слабости ее инновационного сектора Россия не готова воспользоваться этой возможностью.
Возможности развития предприятий биосферного экономического уклада на осваиваемой территории наверняка будут использованы российскими предпринимателями. Из всего комплекса факторов, обеспечивающих реализацию этих возможностей российскими предпринимателями, ключевым является государственный суверенитет России на территории Северо-Восточной Сибири. Возможности индустриального, инновационного и виртуального секторов экономики недостаточны. Наряду с ожидаемыми экономическими выгодами, этот сценарий выступит альтернативой избранному инновационному пути развития России. Он, несомненно, привлечет к себе инвестиционные ресурсы и внимание руководителей России, однако будет все больше укреплять биосферный экономический уклад, который и так господствует в стране.
Дополнительные возможности развития предприятий индустриального экономического уклада на других территориях за счет вовлечения в оборот биосферных ресурсов осваиваемой территории Северо-Востока Сибири будут реализованы вне пределов России — там, где имеются возможности развития предприятий индустриального уклада, нуждающихся в природных ресурсах. В первую очередь речь идет о КНР и Корее. США и Япония развивают инновационный сектор экономики и менее заинтересованы в наращивании потребления ресурсов, хотя возможна и их переориентации на сырьевые источники Северо-Восточной Сибири.
Никаких геополитических задач на территориях, сопредельных Дальневосточному федеральному округу, которые можно решать за счет средств международного инвестирования, Россия в настоящее время не имеет. Как не имеет достаточного количества собственных ресурсов, при помощи которых можно решать аналогичные задачи в этом регионе. Основная геополитическая задача России на российском Дальнем Востоке и в Сибири — обеспечить собственный суверенитет и территориальную целостность. Решение в отношении Курильских островов, принятое Правительством Японии 24 ноября 2009 г., является еще одним аргументом в пользу именно такой формулировки стратегии России на российском Дальнем Востоке.
Положение Китая и Южной Кореи в проекте. В части перемещения транзитных грузов рельсовым транспортом по системе МТТ «ЕС — АТР — США» Китай, Южная Корея и ряд других стран АТР выступят в качестве центров формирования грузов с высокой добавленной стоимостью. При этом Китай приложит все усилия к ускоренному созданию крупных операторов транспортно-тран-
зитного процесса — транспортно-логистических компаний, в том числе и на территории России. Эти усилия конкурентно будут обеспечены тем, что Китай явится основным грузообразующим центром. Китай также заинтересован в создании новых рабочих мест, точек экономического роста и расселения граждан КНР на осваиваемой территории регионов Северо-Восточной Сибири, со всеми вытекающими из этого геополитическими и экономическими выгодами для Китая.
Стимулирование сбыта инвестиционных товаров, связанных со строительством МТТ «ЕС — АТР — США» и дальнейшим освоением территории зоны его тяготения к восточной стороне треугольника, может принести существенные выгоды экономике Китая, который способен обеспечить реализацию открывающихся перспектив инвестициями и продукцией мощного, развивающегося индустриального сектора китайской экономики.
Возможности развития предприятий биосферного экономического уклада на осваиваемой территории, наверняка, будут использованы китайскими предпринимателями с опорой на инвестиционные возможности и мощный индустриальный сектор китайской экономики, а также человеческие ресурсы, необходимые для освоения территории. Дополнительные возможности развития предприятий индустриального экономического уклада на других территориях за счет вовлечения в оборот биосферных ресурсов осваиваемой территории Северо-Востока Сибири будут реализованы КНР в полной мере. Из всех государств экономического мегарегиона северной части Тихого океана для КНР этот вопрос стоит наиболее остро.
Китай, исходя из тенденций своего социально-экономического и пространственного развития, уже решил задачи развития территорий, сопредельных России. Для КНР остро стоят проблемы дефицита ресурсов и территории для расселения своих граждан. Китайский капитал решает эти проблемы за счет системного пространственного трансграничного диффузного и недиффузного продвижения на Север — на территорию России, реализуя при этом одновременно частные и государственные инициативы. Участие в проекте МТТ «ЕС — США — АТР» (РОСАМ) станет одним из крупнейших проектов, предпринимаемых Китаем на этом направлении.
Положение США и Канады в проекте. В части перемещения транзитных грузов рельсовым транспортом по системе МТТ «ЕС — АТР — США» интерес США и Канады не представляется столь очевидным, как кажется на первый взгляд. Конкурентоспособ-
ность сухопутного маршрута «ЕС — США» через Сибирь с альтернативными ему трансатлантическими морскими перевозками вызывает сомнения. Можно прогнозировать наращивание интенсивности грузопотоков на направлении «АТР — США». Однако, учитывая преобладание индустриального сектора в экономике КНР против преобладания инновационного и виртуального в американской экономике, основной грузопоток пойдет преимущественно из АТР и Китая, а не в обратном направлении (не из США). Сухопутная восточная сторона МТТ «АТР — США» может составить конкуренцию морскому маршруту через Тихий океан. В Северной Америке также возникнут мощные транспортно-логистические компании, которые будут создавать основную добавленную стоимость на обслуживании МТТ «ЕС — АТР — США». Залогом их формирования именно на этой территории является мощный сектор виртуальной экономики.
Возможность создания новых рабочих мест, точек экономического роста и расселения людей на осваиваемой территории для США и Канады не представляет интереса. Эти страны располагают более благоприятными возможностями для решения этого комплекса задач.
Стимулирование сбыта инвестиционных товаров, связанных со строительством МТК «ЕС — АТР — США» и дальнейшим освоением территории, может принести существенные выгоды экономике США и Канады. Страны североамериканского континента имеют все возможности стать основными инвесторами проекта, подкрепленные возможностями предприятий индустриального и инновационного секторов экономики, а также мощного виртуального сектора экономики.
США и Канада приложат все усилия, чтобы использовать возможности развития предприятий биосферного экономического уклада на осваиваемой территории. Они имеют возможность реализовать на своей территории и на территориях других стран дополнительные возможности развития предприятий индустриального экономического уклада за счет вовлечения в оборот биосферных ресурсов осваиваемой территории Северо-Востока Сибири. Эти усилия будут обеспечены инвестиционными и экономическими возможностями.
В настоящее время США ведут целенаправленную политику установления контроля за источниками стратегических природных ресурсов, независимо от их местоположения на карте мира. В первую очередь — за месторождениями нефти, что оценивается инвесторами из США как самое выгодное стратегическое вложение. Те факты, что
33
минеральная база Северо-Восточной Сибири, по геологическим оценкам, является одной из самых богатых на планете, а историческая купля-продажа Аляски сделала США арктической державой, являются мощными ментальными предпосылками для участия американского капитала в проекте. Интерес инвесторов из США объясняется дефицитом эффективных проектов для стратегического инвестирования, избытком финансовых инвестиционных ресурсов и возможностей обеспечить инвестирование, необходимостью оживить находящуюся в кризисе американскую экономику масштабным инвестиционным проектом и созданием реальных активов. Следует учитывать обостряющиеся геополитические противоречия между США и КНР за господство в районе Тихого океана, который, по оценкам некоторых экспертов, станет в ближайшем столетии зоной ускоренного развития земной цивилизации.
Особо следует выделить в этой ситуации позицию Японии, которая прошла период преимущественного индустриального развития и имеет достаточно мощный виртуальный и инновационный сектора экономики. Исходя из доступных инструментов и возможностей влияния на реализацию исследуемого проекта и извлекаемых выгод, Япония могла бы быть классификационно объединена с США и Канадой. Однако при этом Япония является геополитическим оппонентом США и Канады, с одной стороны, и Китая — с другой. Кроме того, Япония готова получить любой новый инструмент дополнительного влияния на Россию для решения задачи, возведенной в ранг национальной, — о территориальных притязаниях.
Географические и отдельные технические аспекты проекта. При анализе проекта создания сухопутного перехода через Берингов пролив целесообразно отметить следующие факторы. Проект будет реализовываться на территории в исключительно неблагоприятных климатических условиях СевероВосточной Сибири и северной части Дальневосточного федерального округа. 5 тыс. км рельсового пути со всей инфраструктурой, необходимой для его эксплуатации, придется строить преимущественно в горной местности, в условиях очень низких среднегодовых температур и вечной мерзлоты.
На большей части территории, где планируется реализация проекта, отсутствует какая-либо инженерно-техническая инфраструктура. Ее необходимо будет создавать параллельно реализации самого проекта. Заселение территории реализации проекта носит очаговый характер. Все перечисленное не может не сказаться на стоимости реализации проекта.
34 -
По самым осторожным оценкам, средняя стоимость одного километра неэлектрифицированного двухколейного рельсового пути составит не менее 4,5 млн евро, что при протяженности магистрали более 5 тыс. км (протяженность только российского участка) составит 23—25 млрд евро в текущих ценах. Валовая стоимость создания сухопутного перехода через Берингов пролив составит не менее 45 млрд евро. Это намного превышает стоимость строительства тоннеля под Ла-Маншем, протяженность которого короче. И это без создания энергетической и всей другой инфраструктуры, необходимой для функционирования железной дороги такого уровня. По предварительным прогнозам, для реализации проекта потребуется около 100 млрд евро.
Магистраль откроет доступ к природным ресурсам, в первую очередь к ряду крупных и крупнейших месторождений геологического сырья на территории Северо-Восточной Сибири, что сформирует в Дальневосточном федеральном округе вектор пространственного развития округа, направленный на Северо-Восток, что неизбежно ослабит тенденцию пространственного развития территорий юго-восточной части федерального округа, примыкающих к границе с Китаем и в зоне БАМа, за счет неизбежного перераспределения ресурсов. Это противоречит интересам России.
На вновь осваиваемой территории возникнут предприятия, относящиеся к биосферному и транзитному экономическим укладам, что в международном разделении труда неизбежно послужит закреплению за Россией роли поставщика сырья и пассивного транзитера. Более того, на территории России возникнут зоны жизненных интересов одновременно нескольких иностранных государств, что неизбежно и объективно приведет к вопросу о закреплении там их политического влияния.
Стоимость эксплуатации магистрали при условии, что она пройдет по незаселенной местности с тяжелыми климатическими условиями, априори будет достаточно высока. Авторам не удалось ознакомиться хотя бы с предварительными расчетами стоимости эксплуатации и оценками рентабельности. Однако о примерных трудностях можно судить хотя бы на основании такого факта: БАМ протяженностью около 4 тыс. км ввиду постоянно возникавших технических проблем, которые приходилось решать строителям, создавался 10 лет. Объективно оценить корректность расчетов по окупаемости и сопоставить данный проект с проектом создания БАМа не представляется возможным в силу социально-экономических изменений, произошедших в стране за период его строительства.
В заключение следует отметить, что проект создания сухопутного перехода через Берингов пролив и строительства РОСАМ целесообразно рассматривать только в составе комплекса проектов по созданию МТТ «ЕС — АТР — США» и освоения в соответствии с государственными программами территорий Северо-Восточной Сибири и Дальнего Востока в рамках формирующегося экономического мегарегиона северной части Тихого океана. Разумеется, отношение к проекту определяется его влиянием на процессы социально-экономического развития России и изменения места России в мире. Для авторов статьи является очевидным, что позитивное социально-экономическое развитие нашей страны, соответствующее глобальным национальным интересам, возможно только при обеспечении национальной безопасности, безусловно предполагающей полный суверенитет России на всей ее территории.
Как показал проведенный анализ, настоящий проект более значим для других государств — партнеров России в формировании экономического мегарегиона северной части Тихого океана, поскольку основная часть прибавочной стоимости, генерируемой проектом, будет потребляться вне территории России. Именно поэтому данный проект не представляется конкурентоспособным на российском рынке долгосрочных инвестиций по отношению к проектам, направленным на развитие индустриального и инновационного секторов отечественной экономики, в том числе в части замещения импорта. Нынешний индустриальный и инновационный потенциалы России не позволяют активно участвовать в реализации проекта. Сочетание этих факторов неизбежно приведет к тому, что если проект и будет реализован, то это произойдет преимущественно на базе инвестиционных товаров и услуг зарубежного производства и иностранных инвестиций.
Реализация проекта даст импульс освоению территории Северо-Восточной Сибири и северной части Дальневосточного федерального округа, что потребует большого количества трудовых ресурсов и многократно увеличит плотность населения на территории. Демография России не позволит создать необходимые миграционные потоки из российских граждан, и эти миграционные потоки могут возникнуть за счет населения Китая, что неизбежно создаст политические проблемы.
Сложившаяся практика защиты инвестиций, особенно инвестиций в МТК, имеет прецеденты денационализации транспортных коридоров, отнесенных к категории «жизненно важных», что осо-
бенно вероятно при наличии в зоне прохождения МТК дефицитного геологического сырья.
Выгоды от создания за счет иностранных инвестиций опорной магистрали для региональной транспортной сети Северо-Восточной Сибири и Дальнего Востока не компенсируют возможных потерь России от проекта, который государства-«партнеры» будут в своих интересах реализовать на нашей территории.
Следует еще раз подчеркнуть, что в настоящее время для России основной риск заключается во включении территории российского Дальнего Востока в зону реальных жизненных интересов сопредельных государств, в первую очередь КНР, США и частично Японии, либо иных центров силы, что грозит последующей потерей Россией суверенитета вначале на отдельные объекты и экономические зоны дальневосточной территории, а далее — на отдельные регионы Дальнего Востока и на дальневосточную территорию России в целом. Круг технологий проведения политики установления «невидимого» контроля за территорией, которые могут быть применены «оппонентами», весьма широк, постоянно пополняется и непрерывно совершенствуется. Реализация сценария полного или частичного лишения России суверенитета на российский Дальний Восток тем более вероятна, чем более разнятся показатели уровня социально-экономического развития «оппонентов», особенно их сопредельных территорий, и показатели России и ее Дальнего Востока.
Из всего вышеперечисленного, по мнению авторов, следует закономерный вывод о том, что в настоящее время Российская Федерации не готова реализовать проект на выгодных для себя условиях, поскольку способна войти в него только на правах «младшего» партнера, основной вклад которого — права на использование собственной территории. Более того, Россия не имеет «мягкой силы», являющейся основой сектора виртуальной экономики, который позволит защищать интересы России в проекте экономико-политическими средствами. Очевидно, что в настоящее время от реализации проекта целесообразно отказаться, по крайней мере на ближайшие 20 лет. В силу объективных территориальных и геоэкономических предпосылок к реализации данного проекта Россия от этого только выиграет (рис. 4).
При условии постановки глобальных общечеловеческих проблем, персонифицированных в интересах ряда государств, выше национальных интересов России и с точки зрения ускоренной интеграции России в «мировое экономическое пространство»
- 35
Источник: коллаж подготовлен ЗАО «Стратегия-Центр».
Рис. 4. Перспективная (до 2050 г.) конфигурация глобального (межматерикового и трансконтинентального) международного транспортного треугольника «ЕС — АТР — США», в котором Российская Федерация является экономически равноправным, основным транспортно-связующим и системно-управляющим звеном
любой ценой, проект РОСАМ (МТК «ЕС — АТР — США»), безусловно, целесообразен и подлежит реализации максимально быстро, с учетом соответствующих организационно-технических условий.
Что же касается заинтересованности наших уважаемых потенциальных партнеров по проекту в сырье и в удобных им транзитных путях, то в ближайшие 20 лет эти интересы могут быть удовлетворены за счет других источников, проектов и маршрутов. Авторы имеют все основания предполагать, что через 20 лет Россия будет иметь возможность полноправно и полноценно войти в проект на условиях, значительно более выгодных, чем те, которые она может обеспечить себе в настоящее время. Более того, сама Россия будет способна стать инициатором, лидером и владельцем проекта. Сейчас намного более важно — обустроить Россию, а не создавать условия для комфортного ведения бизнеса на территории России (за счет России!) китайским и американским предприятиям.
Список литературы
1. Ткаченко В. Я. Проблемы развития магистрального железнодорожного транспорта в Азиатской России и «Стратегии-2030». Северосиб либо Северо-Российский транспортный коридор? // Монография «Стратегические направления долгосрочного развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока (Горизонт-2030)», под науч. ред. С. Н. Васильева, А. П. Хоменко, С. С. Гон-чаренко и др. Иркутск: ИрГУПС, 2009.
2. Федеральная служба государственной статистики. URL: http://www. gks. га.
Нужны статьи
в электронном виде?
На сайте Электронной библиотеки «dilib.ru» собран архив электронных версий журналов Издательского дома «ФИНАНСЫ и КРЕДИТ» с 2006 года и регулярно пополняется свежими номерами.
Доступ к ресурсам библиотеки осуществляется на платной основе: моментальная оплата электронными деньгами, банковской картой, отправкой SMS на короткий номер. Возможны и другие способы оплаты.
Подробности на сайте библиотеки: www.dilib.ru
ДЕНЬГИ@таК.Ги Е II Mas®
V/SA
ilndex
money^andex^im
