Научная статья на тему 'К вопросу о составе судей транспортной юстиции во второй четверти XX века'

К вопросу о составе судей транспортной юстиции во второй четверти XX века Текст научной статьи по специальности «История и археология»

CC BY
97
40
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ЮСТИЦИЯ СССР / СПЕЦИАЛЬНАЯ ЮСТИЦИЯ СССР / ТРАНСПОРТНАЯ ЮСТИЦИЯ СССР / JUSTICE OF THE USSR / SOVIET TRANSPORT JUSTICE

Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Шкаревский Денис Николаевич

Анализируется состав судей транспортных судов в 1930–40-е гг. Делается вывод о снижении морально-деловых качеств судей транспортной юстиции в течение 1940-х гг.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

ABOUT JUDGES OF TRANSPORT JUSTICE IN THE SECOND QUARTER OF THE XX CENTURY

The author describes personnel the transport of Justice in the USSR. The author concludes about the low moral character of judges.

Текст научной работы на тему «К вопросу о составе судей транспортной юстиции во второй четверти XX века»

Вестник Челябинского государственного университета. 2013. № 17 (308). Право. Вып. 37. С. 90-92.

Д. Н. Шкаревский

К ВОПРОСУ О СОСТАВЕ СУДЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЮСТИЦИИ ВО ВТОРОЙ ЧЕТВЕРТИ XX ВЕКА

Анализируется состав судей транспортных судов в 1930-40-е гг. Делается вывод о снижении морально-деловых качеств судей транспортной юстиции в течение 1940-х гг.

Ключевые слова: юстиция СССР, специальная юстиция СССР, транспортная юстиция СССР.

В течение 1930-40-х гг. в системе советской юстиции достаточно активно действовали линейные суды железнодорожного и водного транспорта (в период Великой Отечественной войны — военные трибуналы (ВТ) железнодорожного / водного транспорта).

Изначально железнодорожные линейные суды были организованы по местонахождению дирекции железных дорог: в РСФСР — при краевых (областных) судах, в Украинской ССР — при межрайонных судах, в остальных союзных республиках — при верховных судах.

Согласно п. 2 Постановления Центрального исполнительного комитета и Совета Народных Комиссаров СССР «О железнодорожных линейных судах» данные органы действовали в составе одного постоянного судьи — председателя и двух народных заседателей из числа работников транспорта. Председатель суда выделялся: в РСФСР — из состава соответствующего краевого (областного) суда, в остальных республиках — из состава членов верховного суда соответствующей союзной республики. Списки народных заседателей утверждались: в РСФСР — краевыми (областными) исполнительными комитетами, в остальных союзных республиках — центральными исполнительными комитетами этих республик1.

В 1936-1938 гг. состав и система назначения судей специальных судов изменились. Согласно ст. 105 Конституции СССР и ст. 54 закона «О судоустройстве СССР, Союзных и Автономных республик» «председатель, заместители председателя, члены специальных судов СССР (в том числе транспортных судов.— Авт.) избираются Верховным Советом СССР сроком на 5 лет». Для участия в судебных заседаниях спецсудов «привлекаются народные заседатели, избираемые краевыми и областными Советами депутатов трудящихся и Верховными Советами союзных и автономных республик»2.

В период Великой Отечественной войны железнодорожные суды были преобразова-

ны в ВТ. Поэтому кадровые вопросы стали решаться на основании п. 6 Положения о военных трибуналах и военной прокуратуре и п. «б» ст. 16 Положения о Верховном Суде (ВС) СССР. Согласно данным документам назначение и увольнение председателя и членов ВТ производилось Военной коллегией ВС СССР3.

После войны система назначения судей транспортной юстиции (с 1948) вернулась к модели 1936-1938 гг. Однако на практике нередко положения перечисленных выше нормативных правовых актов нарушались. Зачастую руководитель ведомства юстиции (нарком, министр) подбирал кандидатов, а Верховный Совет СССР просто утверждал этот список.

Примечательно, что говорить о предъявлении каких-либо требований к судьям специальных судов не представляется возможным. По всей видимости, данная ситуация связана с концепцией, которая господствовала в тот период в системе советской юстиции: «Каждый может быть судьей»4.

Таким образом, вопрос о составе судей данных органов юстиции остается открытым. Поэтому основная задача данной работы состоит в том, чтобы проследить эволюцию судейского корпуса транспортных судов (трибуналов) в 193040-е гг.

О начальном периоде деятельности линейных судов железнодорожного и водного транспорта известно немного. Даже в Государственном архиве РФ хранятся документы линейных судов транспорта лишь конца 1930-х гг. Тем не менее,

о судейском корпусе второй половины 1930-х гг. известно то, что среди членов транспортных судов лишь 8 % имели высшее юридическое образование (10,3 % имели просто высшее образование), 34 % окончили годичные и шестимесячные курсы (18,3 % имели среднее и 71,4 % начальное образование), 58 % не имели юридической под-готовки5.

О первой половине 1940-х гг. известно значительно больше. Прежде всего, следует отметить,

что при определении кандидатов в члены транспортного суда уделялось внимание следующим критериям: пол, воинское звание, национальность, партийный стаж, образование, возраст, стаж работы.

В 1942 г. ВТ транспорта, согласно штатному расписанию, должны были насчитывать 502 оперативных работника, однако по факту состояли из 401 человека. Среди них были 392 мужчины (97,7 %) и 9 женщин (2,3 %).

По возрасту абсолютное большинство принадлежало к категории «от 35 до 45 лет» (195 человек, или 48 %), к категории «от 45 лет и выше» относились 108 человек (27 %), «от 25 до 35 лет» — 97 человек (24 %), «до 25 лет» — один (0,2 %)6.

В отношении партийности преобладали члены ВКП(б) (393 человека, или 98 %). Кандидатов в члены ВКП(б) насчитывалось семь человек (1,7 %), членов ВЛКСМ — один (0,2%).

По национальности преобладали русские (288 человек, или 71,8 %), на втором месте были украинцы (47 человек, или 11,7 %). Особо выделялось количество евреев (30 человек, или 7,4 %).

С высшим образованием, в том числе юридическим, насчитывалось 134 человека (33,4 %), со средним — 63 (15,7 %), «окончивших правовые школы и краткосрочные юридические курсы» было 158 человек (39,4 %), «с низшим образованием» — 46 (11,5 %).

Рабочий стаж до 1 года имели 44 человека (10,9 %), от 1 до 3 лет — 47 (11,7 %), от 3 до

5 лет — 87 (21,6 %), от 5 до 10 лет — 110 (27,4 %), от 10 до 15 лет — 57 (14,2 %), от 15 до 20 лет — 50 (12,4 %), от 20 до 25 лет — 6 человек (1,4 %).

При этом стаж службы в Красной Армии до

1 года имели 63 человека (15,7 %), от 1 до 2 лет — 136 (33,9 %), от 2 до 5 лет — 143 (35,6 %), от 5 до

10 лет — 37 (9,2 %), от 10 до 15 лет — 15 (3,7 %), от 15 до 20 лет — 3 (0,7 %), от 20 до 25 лет —

4 человека (0,9 %).

Причем с 15 мая по 15 декабря 1942 г. были освобождены от должности 116 оперативных работников ВТ транспорта, из них «по сокращению» — 89 человек (22,1 %), «за невозможностью дальнейшего использования» — 13 (3,2 %), «за дискредитирующие проступки» — 7 (1,7 %), «за допущение грубых ошибок и нарушение законов в суд. работе» — 3 (0,7 %), «за переходом на другую работу» — 4 человека (0,9 %)7.

Основные причины сокращения 89 человек объяснялись как «отсутствие юридического об-

разования», «недостаточный стаж практической работы в органах юстиции», «не оправдали себя в работе ВТ».

Действительно, 70 из 89 сокращенных не имели юридического образования. Однако 44 человека из 89 (49,4 %) работали до этого народными судьями, 4 (4,4 %) — «в прокуратуре»,

6 (6,7%) — «в адвокатуре», 4 человека (4,4 %) — «в областных органах юстиции»8.

Отмечу, что в военное время удалось несколько повысить качество подготовки оперативных работников ВТ транспорта9. Сделано это было в приказном порядке. 1 мая 1942 г. был издан приказ Наркома обороны № 130 об организации систематических занятий личного состава трибуналов по овладению военным делом и повышению юридической квалификации. В июле 1942 г. проведена проверка, которая показала, что приказ не выполняется. Поэтому председателей ВТ транспорта обязали исполнить приказ к сентябрю 1942 г. После этого были организованы занятия и «испытания». Причем единой программы не было, на изучение правил технической эксплуатации (ПТЭ) работниками ВТ железных дорог центра было затрачено от 28 до 60 часов10.

В 1943 г. аналогично обязали оперативных работников Управления ВТ железнодорожного и водного транспорта Наркомата юстиции СССР изучить ПТЭ и сдать соответствующий экзамен11.

Во второй половине 1940-х гг. количественный и качественный состав судейского корпуса транспортных судов достаточно серьезно изменился.

По данным на 1948 г. , судейский корпус транспортных судов насчитывал 450 человек. Причем среди судей транспортных судов была 31 женщина (6,8 %).

Все судьи линейных судов железнодорожного и водного транспорта являлись членами или кандидатами в члены ВКП(б).

По национальности среди судей линейных судов русские составляли абсолютное большинство (343 человека, или 76,2 %), на втором месте были украинцы (44 человека, или 9,8 %).

Что касается возраста, то значительная часть судей линейных судов принадлежала к категории «от 31 до 40 лет» (139 человек, или 30,9 %). К категории «от 41 до 50 лет» принадлежало большинство судей — 202 человека (44,9 %), к категории «более 50 лет» — 74 (16,4 %), «от 24 до 30 лет» — 35 человек (7,8 %).

Стаж работы большинства судей линейных судов составлял от 11 до 25 лет (153 человека, или 34 %), стаж от 7 до 10 лет имели 122 судьи (27,1 %), до 1 года — 23 человека (5,1 %), от 2 до

3 лет — 21 (4,7 %), от 4 до 6 лет — 110 (24,4 %), более 25 лет — 21 человек (4,7 %).

При отборе кандидатов отдавалось предпочтение офицерам, имевшим звание не ниже майора.

Высшее юридическое образование среди судей линейных судов имели 118 человек (26 %), среднее юридическое — 171 (38 %). Курсовую подготовку прошли 96 (21 %) судей линейных судов. Без юридического образования и подготовки в линейных судах работали 65 человек (14 %). Причем среди судей линейных судов транспорта не было представителей с неоконченным высшим юридическим образованием12.

В июле 1948 — ноябре 1949 г. были освобождены от работы в линейных судах транспорта 89 человек, из них в связи с низкими деловыми качествами — 18 (20 %); за злоупотребления по службе — 9 (10,1 %), в связи с компрометирующими материалами — 44 (49,4 %), в связи с моральной неустойчивостью в быту — 3 (3,3 %)13.

Итак, представляется возможным сделать следующие выводы. Прежде всего, в течение 193040-х гг. в линейных судах увеличилось количество судей и одновременно доля женщин среди них.

Средний возраст членов транспортных судов остался примерно тем же. Дело в том, что в первой и второй половине 1940-х гг. судей и оперативных работников распределяли по разным возрастным категориям. Однако в основном в течение 1940-х гг. в линейных судах преобладали судьи в возрасте от 30 до 50 лет.

Среди судей транспортных судов к концу 1940-х гг. не осталось беспартийных, увеличилась доля славян (русских, украинцев). Значительно увеличилась доля работников юстиции с опытом работы (если в первой половине 1940-х гг. доля сотрудников с опытом работы более десяти лет составляла 28 %, то во второй половине 1940-х гг.— 34 %).

По сравнению с 1930-ми гг. к концу 1940-х гг. серьезно выросла доля судей с юридическим образованием. Однако, если сравнивать первую половину 1940-х гг. со второй половиной, то можно увидеть негативную тенденцию — снижение доли судей с высшим образованием и увеличение доли судей без образования.

Вероятно, можно говорить и о снижении качественного состава судей транспортных судов в виду увеличения доли освобожденных судей в связи с невысокими морально-деловыми качествами.

Таким образом, кадровая политика по подбору судей специальных судов во многом напоминает политику «латания дыр», для которой характерно стремление подобрать наиболее «подходящих» кандидатов по формальным признакам.

Примечания

1 О железнодорожных линейных судах: постановление ЦИК и СНК СССР от 27.11.1930 г. // Собр. законодательства СССР. 1930. № 57. Ст. 601.

2 Закон СССР от 16 августа 1938 г. «О судоустройстве СССР, союзных и автономных республик» // Ведомости Верхов. Совета СССР. 1938. № 11.

3 Постановление Президиума ЦИК СССР от 23 ноября 1923 г. «Положение о Верховном Суде Союза Советских Социалистических Республик» // Собр. законодательства СССР. 1924. № 19. Ст. 183.

4 Соломон, П. X. Советская юстиция при Сталине : пер. с англ. М. : РОССПЭН, 2008. С. 115.

5 Чепцов, А. Подготовка кадров линейных судов железнодорожного и водного транспорта // Совет. юстиция. 1939. № 7. С. 32.

6 Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. Р-9492. Оп. 4. Д. 19. Л. 119.

7 Там же. Л. 119 об.

8 Там же. Л. 121 об.

9 В период Великой Отечественной войны в связи с переименованием линейных судов транспорта в военные трибуналы транспорта судьи транспортных трибуналов были «переименованы» в оперативных работников.

10 ГАРФ. Ф. Р-9492. Оп. 4. Д. 32. Л. 51-53.

11 Там же. Л. 44.

12 Российский государственный архив социальнополитической истории. Ф. 17. Оп. 136. Д. 67. Л. 54-55.

13 Там же. Л. 58.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.