CC BY
39
Вестник Челябинского государственного университета. 2013. № 17 (308). Право. Вып. 37. С. 90-92.
Д. Н. Шкаревский
К ВОПРОСУ О СОСТАВЕ СУДЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЮСТИЦИИ ВО ВТОРОЙ ЧЕТВЕРТИ XX ВЕКА
Анализируется состав судей транспортных судов в 1930-40-е гг. Делается вывод о снижении морально-деловых качеств судей транспортной юстиции в течение 1940-х гг.
Ключевые слова: юстиция СССР, специальная юстиция СССР, транспортная юстиция СССР.
В течение 1930-40-х гг. в системе советской юстиции достаточно активно действовали линейные суды железнодорожного и водного транспорта (в период Великой Отечественной войны — военные трибуналы (ВТ) железнодорожного / водного транспорта).
Изначально железнодорожные линейные суды были организованы по местонахождению дирекции железных дорог: в РСФСР — при краевых (областных) судах, в Украинской ССР — при межрайонных судах, в остальных союзных республиках — при верховных судах.
Согласно п. 2 Постановления Центрального исполнительного комитета и Совета Народных Комиссаров СССР «О железнодорожных линейных судах» данные органы действовали в составе одного постоянного судьи — председателя и двух народных заседателей из числа работников транспорта. Председатель суда выделялся: в РСФСР — из состава соответствующего краевого (областного) суда, в остальных республиках — из состава членов верховного суда соответствующей союзной республики. Списки народных заседателей утверждались: в РСФСР — краевыми (областными) исполнительными комитетами, в остальных союзных республиках — центральными исполнительными комитетами этих республик1.
В 1936-1938 гг. состав и система назначения судей специальных судов изменились. Согласно ст. 105 Конституции СССР и ст. 54 закона «О судоустройстве СССР, Союзных и Автономных республик» «председатель, заместители председателя, члены специальных судов СССР (в том числе транспортных судов.— Авт.) избираются Верховным Советом СССР сроком на 5 лет». Для участия в судебных заседаниях спецсудов «привлекаются народные заседатели, избираемые краевыми и областными Советами депутатов трудящихся и Верховными Советами союзных и автономных республик»2.
В период Великой Отечественной войны железнодорожные суды были преобразова-
ны в ВТ. Поэтому кадровые вопросы стали решаться на основании п. 6 Положения о военных трибуналах и военной прокуратуре и п. «б» ст. 16 Положения о Верховном Суде (ВС) СССР. Согласно данным документам назначение и увольнение председателя и членов ВТ производилось Военной коллегией ВС СССР3.
После войны система назначения судей транспортной юстиции (с 1948) вернулась к модели 1936-1938 гг. Однако на практике нередко положения перечисленных выше нормативных правовых актов нарушались. Зачастую руководитель ведомства юстиции (нарком, министр) подбирал кандидатов, а Верховный Совет СССР просто утверждал этот список.
Примечательно, что говорить о предъявлении каких-либо требований к судьям специальных судов не представляется возможным. По всей видимости, данная ситуация связана с концепцией, которая господствовала в тот период в системе советской юстиции: «Каждый может быть судьей»4.
Таким образом, вопрос о составе судей данных органов юстиции остается открытым. Поэтому основная задача данной работы состоит в том, чтобы проследить эволюцию судейского корпуса транспортных судов (трибуналов) в 193040-е гг.
О начальном периоде деятельности линейных судов железнодорожного и водного транспорта известно немного. Даже в Государственном архиве РФ хранятся документы линейных судов транспорта лишь конца 1930-х гг. Тем не менее,
о судейском корпусе второй половины 1930-х гг. известно то, что среди членов транспортных судов лишь 8 % имели высшее юридическое образование (10,3 % имели просто высшее образование), 34 % окончили годичные и шестимесячные курсы (18,3 % имели среднее и 71,4 % начальное образование), 58 % не имели юридической под-готовки5.
О первой половине 1940-х гг. известно значительно больше. Прежде всего, следует отметить,
что при определении кандидатов в члены транспортного суда уделялось внимание следующим критериям: пол, воинское звание, национальность, партийный стаж, образование, возраст, стаж работы.
В 1942 г. ВТ транспорта, согласно штатному расписанию, должны были насчитывать 502 оперативных работника, однако по факту состояли из 401 человека. Среди них были 392 мужчины (97,7 %) и 9 женщин (2,3 %).
По возрасту абсолютное большинство принадлежало к категории «от 35 до 45 лет» (195 человек, или 48 %), к категории «от 45 лет и выше» относились 108 человек (27 %), «от 25 до 35 лет» — 97 человек (24 %), «до 25 лет» — один (0,2 %)6.
В отношении партийности преобладали члены ВКП(б) (393 человека, или 98 %). Кандидатов в члены ВКП(б) насчитывалось семь человек (1,7 %), членов ВЛКСМ — один (0,2%).
По национальности преобладали русские (288 человек, или 71,8 %), на втором месте были украинцы (47 человек, или 11,7 %). Особо выделялось количество евреев (30 человек, или 7,4 %).
С высшим образованием, в том числе юридическим, насчитывалось 134 человека (33,4 %), со средним — 63 (15,7 %), «окончивших правовые школы и краткосрочные юридические курсы» было 158 человек (39,4 %), «с низшим образованием» — 46 (11,5 %).
Рабочий стаж до 1 года имели 44 человека (10,9 %), от 1 до 3 лет — 47 (11,7 %), от 3 до
5 лет — 87 (21,6 %), от 5 до 10 лет — 110 (27,4 %), от 10 до 15 лет — 57 (14,2 %), от 15 до 20 лет — 50 (12,4 %), от 20 до 25 лет — 6 человек (1,4 %).
При этом стаж службы в Красной Армии до
1 года имели 63 человека (15,7 %), от 1 до 2 лет — 136 (33,9 %), от 2 до 5 лет — 143 (35,6 %), от 5 до
10 лет — 37 (9,2 %), от 10 до 15 лет — 15 (3,7 %), от 15 до 20 лет — 3 (0,7 %), от 20 до 25 лет —
4 человека (0,9 %).
Причем с 15 мая по 15 декабря 1942 г. были освобождены от должности 116 оперативных работников ВТ транспорта, из них «по сокращению» — 89 человек (22,1 %), «за невозможностью дальнейшего использования» — 13 (3,2 %), «за дискредитирующие проступки» — 7 (1,7 %), «за допущение грубых ошибок и нарушение законов в суд. работе» — 3 (0,7 %), «за переходом на другую работу» — 4 человека (0,9 %)7.
Основные причины сокращения 89 человек объяснялись как «отсутствие юридического об-
разования», «недостаточный стаж практической работы в органах юстиции», «не оправдали себя в работе ВТ».
Действительно, 70 из 89 сокращенных не имели юридического образования. Однако 44 человека из 89 (49,4 %) работали до этого народными судьями, 4 (4,4 %) — «в прокуратуре»,
6 (6,7%) — «в адвокатуре», 4 человека (4,4 %) — «в областных органах юстиции»8.
Отмечу, что в военное время удалось несколько повысить качество подготовки оперативных работников ВТ транспорта9. Сделано это было в приказном порядке. 1 мая 1942 г. был издан приказ Наркома обороны № 130 об организации систематических занятий личного состава трибуналов по овладению военным делом и повышению юридической квалификации. В июле 1942 г. проведена проверка, которая показала, что приказ не выполняется. Поэтому председателей ВТ транспорта обязали исполнить приказ к сентябрю 1942 г. После этого были организованы занятия и «испытания». Причем единой программы не было, на изучение правил технической эксплуатации (ПТЭ) работниками ВТ железных дорог центра было затрачено от 28 до 60 часов10.
В 1943 г. аналогично обязали оперативных работников Управления ВТ железнодорожного и водного транспорта Наркомата юстиции СССР изучить ПТЭ и сдать соответствующий экзамен11.
Во второй половине 1940-х гг. количественный и качественный состав судейского корпуса транспортных судов достаточно серьезно изменился.
По данным на 1948 г. , судейский корпус транспортных судов насчитывал 450 человек. Причем среди судей транспортных судов была 31 женщина (6,8 %).
Все судьи линейных судов железнодорожного и водного транспорта являлись членами или кандидатами в члены ВКП(б).
По национальности среди судей линейных судов русские составляли абсолютное большинство (343 человека, или 76,2 %), на втором месте были украинцы (44 человека, или 9,8 %).
Что касается возраста, то значительная часть судей линейных судов принадлежала к категории «от 31 до 40 лет» (139 человек, или 30,9 %). К категории «от 41 до 50 лет» принадлежало большинство судей — 202 человека (44,9 %), к категории «более 50 лет» — 74 (16,4 %), «от 24 до 30 лет» — 35 человек (7,8 %).
Стаж работы большинства судей линейных судов составлял от 11 до 25 лет (153 человека, или 34 %), стаж от 7 до 10 лет имели 122 судьи (27,1 %), до 1 года — 23 человека (5,1 %), от 2 до
3 лет — 21 (4,7 %), от 4 до 6 лет — 110 (24,4 %), более 25 лет — 21 человек (4,7 %).
При отборе кандидатов отдавалось предпочтение офицерам, имевшим звание не ниже майора.
Высшее юридическое образование среди судей линейных судов имели 118 человек (26 %), среднее юридическое — 171 (38 %). Курсовую подготовку прошли 96 (21 %) судей линейных судов. Без юридического образования и подготовки в линейных судах работали 65 человек (14 %). Причем среди судей линейных судов транспорта не было представителей с неоконченным высшим юридическим образованием12.
В июле 1948 — ноябре 1949 г. были освобождены от работы в линейных судах транспорта 89 человек, из них в связи с низкими деловыми качествами — 18 (20 %); за злоупотребления по службе — 9 (10,1 %), в связи с компрометирующими материалами — 44 (49,4 %), в связи с моральной неустойчивостью в быту — 3 (3,3 %)13.
Итак, представляется возможным сделать следующие выводы. Прежде всего, в течение 193040-х гг. в линейных судах увеличилось количество судей и одновременно доля женщин среди них.
Средний возраст членов транспортных судов остался примерно тем же. Дело в том, что в первой и второй половине 1940-х гг. судей и оперативных работников распределяли по разным возрастным категориям. Однако в основном в течение 1940-х гг. в линейных судах преобладали судьи в возрасте от 30 до 50 лет.
Среди судей транспортных судов к концу 1940-х гг. не осталось беспартийных, увеличилась доля славян (русских, украинцев). Значительно увеличилась доля работников юстиции с опытом работы (если в первой половине 1940-х гг. доля сотрудников с опытом работы более десяти лет составляла 28 %, то во второй половине 1940-х гг.— 34 %).
По сравнению с 1930-ми гг. к концу 1940-х гг. серьезно выросла доля судей с юридическим образованием. Однако, если сравнивать первую половину 1940-х гг. со второй половиной, то можно увидеть негативную тенденцию — снижение доли судей с высшим образованием и увеличение доли судей без образования.
Вероятно, можно говорить и о снижении качественного состава судей транспортных судов в виду увеличения доли освобожденных судей в связи с невысокими морально-деловыми качествами.
Таким образом, кадровая политика по подбору судей специальных судов во многом напоминает политику «латания дыр», для которой характерно стремление подобрать наиболее «подходящих» кандидатов по формальным признакам.
Примечания
1 О железнодорожных линейных судах: постановление ЦИК и СНК СССР от 27.11.1930 г. // Собр. законодательства СССР. 1930. № 57. Ст. 601.
2 Закон СССР от 16 августа 1938 г. «О судоустройстве СССР, союзных и автономных республик» // Ведомости Верхов. Совета СССР. 1938. № 11.
3 Постановление Президиума ЦИК СССР от 23 ноября 1923 г. «Положение о Верховном Суде Союза Советских Социалистических Республик» // Собр. законодательства СССР. 1924. № 19. Ст. 183.
4 Соломон, П. X. Советская юстиция при Сталине : пер. с англ. М. : РОССПЭН, 2008. С. 115.
5 Чепцов, А. Подготовка кадров линейных судов железнодорожного и водного транспорта // Совет. юстиция. 1939. № 7. С. 32.
6 Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. Р-9492. Оп. 4. Д. 19. Л. 119.
7 Там же. Л. 119 об.
8 Там же. Л. 121 об.
9 В период Великой Отечественной войны в связи с переименованием линейных судов транспорта в военные трибуналы транспорта судьи транспортных трибуналов были «переименованы» в оперативных работников.
10 ГАРФ. Ф. Р-9492. Оп. 4. Д. 32. Л. 51-53.
11 Там же. Л. 44.
12 Российский государственный архив социальнополитической истории. Ф. 17. Оп. 136. Д. 67. Л. 54-55.
13 Там же. Л. 58.
