CC BY
32Кончаков Роман Борисович,
кандидат исторических наук, доцент кафедры российской истории Академии гуманитарного и социального образования ТГУимени Г. Р. Державина
Решетова Яна Петровна
студентка 5 курса Академии гуманитарного и социального образования ТГУ имени Г. Р. Державина
«...И ЭТО, ЗАМЕТЬТЕ, В ВОКЗАЛЕ, ПРИ ВСЕЙ ПУБЛИКЕ!»
(Учащаяся молодежь и железнодорожный транспорт в Тамбовской губернии в начале ХХ в.)
Учащаяся молодежь использовала железные дороги для перемещения
во время каникул и учебы. В статье рассматриваются бытовые условия пассажиров,
как на вокзалах, так и в самом поезде, а также путевые впечатления от поездок.
Ключевые слова: учащаяся молодежь, железнодорожный транспорт, образование.
Тамбов начала ХХ столетия можно было по праву назвать городом учащейся молодежи. Растущий спрос на образование в этот период вызвал приток учащихся в города. В учебных заведениях губернского города Тамбова получали образование тысячи учеников. Для многих из них дорога к знаниям начиналась со станции железной дороги.
Действительно, при низком качестве грунтовых дорог и особенностях черноземной почвы, часто превращавшейся в труднопреодолимую грязь, железные дороги оставались единственным надежным и практически всепогодным средством транспорта. Надо отметить, что к началу ХХ в. Тамбовская губерния обладала внушительной протяженностью железнодорожных путей — 1349 верст (четвертое место среди губерний европейской России и первое в Центральном Черноземье). Однако особенности железнодорожного строительства в губернии привели к тому, что несмотря на образование нескольких крупных железнодорожных узлов, таких как Козлов и Грязи, направление линий было в основном широтное.
Ведь главной целью здесь было обеспечение прямого и транзитного вывоза хлеба. Для развития экономики губернии такая ситуация не была идеальной, но, несмотря на это, дороги активно работали как перевозчики пассажиров.
С развитием железнодорожной инфраструктуры станции играли все большую роль как центры межкультурного взаимодействия городского и сельского миров. Действительно, по данным списка населенных пунктов Тамбовской губернии (1916), среднее расстояние от сельских населенных пунктов до города было почти в 2,8 раза больше, чем до ближайшей станции. В среднем от населенного пункта до станции было 16,78 верст, а до города — 46,15 верст.
Железная дорога стала новым общественным местом, где представителям различных классов и сословий приходилось встречаться. Неудивительно поэтому, что зарисовки из вагонов и вокзалов железнодорожных станций стали часто появляться на страницах провинциальной прессы. Жанр таких публикаций соответствовал их цели: представить
срез характерных черт современного корреспондентам общества. Среди таких публикаций нередко встречаются упоминания учащейся молодежи, перемещающейся по железной дороге в дни каникул. Особое внимание периоду рождественских и пасхальных каникул авторы уделяли в связи с резким увеличением количества пассажиров за счет разъезжающихся по домам учащихся. Если массовое перемещение переселенцев и отходников было ожидаемым явлением для железнодорожников, то учащиеся гимназий, реальных училищ, семинаристы и т. д. еще долго оставались причиной переполнения вагонов пассажирских поездов и шумных беспорядков на вокзалах.
Иногда на станциях беспокойство окружающим причиняли и воспитанницы женских учебных заведений. Корреспондент газеты «Тамбовский Край» в дни пасхальных каникул 1908 г. с негодованием сообщал об ожидавших поезда моршанских гимназистках, описывая их поведение как «до крайности вызывающее». Поводом к возмущению автора газетной статьи стал не только шум от развеселившейся компании юных барышень, но и темы их разговоров: «Говорили громко и на самые, что называется, «сногсшибательные» темы, не стесняясь ни старых, ни малых, ни женщин, ни мужчин». Придерживающегося традиционной морали автора этой заметки шокировало то, что гимназистки открыто коснулись «проблемы пола». «И это, заметьте, в вокзале, при всей публике!» — восклицал негодующий корреспондент [1].
Заметки корреспондентов провинциальных газет обращают на себя внимание не только событиями повседневной жизни пассажиров железных дорог, но и самим фактом отнесения какого-либо события к примечательным. Характерно, что случай с моршанскими гимназистками был перепечатан «Московскими ведомостями» без дополнительных комментариев, по-видимому, не только как курьез, но и как яркая иллюстрация к набиравшему силу движению женской эмансипации.
Весной 1900 года губернские ведомости сообщили, что в это время года наплыв учащихся создает «необыкновенную толкотню и давку в вагонах» [2]. Наибольших размахов это явление достигло на Камышинской ветви (движение открыто в 1894 г. [3]), где семь пассажирских вагонов разных классов регулярно переполнялись при возвращении молодежи в Тамбов после каникул, причем «одновременно едут все гимназисты, реалисты, семинаристы и проч.». Из-за переполнения поездов продажа билетов на малых промежуточных станциях не начиналась, и кассы не открывались. Корреспондент со станции Кариан-Строганово Камышинской ветви отмечал, что большинство ожидавших на вокзале пассажиров опять-таки
составляли воспитанники тамбовских учебных заведений. В результате некоторые пассажиры, по выражению автора заметки, «решились ворваться на площадки вагонов без билетов, объясняя свои действия экстренностью поездки».
Социальное разнообразие и большое количество публики, скоплявшейся на станциях, было обусловлено не только растущей мобильностью населения, но и особенностями функционирования парового транспорта. Например, длительными остановками, связанными с заправками паровозов водой, станционными маневрами, пропусками встречных поездов в условиях одноколейных магистралей. Даже на железных дорогах с двумя колеями, как например, от Козлова до Тамбова, скорость поездов начала ХХ века была невелика, поезд шел от 2 до почти 4 часов [4]. Во время остановок пассажиры могли выйти в здание вокзала, посетить буфет и т. д.
Кстати, поведение учащейся молодежи, возможно, могло «подогреваться» в пристанционных буфетах. Во всяком случае, в 1902 году по Тамбово-Уральскому жандармскому полицейскому управлению железных дорог было распространено предписание о сборе у содержателей железнодорожных буфетов подписки с обязательствами «не отпускать воспитанникам средних учебных заведений (гимназистам, учащимся реальных и коммерческих училищ и т. д.) водки, пива и других алкогольных напитков». Нарушители буфетчики должны были быть привлекаемы к уголовной ответственности [5].
Учащиеся гимназии или реального училища пользовались чаще всего вагонами II и III класса. Дети старше десяти лет платили полную стоимость билета в соответствии с классом и тарифами. Для понимания масштаба цен приведем стоимость билета в 1914 г от Козлова до Тамбова (около 70 верст). Она составляла для первого класса 2 р. 63 к., второго класса 1 р. 58 к., для третьего
1 р. 05 к., самые неприхотливые могли воспользоваться четвертым классом и доехать до губернского города за 53 к.
В вагоне III класса сиденья были деревянные, без подушек; двери и рамы окон — из ясеневого дерева. Кузов также окрашен и отлакирован. В боковых стенах имелись окна, просветы которых не совпадали с промежутками между двумя скамьями. На каждом конце вагона располагались открытые площадки [6].
Вагоны II класса отличались тем, что скамьи и их спинки были пружинные, с наружной суконной обивкой. Скамьи (диваны), предназначенные также для двух пассажиров, разделялись подлокотниками. Вагон II класса предназначался для перевозки 52 пассажиров.
С 1863 г. пассажирские вагоны стали оборудовать туалетами и умывальниками. Умывальники сначала устанавливали только в вагонах I и II классов, причем они были размещены там, где находились унитазы, или в специальных отделениях. В вагонах III класса умывальники получили распространение лишь после 1900 г., когда появились промывные унитазы и вагоны стали оборудовать баками для воды, заполняемыми с крыши вагона. Большое внимание уделялось устройствам отопления. В первых вагонах I и II классов начальной постройки для обогрева ног пассажиров при больших морозах использовали грелки (сильно нагретые кирпичи в металлических ящиках). Каждые 3—4 часа охлажденные грелки заменяли другими с горячими кирпичами. Вагоны III класса такого обогрева не имели. Вагоны III класса оборудовали багажными полками, а вагоны I и I классов — сетками. Потолок вагонов III класса окрашивали в белый цвет, а стены разделывались под дуб или ясень. Вместо роскошной обивки вагонов I класса и вычурной обивки вагонов II класса стали применять клеенку для потолков и стен, шерстяные и полотняные занавески для окон и фонарей, красный или зеленый драп для диванов в I классе, сукно или мебельный тик для диванов во II классе.
Для внешнего различия пассажирские вагоны с 1879 г. снаружи окрашивали в разные цвета: синий цвет для вагонов I класса, желто-золотистый — для II, зеленый — для III класса, коричневый — для почтовых. Багажные вагоны обычно окрашивали в зеленый цвет снаружи и в серый внутри.
Билеты представляли собой картонные карточки и выдавались только на определенный поезд и назначенный день. Пассажир имел возможность перейти из низшего класса проезда в более высший при условии уплаты местному начальнику станции разницы по тарифу и известив об этом обер-кондуктора. В случае если пассажир оказывается без билета или следует в вагонах более высшего класса проезда, чем указано в билете, то пассажир был обязан уплатить вдвое стоимость места, которое он занимает. Правление дороги следило за соблюдение общественного порядка. Если во время движения поезда или в момент посадки пассажиры нарушали общественное спокойствие или были замечены нетрезвыми, то их не допускали на поезд без возмещения стоимости билета [7]. Стоит добавить, что существовал специальный перечень станций, расположенных далеко от населенных пунктов, где высадка не допускалась.
В заключении можно отметить, что железная дорога, несмотря на все проблемы своего функционирования, давала реальный шанс детям крестьянских семей на получение образования
в городе и служила фактором не только пространственной, но и социальной мобильности.
Одним из наиболее ярких фактов такой мобильности служит судьба уроженца села Вяжли Кирсановского уезда, потомка крепостных крестьян, Ивана Афанасьевича Федченкова, ставшего впоследствии митрополитом Вениамином, архиепископом Алеутским и Североамериканским, крупным церковным деятелем международного масштаба. В своих воспоминаниях он писал о решении поступать в Тамбовское духовное училище: «Решивши «хоть одного» попробовать учить выше, родители. • • должны были ехать со мной в Тамбов, за 90 верст от Кирсанова. Нужно тратится на железную дорогу? Ну что же поделаешь!» [8]. Пример митрополита Вениамина (Федченкова) не был единичным и это обстоятельство подчеркивает, что железнодорожный транспорт в начале ХХ в. был важным фактором социального и культурного развития российского общества.
примечания
1 Московские ведомости. 1910.— 18 (05) июня; Тамбовский Край.— 1910.— июнь.— № 848.
2 Тамбовские губернские ведомости.— 1900.— № 43.
3 Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам архива кабинета министров.— СПб, 1903,— Т. 3.— С. 306.
4 Адрес календарь Тамбовской губернии за 1914 г.— Тамбов, 1914.— С. 729.
5 ГАТО. Ф. 1029. Оп 1. Д. 9 Л. 74, Приказ № 12 от 15 декабря 1902 г.
6 Шадур Л. Развитие отечественного вагонного парка.— М., 1980.— С. 42-44.
7 Извлечение из правил о перевозке пассажиров. 1873 г.
8 Митрополит Вениамин (Федченков). На рубеже двух эпох.— М., 1994.— С. 81-82.
“.AND THIS HAPPENED, MIND YOU,
AT THE RAILWAY STATION, IN FRONT OF THE PUBLIC!”
(Young students and railroad transport in Tambov Province at the beginning of the XXth century)
Konchakov R. B., Candidate of Historical Sciences, Associate Professor of Tambov State University named after G. R. Derzhavin
Reshetova Ya. P., 5th year student of Tambov State University named after G. R. Derzhavin
Ybung students used the railway to move during holidays and studies. The article discusses the living conditions of passengers at railway stations as well as in the train, and travel experience.
Key words: young students, railroad transport, education.
