CC BY
0
Методология оценки эффективности внедрения интеллектуальных технологий .
4. Belikova, D. D. The Design and Evaluation of a Telematic Automated System of Weight Control for Heavy Vehicles / D. D. Belikova, R. N. Safiullin // Infrastructures. - 2022. - Vol. 7, No. 7. - DOI 10.3390/infrastruc-tures7070086. - EDN YOMPBV.
5. Сафиуллин, Р. Н. Алгоритм оценки эффективности функционирования бортовых информационно-управляющих систем транспортных средств с учетом влияния их на процесс доставки грузов / Р. Н. Сафиуллин, В. А. Ефремова, К. В. Сорокин // Транспорт России: проблемы и перспективы: Материалы Международной научно-практической конференции, Санкт-Петербург, 09-10 ноября 2022 года / ФГБУН Институт проблем
транспорта им. Н.С. Соломенко Российской академии наук, Коллектив авторов. Том 2. - Санкт-Петербург: Институт проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН, 2022. - С. 78-81. - ББМ УВвБОО. 6. Сафиуллин, Р. Н. Актуальные вопросы правового регулирования при внедрении цифровых технологий в интеллектуальные транспортные системы / Р. Н. Сафиуллин, Р. Р. Сафиуллин, О. П. Пыркин // Цифровые технологии и право : Сборник научных трудов I Международной научно-практической конференции. В 6-ти томах, Казань, 23 сентября 2022 года / Под редакцией И.Р. Бегишева [и др.]. Том 3. - Казань: Издательство "Познание", 2022. - С. 28-35. - ББМ ОБНКМТ.
УДК 338.012
К ВОПРОСУ О КЛИМАТИЧЕСКИ НЕЙТРАЛЬНЫХ СИСТЕМАХ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА
А.С. Евдокимова1
Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова,
198035, Россия,Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7.
В статье делается вывод о том, что в отличие от TM, SUMP фокусируется на мерах по обеспечению устойчивой мобильности, которые должны быть запланированы государственной администрацией, а затем реализованы совместно с партнерами (например, компаниями общественного транспорта, сетями гражданского общества).
Ключевые слова: транспорт, климатически нейтральные системы городского транспорта, устойчивая мобильность, концепции планирования устойчивого городского транспорта, концепция переходного менеджмента
ON THE ISSUE OF CLIMATE-NEUTRALURBAN TRANSPORT SYSTEMS
A.S. Evdokimova
Admiral S.O. Makarov State University of Marine and River Fleet, 198035, St. Petersburg, 5/7 Dvinskaya Street, Russia
It is concluded that, unlike TM, SUMP focuses on sustainable mobility measures that must be planned by the public administration and then implemented jointly with partners (e.g. public transport companies, civil society networks).
Keywords: transport, climate-neutral urban transport systems, sustainable mobility, sustainable urban transport planning concepts, transition management concept.
Ведение
Учитывая загрязнение атмосферы в крупных и промышленных городах, вызывающего респираторные и сердечно-сосудистые заболевания, возникает необходимость в движении, известном как устойчивая мобильность. Это один из ориентиров планового устойчивого развития территории. Устойчивая мобильность направлена на развитие всех видов транспорта (в том числе общественного и городского), со сниженными выбросами углекислого газа и оксидов азота, которые являются причиной заболеваний людей. Выбросы парниковых газов от транспортных средств происходят из-за сжигания ископаемого топлива.
Крупнейшие города - это города с самым высоким уровнем загрязнения воздуха, так, например, в Москве этот показатель доходит до
90%. В РФ более 15 % всех парниковых газов приходится на транспорт, а в мире эта цифра составляет 16%. Поэтому одной из целей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2035 года является развитие безопасных и качественных транспортных услуг с минимальным воздействием на окружающую среду и климат [28]. На рисунке 1 показаны виды перемещений в российских городах.
Несмотря на то, что автомобильный транспорт среди средств перемещения населения занимает менее трети, он наносит существенное негативное воздействие на качество жизни населения. На рисунке 2 представлено негативное воздействие автомобильного транспорта [29].
1Анна Сергеевна Евдокимова - кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики водного транспорта, тел.: +7(911) 142-88-70, е^И: 8911142-88-709214389914@mail.ru.
50 40 30 20 10 0
100 80 60 40 20 0
S
/ /
A
/
/ / У
выбросы ДТП с
пострадавшими
S
4-
Рисунок 1 - Виды перемещений в российских городах, % (max и min в зависимости от города) [28]
20 000 16 000 12 000 8 000 4 000 0
занимаемое пассажирским транспортом
городское пространство
Рисунок 2 - Негативное воздействие автомобильного транспорта, % [28]
Однако, несмотря на устоявшееся мнение, что из года в год количество загрязняющих веществ, вызываемых транспортными средствами, увеличиваются, данные Росстата показывают, что это не так (рисунок 3)
Всего
2013 2014 2015
13 424 13621 13818
Углерода оксид 10 406 1 554 10706
Азота диоксид 1 459 1482 1504
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
14104 14448 15107 5291 5 137 4948 4884
10929 11 195 11 700 3 745 3 638 3 499 3 456
1534 1 570 1647 979 949 922 908
Всего
■ Азота диоксид Линейная (Углерода оксид)
Углерода оксид Линейная (Всего) Линейная (Азота диоксид)
Рисунок 3 - Динамика объема выбросов вредных(загрязняющих) веществ в атмосферный воздух от автомобильного транспорта в РФ, тысяча тонн [31]
Устойчивая мобильность - это деятельность, которая способствует развитию в населенных пунктах углеродно нейтральных видов транспорта, поскольку использует энергию, оказывающую минимальное негативное воздействие на окружающую среду, а также ведет к экономическому, социальному и мобильному благополучию всех жителей города. Тем не менее, задача городских администраций - содействие устойчивой мобильности населения при помощи экологически чистых энергоэффективных транспортных средств (как общественного транспорта, так и личного). Городские центры с более низким индексом загрязнения обычно обладают устойчивой мобильностью. Основная цель устойчивой мобильности - развитие городов с наименьшими индексами загрязнения, более высокими индексами безопасности дорожного движения и местами, где велосипеды и пешеходы могут передвигаться без осложнений, а также внедрение в городах экологического общественного транспорта. Все эти
условия в итоге обеспечивают горожанам хорошее качество жизни. Концепция устойчивой мобильности повышает ответственность компаний, граждан и администраций, заставляя их продвигать использование альтернативных видов топлива и транспортных средств, а также экономию энергии и эффективность в транспортном секторе. Планы по устойчивой мобильности, над которыми в настоящее время работают города, нацелены на следующие моменты:
- обеспечение и продвижение приоритета пешеходов;
- продвижение идеи максимального использования велосипедов и электро-самокатов в качестве повседневного транспортного средства;
- продвижение использования общественного транспорта в том числе электричек для поездок на работу;
- упорядочение транспортных потоков;
- поддержание сокращения загрязнения атмосферы личным и общественным транспортом;
- повышение безопасности дорожного движения и добрососедского существования всех его пользователей.
Указанные цели могут быть вполне достижимы, хотя предстоит решить множество проблем. Одна из них заключается в том, что граждане по-прежнему предпочитают частный автомобиль перед поездкой на общественном транспорте. Это вопрос независимости, а также скорости или комфорта. Хотя в последние годы рост цен на топливо привел к сокращению числа поездок, выбросы парниковых газов автомобильным транспортом с 1971 года выросли на 1991%. Для того, чтобы перейти к устойчивым и климатически нейтральным системам городского транспорта, следует сменить существующую парадигму постепенных изменений на фундаментальную трансформацию [1]. Планирование климатически нейтральных систем городского транспорта играет жизненно важную роль в достижении устойчивой мобильности. Выявив в начале 2000-х годов основные проблемы устойчивости городского транспорта (частично коренящиеся в традиционных практиках планирования), Европейская комиссия опубликовала свой План действий по городской мобильности. Впоследствии были предприняты серьезные усилия по изменению практики планирования городского транспорта путем уточнения и распространения концепции планирования устойчивого городского транспорта (мобильности) (ПУГТ (Sustainable Urban Mobility Planning SUMP) по всей Европе.
Целью настоящего исследования является сравнение концепции планирования устойчивого городского транспорта (ПУГТ или SUMP) и концепции переходного менеджмента (Transition Management TM).
Постановка задачи
Научные публикации последних десятилетий показывают ценность изучения взаимосвязей между климатически-нейтральным городским транспортом и процедурами управления и планирования [14-18]. Чтобы сравнивать ПУГТ с теоретической структурой управления Переходным менеджментом, научная зарубежная и российская литература была проанализирована с использованием структуры измерений планирования, разработанной Вихманном [19]. Эта структура выделяет три тесно взаимосвязанных измерения: контекст (зачем планировать?), содержание (что планировать?) и процесс (как планировать?). Контекст описывает соответствующие социально-экономические проблемы (здесь: устойчивая городская мобильность), а также структуры управления, организации и легитимацию планирования, которые влияют на объем действий по планированию. Содержание касается рассматриваемых вопросов и проблем, линз, через которые они
воспринимаются, и механизмов, используемых для влияния на развитие событий. Процесс охватывает процедуры и инструменты принятия решений, в которых участвует широкий круг участников [20].
Методами исследования являются: анализ современной научной литературы зарубежных авторов по тематике «устойчивый городской транспорт». Для сбора соответствующей литературы, был проведен поиск в научных базах данных (например, Scopus, Elibrere, Emerald, Reseachergate), используя ключевые слова «Планирование устойчивой городской мобильности» или «SUMP», «устойчивая мобильность». Дополнительные ресурсы были выявлены путем чтения подобранной литературы.
Результаты
Первоначальные рекомендации по разработке и реализации плана устойчивого городского транспорта были опубликованы в 2013 году [2], после чего были обновлены уже в 2019. В основе содержащихся в концепции рекомендаций лежит так называемый цикл ПУГТ, который включает в себя четыре этапа планирования:
- подготовка и анализ (например, анализ заинтересованных сторон и проблем);
- разработка стратегии (например, определение будущих сценариев развития устойчивого городского транспорта, видения и целей);
- планирование мер (например, определение пакетов мер для администраций регионов);
- внедрение и мониторинг.
Глобальные трансформации такого рода
могут развиваться в течение длительных периодов времени, иногда в несколько десятилетий, в течение которых на них могут влиять непредсказуемые события и тенденции (например, изменение социальных предпочтений, экономическое развитие, глобальные кризисы) [4-8]. Поскольку в переходных процессах задействовано множество участников с разными ролями, обязанностями, интересами и уровнями власти, неизбежно возникают конфликтны и споры (например, выбор целей и подходящих мер) [9-11].
Концепция планирования устойчивого городского транспорта строится на цикле, охватывающем четыре вида деятельности:
- стратегические действия для ориентации (организация процесса, системный анализ, долгосрочное видение);
- тактические действия по установлению среднесрочной программы изменений (определение действий и обязанностей, способствующих достижению долгосрочных целей);
- оперативная деятельность, включая так называемые переходные эксперименты; и
- постоянного анализа и адаптации других видов деятельности (мониторинг и оценка) [13].
ПУГТ возник в результате инициативы Европейской комиссии, направленной на улучшение практики планирования городского транспорта перед лицом постоянных проблем устойчивого развития. Концепция основана на опыте практики планирования местного транспорта, существующих национальных руководствах и исследованиях в области планирования городского транспорта. Для уточнения деталей концепции был установлен широкий диалог между заинтересованными сторонами и экспертами по планированию со всего ЕС. Первое издание основных рекомендаций было опубликовано в 2014 году, второе последовало в 2019 году. Несмотря на то, что ПУГТ основан на устоявшейся практике транспортного планирования, явным намерением ПУГТ является отход от традиционных (ориентированных на автомобили) подходов и парадигм планирования.
Напротив, концепция ТМ возникла примерно в начале 2000-х годов в академической области исследований перехода к устойчивому развитию [21,22]. Как теоретическая концепция, ТМ специально разработан для рассмотрения различных аспектов перехода [23].
В отличие от концепции ПУГТ, концепция ТМ не была разработана как инструмент для планирования для административных органов.
Таблица 1
Планирование устойчивой городской мобильности является разработкой стратегических планов, создаваемых для удовлетворения потребностей в мобильности людей и предприятий в городах и сельской местности с целью улучшения качества жизни. В такого рода планах обычно уделяется особое внимание принципам интеграции, участия и оценки. ПУГТ-планы чаще всего направлены на содействие устойчивому (низко углеродному) развитию, а также на повышение общей конкурентоспособности и жизнеспособности городов. По сравнению с традиционным транспортным планированием, ПУГТ использует активное участие заинтересованных сторон, а также координацию и сотрудничество между различными секторами, включая транспорт, здравоохранение и безопасность, экономическое развитие и социальную политику, землепользование, окружающую среду, а также энергетику.
ПУГТ — это процесс, основанный на
ТМ был предназначен для того, чтобы оставаться независимым от существующих институтов планирования и устоявшихся структур управления. ТМ дополняет существующую деятельность по управлению, создавая при этом свои собственные структуры управления (также называемые «нишами управления») [24], поэтому транзитивный переход должен быть инициирован участниками, которые стремятся к преобразующим изменениям и четко придерживаются таких целей, как переход к климатически нейтральным системам городского транспорта. Указанные субъекты могут быть связаны с государственными администрациями, но также могут быть полностью независимы от них, например, инициативы на низовом уровне. Процессы ТМ могут внедряться независимыми участниками, такими как местные исследовательские институты. Однако для достижения намеченных изменений необходимо предпринимать практические шаги. В частности, адаптация климатически нейтральных систем городского транспорта, включая основные инфраструктуры, требует времени, персонала и финансовых ресурсов, а также поддержки местных администраций и политических лидеров. В таблице 1 суммированы различные структурные контексты применения TM или SUMP.
определении общих целей и использовании инструментов совместного планирования для разработки, реализации, финансирования и мониторинга мер и проектов, связанных с мобильностью. Этот подход к планированию мобильности успешно реализуется в различных масштабах и во многих городах и регионах по всему миру. Руководящие принципы основаны на существующей практике планирования и описывают, как участие заинтересованных сторон, инвестиционный проект, политические меры, оценка результатов и другие инструменты могут быть адаптированы к местным обстоятельствам и объединены для формирования SUMP в РФ. ПУГТ предлагает более конкретное определение «устойчивой транспортной системы», ссылаясь на базовые критерии, такие как обеспечение доступности, создание баланса между «экономической жизнеспособностью, социальной справедливостью, качеством здоровья и окружающей среды» и «эффективным
- Сравнение концепций Планирования устойчивого городского транспорта и Переходного _менеджмента_
Концепция ТМ (Переходный менеджмент) SUMP (Планирования устойчивого городского транспорта)
Инициатор Академические исследования перехода к устойчивому развитию, общественные деятели (например, низовые инициативы, граждане) Правительства стран, государственные администрации, комитеты по транспорту
Решаемые задачи управления В дополнение к существующей деятельности местного самоуправления Задачи местных органов транспортного планирования
Источник: составлено самостоятельно
использованием городских ресурсов» и простран- ства, а также существующей транспортной инфраструктуры и услуг» [25].
Таблица 2 - Сравнение традиционного транспортного планирования и планирования устойчивой городской мобильности
Традиционное транспортное планирование Планирование устойчивой городской мобильности
Сосредоточение на дорожном движении людях
Основная цель пропускная способность и скорость транспортного движения доступность транспорта и качество жизни, включая социальную справедливость, здоровье и качество окружающей среды, экономическую эффетивность транспорта
Планирование экспертами путем привлечения всех заинтересованных сторон, в том числе граждан
Источник: составлено самостоятельно
В обеих концепциях и ПУГТ, и ТМ признается сложность систем мобильности, обязательно включающих в себя множество технологических и социальных элементов (например, инфраструктуру, все виды транспорта, варианты мобильности, политику и правила, модели мобильности, культурные значения, управление и планирование). Эти системы взаимозависимы от других секторов, таких как землепользование, здравоохранение или развитие бизнеса, встроены в многоуровневые структуры управления (муниципальные, региональные, национальные, наднациональные) и включают в себя множество субъектов с различными ценностями, интересами, целями и полномочиями. Руководящие принципы ПУГТ более точно определяют сферу применения системы мобильности. Например, планы должны интегрировать все способы и включать «инфраструктурные, технические, нормативные, рекламные и финансовые меры», а также развивать потенциал для улучшения планирования и реализации. В руководящих принципах прямо предлагается планирование пространственного охвата всей «функциональной городской территории» [25]. Оба подхода предполагают, что местные субъекты могут в определенной степени влиять на изменения в направлении устойчивости. Здесь указывается на необходимость двуединых подходов, а именно, содействия устойчивым решениям и в то же время ограничения тех, которые считаются неустойчивыми. На практике это по сути означает комплекс мер, которые ограничивают использование автомобилей и продвигают альтернативы, такие как ходьба, езда на велосипеде или общественный транспорт. И TM, и SUMP подчеркивают необходимость координации и сотрудничества между участниками на всех уровнях управления, из всех секторов и всех видов транспорта, поскольку взаимозависимости между ними определяют возможности изменений. Разница между подходами заключается в радикальности предполагаемых изменений и роли действующих лиц в процессах [26].
ТМ уделяет особое внимание внедрению радикальных инноваций, которые существенно расходятся с существующим положением дел, и запуску преобразующих изменений. Здесь понятие о том, что представляет собой радикальная инновация, весьма контекстуально [27], например, введение сети защищенных велосипедных дорожек будет радикальным в городе, где ранее не было велосипедной инфраструктуры, при этом в таких городах как, как Копенгаген или Амстердам, это считается совершенно обыденным (традиционным).
Выводы
ТМ фокусируется на тех участниках, которые готовы поддержать преобразующие изменения (так называемые «агенты перемен»). Это могут быть, например, люди из департаментов городского транспорта, частные компании (карше-ринговые компании) или гражданские инициативы по созданию городской среды и ее транспортной инфраструктуры, пригодных для качественной жизни. Концепция ТМ направлена на расширение знаний, ресурсов и сетей участников путем их вовлечения в совместные процессы. Таким образом, стейкхолдеры должны прийти к пониманию того, как могут развернуться изменения, подвергнуть сомнению свои собственные предположения, убеждения и роли («социальное обучение»), связаться с другими стейкхолдерами, разделяющими те же взгляды, создать коалиции для усиления своей коллективной власти по влиянию на изменения («социальное обучение», «построение сети») и усилить их внутреннюю мотивацию и способности («расширение возможностей»). При таком подходе ТМ предполагает, что добровольная координация этих участников будет эффективной в содействии изменениям. В отличие от TM, SUMP фокусируется на мерах по обеспечению устойчивой мобильности, которые должны быть запланированы государственной администрацией, а затем реализованы совместно с партнерами (например, компаниями общественного
транспорта, сетями гражданского общества). В то время как SUMP подчеркивает принятие мер гражданами, заинтересованными сторонами и политическими лидерами для легитимных действий, меньше внимания уделяется радикальным изменениям и необходимости изменить расстановку сил действующих лиц. Более того, необходимость достижения широкого консенсуса по стратегиям и мерам может подорвать или затруднить радикальные изменения, поскольку они часто являются источником конфликтов.
Подводя итог, можно выделить различия в содержании обеих концепций. Концепция ТМ полагается на добровольную приверженность участников, желающих поддержать изменения, и, таким образом, взаимодействует с этой целевой группой. Напротив, SUMP предлагает более конкретные и прагматичные определения систем устойчивой мобильности, но при этом не имеет четкой теории изменений. Для реализации изменений SUMP в основном концентрируется на тех инструментах, которые доступны государственным администрациям. Эти результаты отражают конкретные контекстуальные требования ТМ и SUMP в отношении легитимации и структур управления.
Литература
1. A fundamental transport transformation: Commission presents its plan for green, smart and affordable mobility. (2020) URL: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip 20 2329 (дата обращения: 01.10.2023).
2. European Commission. (2013). Annex: A concept for sustainable urban mobility plans to the communication from the commission to the European Parliament, the council, the European economic and social committee and the committee of the regions - Together towards compe-tetive and resource-efficient urban mobility. Brussels. European Commission. URL: https://eur-lex.europa.eu/re-source.html?uri=cellar:82155e82-67ca-11e3-a7e4-01aa75ed71a1.0011.02/D0C_3&format=PDF (дата обращения: 01.10.2023).
3. Rupprecht Consult. (2021). SUMP-self assessment. URL: https://www.sump-assessment.eu/English/start (дата обращения: 01.10.2023).
4. Lyons, G., & Davidson, C. (2016). Guidance for transport planning and policymaking in the face of an uncertain future. Transportation Research Part a: Policy and Practice, 88, 104-116.
5. Marchau, V. A., Walker, W. E., & van Wee, G. P. (2010). Dynamic adaptive transport policies for handling deep uncertainty. Technological Forecasting and Social Change, 77(6), 940-950.
6. Buehler, R., Pucher, J., Gerike, R., & Gotschi, T. (2017). Reducing car dependence in the heart of Europe: Lessons from Germany, Austria, and Switzerland. Transport Reviews, 37(1), 4-28.
7. Schippl, J., & Truffer, B. (2020). Directionality of transitions in space: Diverging trajectories of electric mobility and autonomous driving in urban and rural settlement
structures. Environmental Innovation and Societal Transitions, 37, 345-360.
8. Schwanen, T. (2015). The bumpy road toward low-energy urban mobility: Case studies from two UK cities. Sus-tainability, 7(6), 7086-7111.
9. Avelino, F. (2017). Power in sustainability transitions: Analysing power and (dis)empowerment in transformative change towards sustainability. Environmental Policy and Governance, 27(6), 505-520.
10. Hodson, M., & Marvin, S. (2010). Can cities shape so-cio-technical transitions and how would we know if they were? Research Policy, 39(4), 477-485.
11. Marletto, G. (2014). Car and the city: Socio-technical transition pathways to 2030. Technological Forecasting and Social Change, 87, 164-178.
12. Методические подходы к обеспечению энергоэффективности транспортной отрасли в контексте устойчивого развития / А.В. Кучумов, Е.В. Печерица, Ю.М. Бойкова, Е.Е. Меринская // Теория и практика общественного развития. - 2023. - № 5(181). - С. 64-72.
13. Richard Hartl, Philip Harms & Markus Eger-
mann (2023) Towards transformation-oriented planning: what can sustainable urban mobility planning (SUMP) learn from transition management (TM)?, Transport Reviews, DOI: 10.1080/01441647.2023.2239497 (дата обращения: 15.10.2023).
14. Chaffin, B. C., Garmestani, A. S., Gunderson, L. H., Benson, M. H., Angeler, D. G., Arnold, C. A., Cosens, B., Craig, R. K., Ruhl, J. B., & Allen, C. R. (2016). Transformative environmental governance. Annual Review of Environment and Resources, 41(1), 399-423.
15. Malekpour, S., Walker, W. E., Haan, F. J. d., Fran-tzeskaki, N., & Marchau, V. A. (2020). Bridging decision making under deep uncertainty (DMDU) and transition management (TM) to improve strategic planning for sustainable development. Environmental Science & Policy, 107, 158-167.
16. Nwanekezie, K., Noble, B., & Poelzer, G. (2021). Transitions-based strategic environmental assessment. Environmental Impact Assessment Review, 91, 106643. https://doi.org/10.1016/j.eiar.2021.106643 (дата обращения: 15.10.2023).
17. Raynor, K. E., Doyon, A., & Beer, T. (2017). Collaborative planning, transitions management and design thinking: Evaluating three participatory approaches to urban planning. Australian Planner, 54(4), 215-224.
18. Wolfram, M. (2018). Urban planning and transition management: Rationalities, instruments and dialectics. In N. Frantzeskaki, K. Hölscher, M. Bach, & F. Avelino (Eds.), Co-creating sustainable urban futures (Vol. 11, pp. 103-125). Springer International Publishing. https://doi.org/10.1007/978-3-319-69273-9_5 (дата обращения: 15.10.2023).
19. Wiechmann, T. (2008). Planung und Adaption: Strategieentwicklung in Regionen, Organisationen und Netzwerken. Dresden, Univ., Habil.-Schr. 2007. Rohn. URL : https://www2. ioer. de/recherche/pdf/2007_wiech-mann_planning_and_adaptation.pdf (дата обращения: 15.10.2023).
20. Wiechmann, T. (2018). Planungstheorie. In Akademie für Raumforschung und Landesplanung (Ed.), Handwörterbuch der Stadt- und Raumentwicklung (pp. 17711784). Akademie für Raumforschung und Landesplanung. http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:0156-55991644 (дата обращения: 15.10.2023).
21. Köhler, J., Haan, F. de, Holtz, G., Kubeczko, K., Moal-lemi, E., Papachristos, G., & Chappin, E. (2018). Model-
ling sustainability transitions: An assessment of approaches and challenges. Journal of Artificial Societies and Social Simulation, 21(1), 8.
https://doi.org/10.18564/jasss.3629 (дата обращения: 15.10.2023).
22. Markard, J., Raven, R., & Truffer, B. (2012). Sustainability transitions: An emerging field of research and its prospects. Research Policy, 41(6), 955-967.
23. Loorbach, D., Frantzeskaki, N., & Avelino, F. (2017). Sustainability transitions research: Transforming science and practice for societal change. Annual Review of Environment and Resources, 42(1), 599-626.
24. Wolfram, M. (2018). Urban planning and transition management: Rationalities, instruments and dialectics. In N. Frantzeskaki, K. Hölscher, M. Bach, & F. Avelino (Eds.), Co-creating sustainable urban futures (Vol. 11, pp. 103-125). Springer International Publishing. https://doi.org/10.1007/978-3-319-69273-9_5 (дата обращения: 15.1G.2G23).
25. Rupprecht Consult (Ed.). (2019). Guidelines for developing and implementing a sustainable urban mobility plan. 2nd
ed. https://www.eltis.org/sites/default/files/sump_guidelin es_2019_interactive_document_1.pdf (дата обращения: 15.10.2023).
26. Richard Hartl, Philip Harms & Markus Egermann (2023) Towards transformation-oriented planning: what can sustainable urban mobility planning (SUMP) learn
from transition management (TM)?, Transport Reviews, DOI: 10.1080/01441647.2023.2239497 (дата обращения: 15.10.2023).
27. Geus, T. d., Wittmayer, J. M., & Vogelzang, F. (2022). Biting the bullet: Addressing the democratic legitimacy of transition management. Environmental Innovation and Societal Transitions, 42, 201-218.
28. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2035 года. URL: http://static.government.ru/me-dia/files/7enYF2uL5kFZl00pQhLl0nUT91Rj CbeR.pdf (дата обращения: 16.10.2023).
29. Транспорт в России в 2035 году. URL: https://rusecounion.ru/ru/transport_russia_2035#:~ (дата обращения: 16.10.2023).
30. Леончик В., Долинина О. Устойчивая мобильность в городах, удобных для жизни. Глобальные вызовы и новые подходы. URL: https://library.fes.de/pdf-files/bueros/ukraine/15767.pdf (дата обращения: 16.10.2023).
31. Росстат. Объем выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух от автомобильного транспорта https://www.fedstat.ru/indicator/42723 (дата обращения: 16.10.2023).
32. Комаров, В. Стратегии устойчивой мобильности: лучшие мировые практики / В. Комаров, В. Акимова // Экономическая политика. - 2021. - Т. 16, № 1. - С. 82103. - DOI 10.18288/1994-5124-2021-1-82-103.
УДК: 339.137.2: 339.137.24
СОВРЕМЕННЫЕ МАРКЕТИНГОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, КАК ИНСТРУМЕНТ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ
А.А. Чайников1
Московский финансово-промышленный университет «Синергия» (представительство в
СПб), 190961, г. Санкт-Петербург, ул. Восстания, д.15, пом. 5-Н.
Рассмотрено взаимное влияние современных средств повышения конкурентоспособности и маркетинга, как одой из движущих сил цифровизации различных отраслей. В качестве подтверждения их взаимосвязи рассмотрен пример ряда итальянских предприятий, внедривших современные маркетинговые технологии. Кроме этого, рассмотрена современные возможности маркетинга при применении достижений Индустрии 4.0. В итоге автор делает вывод о будущих возможностях применения технологий в рамках маркетинговой деятельности и бизнеса в целом.
Ключевые слова: конкурентоспособность; влияние маркетинга на цифровизацию; современные инструменты маркетинга.
MODERN MARKETING TECHNOLOGIES AS A TOOL TO INCREASE THE COMPETITIVENESS OF ENTERPRISES
A.A. Chaynikov
Moscow Financial and Industrial University "Synergy" (representative office in St. Petersburg),
190961, St. Petersburg, Vosstaniya str., 15, room 5-N.
This article examines the mutual influence of modern means of increasing competitiveness and marketing, as one of the driving forces of digitalization of various industries. As a confirmation of their relationship, the example of a number of Italian enterprises that have implemented modern marketing technologies is considered. In addition, modern marketing opportunities in the application of Industry 4.0 achievements are considered. As a result, the author concludes about the future possibilities of using technologies in the framework of marketing activities and business in general.
Keywords: competitiveness; marketing impact on digitalization; modern marketing tools.
1 Чайников Алексей Андреевич - аспирант, исполнительный директор М66 Барбершоп ИП Иванов Ю.П. ИНН 780715728140, тел.:+7(911) 837-10-15, e-mail: a.chaynikov@ladytravel.ru
