CC BY
72
05.13.00 ИНФОРМАТИКА, ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА И УПРАВЛЕНИЕ
51.74
К ВОПРОСУ МОДЕЛИРОВАНИЯ ПРОЦЕССА АВТОМОБИЛИЗАЦИИ
Доронкин Владимир Геннадьевич, старший преподаватель кафедры «Проектирование и эксплуатация автомобилей» Епишкин Вячеслав Евгеньевич, старший преподаватель кафедры
«Проектирование и эксплуатация автомобилей» Колачева Наталья Вениаминовна, кандидат педагогических наук, доцент кафедры «Высшая математика и математическое моделирование» Тольяттинский государственный университет, тольятти (Россия)
Аннотация. Введение. В статье рассматриваются вопросы взаимосвязи между автомобилизацией и социально-экономическими проблемами жизни общества. По мнению авторов, гипотеза существования обратной зависимости между ростом уровня автомобилизации и социально-экономическими показателями развития регионов РФ исследована недостаточно. Целью работы является анализ и построение математической модели процесса влияния автомобилизации на регион.
Материалы и методы. В процессе исследования решались задачи определения системы интегральных показателей связи между ростом уровня автомобилизации и социально-экономическими проблемами регионов РФ (на примере Приволжского федерального округа). При систематизации и составлении матрицы показателей влияния уровня автомобилизации региона (области или города) на социально-экономическое развитие общества и ранжировании этих признаков предложено использование фиктивных переменных и метода главных компонент.
Результаты. В исследовании разработана математическая модель процесса влияния автомобилизации на социально-экономическое развитие общества. В частности, разработана методология оценки уровня автомобилизации и основных характеристик ее влияния на жизнь региона. Отобраны методы, позволяющие построить математическую модель процесса влияния автомобилизации на социально-экономическое развитие региона. Введено и определено понятие «уровень влияния автомобилизации» на социально-экономическое развитие общества. Предложена методика для расчета оптимального уровня влияния автомобилизации.
Обсуждение. К новизне исследования относится разработанная методология оценки автомобилизации с учетом инженерно-технических вопросов, социальных и экологических явлений; разработана система интегральных показателей автомобилизации; методология выявления и ранжирования системных ограничений, оказывающих влияние на социально-экономическое развитие.
Заключение. Исследование дает основу для развития региональной экономики и социологии. Построенная математическая модель влияния автомобилизации на социально-экономическое развитие общества потенциально может быть использована при решении прикладных задач. Результаты исследования позволят моделировать последствия влияния автомобилизации на социально-экономическое развитие Самарской области, Поволжского региона и РФ.
Ключевые слова: автомобилизация, математическая модель, Поволжский регион, социально-экономические показатели, уровень влияния автомобилизации.
TO A QUESTION OF MODELING OF THE PROCESS OF AUTOMOBILIZATION
© 2016
Doronkin Vladimir Gennadievich, senior teacher of the chair «The designing and operation of the car» Epishkin Vyacheslav Evgenievich, senior teacher of the chair «The designing and operation of the car» Kolacheva Natalya Veniaminovna, candidate of pedagogical sciences, associate professor of the chair «The higher mathematics and mathematical modeling» Tolyatti State University, Tolyatti (Russia)
Abstract. Introduction. In article questions of interrelation between automobilization and social and economic problems of society life are considered. According to authors, the hypothesis of existence of inverse relationship between growth of automobilization level and socio-economic indexes of development the Russian Federation regions, is investigated insufficiently. The purpose of work is to analysis and to creation of mathematical model of process of influence of automobilization on the region.
05.13.18 УДК 656.13:
© 2016
Materials and methods. In the course of research problems of the system definition of integrated indicators of communication between growth of automobilization level and social and economic problems of the Russian Federation regions were solved (on the example of the Volga Federal District). At systematization and drawing up a matrix of indicators of influence of the region (area or the city) automobilization level of on social and economic development of society, and ranging of these signs, use of fictitious variables and a method main a has bur component offered.
Results. In research the mathematical model of automobilization process influence on social and economic development of society is developed. In particular, the methodology of an assessment of automobilization level and the main characteristics of its influence on region life has bur developed. The methods allowing to construct mathematical model of process of automobilization influence on social and economic development of the region are selected. The concept of «The automobilization influence level» on social and economic development of society is entered and defined. The technique for calculation of an optimum level of automobilization influence is offered.
Discussion. The developed methodology of an assessment of automobilization taking into account technical questions, the social and ecological phenomena belongs to novelty of research; the developed system of integrated indicators of automobilization; methodology of identification and ranging of the system restrictions having impact on social and economic development.
Conclusion. Research gives a basis for regional economy and sociology development. The constructed mathematical model of influence of automobilization on social and economic development of society potentially can be used at the solution of applied tasks. Results of research will allow to model consequences of automobilization influence on social and economic development of the Samara region, the Volga region and the Russian Federation.
Keywords: automobilization, automobilization influence level, Volga region, mathematical model, socio-economic indexes.
Введение
Поскольку автомобили являются важнейшим составляющим элементом транспортной системы РФ, им и всей автомобильной инфраструктуре уделяется большое внимание, как на федеральном [1, с. 3], так и на региональных уровнях [2]. Рост автомобильной промышленности влияет на общее развитие регионов и страны в целом, как в экономическом, так и социальном плане. Насущной, актуальной задачей является оценка степени такого влияния на жителей регионов России.
Уже давно автомобиль в РФ перестал быть объектом роскоши или экзотики и стал массовым предметом первой необходимости, поэтому социально-экономические проблемы автомобили-зации приобрели тоже массовый характер. В связи с этим целесообразно исследовать следующую научную проблему: какова обратная связь между ростом уровня автомобилизации и социально-экономи-ческим развитием общества? Решение этого вопроса даст конкретные результаты для последующего планирования и распределения ресурсов в регионах.
При моделировании последствий техногенного влияния автомобилизации на общество следует исследовать процесс развития самого автомобиля и соответствующей инфраструктуры, динамику взаимопроникновения и взаимозависимости автомобильного парка и социально-экономической жизни региона.
Традиционно считается, что уровень автомобилизации общества обусловлен уровнем его развития. Чтобы изучить обратную зависимость, необходимо рассмотреть динамику социально-экономических проблем происходящей тотальной автомобилизации России. В качестве объекта исследования выбран
Приволжский федеральный округ, имеющий высокий уровень автомобилизации, численности населения и широкую сеть автомобильных дорог.
Именно в Поволжье сосредоточено российское автосборочное производство, это заводы: ВАЗ (Тольятти), КАМАЗ (Набережные Челны), ГАЗ (Нижний Новгород), УАЗ (Ульяновск), ИЖ/ВАЗ (Ижевск), ПАЗ (Павлово), НЕФАЗ (Нефтекамск). Развито и продолжает развиваться производство автокомпонентов в таких городах, как Балаково, Белебей, Бор, Ди-митровград, Казань, Самара, Саратов, Сызрань, Энгельс и многих других.
Материалы и методы
Научные вопросы, связанные с автомобилем, разрабатываются почти сто лет. Автором первых работ по эксплуатационным свойствам автомобиля в России является профессор Н. Е. Жуковский, который в 1917 г. описал некоторые режимы движения автомобиля. С 1920 г. в Научном автомоторном институте (НАМИ) под руководством известного ученого Н. Р. Бриллинга были начаты исследования, послужившие основой для дальнейшего развития теории автомобиля. Теория автомобиля как отечественная область науки сформировалась в 1923-1928 годах трудами ученых во главе с создателем научной автомобильной школы академиком Е. А. Чудаковым. В 1935 г. он впервые в нашей стране опубликовал учебник «Теория автомобиля» [3], выдержавший много изданий. В дальнейшем над решением вопросов совершенствования автомобиля работали его ученики и последователи.
Однако, несмотря на детальную разработку теории движения автомобиля, проблемы совершенствования многих других его потребительских свойств,
а также социальные вопросы автомобилизации не получили подробного освещения в отечественной научной литературе. В частности, считается, что уровень автомобилизации общества зависит от уровня его развития [4, с. 1; 5, с. 84]. Существуют математические модели такой зависимости, например, связывающие уровень доходов населения с уровнем автомобилизации [6, с. 180].
Гипотеза, что существует обратная связь между ростом уровня автомобилизации и социально-экономическими проблемами общества, а также какова эта зависимость, недостаточна исследована. Информация по этому вопросу, чаще всего, ограничивается словесным описанием такой взаимосвязи [7, с. 63; 8, с. 1] и перечислением рекомендаций для преодоления последствий данной зависимости [9, с. 105; 10, с. 438]. Таким образом, научная проблема построения математической модели процесса влияния автомобилизации на социально-экономи-ческое развитие регионов РФ (на примере Приволжского федерального округа), является мало изученной, новой и актуальной.
На рубеже веков Россия пережила автомобильный бум, резко выросло число автомобилей, при этом выявилось отставание дорожной отрасли, сервиса, уровня подготовки водителей и специалистов. Можно отметить, что схожие проблемы наблюдались и в 70-80-х годах прошлого столетия во время предыдущей волны автомобилизации, вызванной успешной работой Волжского автомобильного завода.
При комплексном изучении проблем безопасности и надежности автомобиля в отечественной отраслевой науке на протяжении десятилетий используют системный подход, рассматривая автомобиль как элемент комплекса ВАДС: «водитель - автомобиль - дорога - среда». В общем случае изучение проблем автомобилизации следует рассматривать на разных этапах жизненного цикла автомобиля: проектирование, производство, реализация, эксплуатация, утилизация. Каждый из этих этапов отличается своими особенностями, различной протяженностью, спе-
цифическими социально-экономическими проявлениями.
Кроме самих автомобилей, значительный фактор, влияющий на общество - это дороги и дорожная инфраструктура, причем с точки зрения экологии самым не благополучным является процесс строительства и использования автомобильных дорог. Огромное значение в социальном аспекте имеют вопросы безопасности автомобиля [11, 12], в том числе экологической [13, с. 182]. При этом в эксплуатации автомобилей традиционно выделяются следующие основные направления повышения безопасности: поддержание исправного технического состояния автомобиля и повышение мастерства вождения [14, с. 33]. Для иллюстрации можно привести такую важную сторону автомобилизации, как система подготовки водителей. В каждом регионе обучение начинающих водителей можно описать следующими показателями:
1. Число автошкол в регионе.
2. Количество учебных автодромов.
3. Количество слушателей, закончивших обу-че-ние в исследуемый период.
4. Число выпускников, получивших водительское удостоверение.
5. Число ДТП с водителями, имеющими стаж меньше года.
Если первые три показателя характеризуют уровень подготовки в количественном отношении, то 4-й и 5-й показатели помогут оценить качество обучения. Для этого используем отношение числа получивших водительское удостоверение к числу закончивших обучение, а также процент ДТП с начинающими водителями от общего числа ДТП.
Исследование включает анализ региона и его закономерностей развития с учетом автомобилизации, а также полученных результатов, с учетом текущей социально-экономической ситуации. В географическом плане изучены проблемы автомобилизации в субъектах Приволжского федерального округа, перечисленных в таблице.
№ Республика (область) ПФО Уровень автомобилизации Площадь региона
(авт./1 000 чел.) (тыс. кв. км)
1 Оренбургская обл. 340 124,0
2 Саратовская обл. 328 100,2
3 Нижегородская обл. 324 76,9
4 Башкортостан 311 143,6
5 Пензенская обл. 310 43,2
6 Самарская обл. 305 53,6
7 Удмуртия 296 42,1
8 Пермский край 294 160,2
9 Татарстан 277 68,0
10 Мордовия 276 26,2
Таблица 1 - Уровень автомобилизации регионов Приволжского ФО
Продолжение таблицы 1
11 Ульяновская обл. 274 37,3
12 Кировская обл. 267 120,8
13 Марий-Эл 231 23,2
14 Чувашия 215 18,3
Для построения математической модели исследуемого процесса предлагается использовать показатели, характеризующие уровень автомобилизации:
• число автомобилей на 1 000 чел.;
• площадь региона;
• наличие сети дорог;
• качество дорожного покрытия;
• наличие автомобильной инфраструктуры;
• количество дорожно-транспортных происшествий (с учетом пострадавших и погибших);
• число автошкол;
• качество подготовки водителей;
• уровень развития автосервиса;
• цены на автомобили, запчасти и комплектующие к ним;
• цены на топливо и ГСМ.
А также следующие показатели социально-экономической жизни региона:
• средняя продолжительность жизни;
• возрастной состав жителей;
• ВРП на душу населения;
• уровень культуры жителей;
• уровень образования жителей;
• знание и соблюдение ПДД жителями.
При систематизации и составлении матрицы показателей влияния уровня автомобилизации региона (области или города) на социально-экономическое развитие общества, и ранжировании этих признаков, предлагается использовать следующие методы.
В исследовании в качестве факторов, характеризующих влияние уровня автомобилизации на социально-экономическое развитие общества, используются не только количественные (определяемые численно), но и качественные признаки. При моделировании возникает проблема оценки влияния таких переменных. Это достаточно сложная задача. Влияние качественного фактора можно представить в виде фиктивной (искусственной) переменной, которая отражает два противоположных состояния качественного показателя [15, с. 197; 16, с. 262]. В этом случае фиктивная переменная будет выражаться в двоичной форме:
Г0, фактор не действует,
[1, фактор действует. (1)
Использование фиктивных переменных с большим количеством состояний качественных факторов позволит построить модель, лучше аппроксимирующую исходные данные. Например, переменная с тремя значениями будет иметь вид:
10, фактор не действует,
0.5, фактор находится на среднем уровне,
1, высокий уровень фактора. (2)
Систематизация полученной информации и метод выявления главных компонент [17, с. 334] позволят оценить уровни используемых признаков и расположить их в определенной последовательности (ранжировать) с целью отражения степени важности той или иной информации. Кроме того, эти инструменты помогут исключить из дальнейшей работы случайные величины, не укладывающиеся в общую тенденцию исследования.
Метод главных компонент направлен на изучение скрытых, объективно существующих закономерностей в динамике изучаемых процессов. При его использовании число отобранных признаков матрицы показателей значительно сокращается. Главные компоненты, выявленные в процессе исследования, будут содержать (в компактной форме) больше информации, чем начальные статистические данные. Метод показывает признаки, наиболее тесно связанные с главной компонентой и стохастическую взаимосвязь между факторами, то есть зависимость, при которой с изменением одной переменной изменяется закон распределения второй. Данный способ позволяет прогнозировать уровни изучаемых явлений на основании уравнения регрессии, которое получено по информации главных компонент.
Используя метод главных компонент, можно выделить новые, формальные, компоненты, являющиеся линейной комбинацией исходных переменных. Одна из наиболее сильных сторон метода в исследовании структур данных - это переход от большого числа не связанных между собой графиков и аналитических зависимостей пар переменных к очень небольшому их числу.
Преимущества метода главных компонент в отличие, например, от классического регрессионного анализа можно объяснить следующим. В последнем в модель пытаются включить максимально возможное количество факторов, которые часто характеризуются существенной мультиколлинеарностью. Прогноз по таким переменным, скорее всего, будет не точным. Поэтому возникает задача о замене исходных взаимосвязанных переменных совокупностью некоррелированных параметров. Таким образом, применение метода главных компонент при обработке результатов исследования позволяет существенно упростить его процедуру, не снижая информативности.
Результаты
Для оценки влияния автомобилизации на социально-экономическое развитие общества предлагается ввести специальный показатель для исследуемого региона (области или города). Назовем его «уровень влияния автомобилизации» и условно обозначим УВА. Тогда влияние автомобилизации на социально-экономическое развитие региона можно оценить по п направлениям следующим образом. Если представить коэффициент УВА точкой в п-мерном пространстве, то его положение в данной системе координат может быть получено при обработке статистических данных региона по п направлениям методом главных компонент. Для определения абстрактного оптимального УВА необходим синтез последнего на основании анализа статистических данных различных регионов страны (либо регионов европейских стран), имеющих положительный опыт с этой точки зрения по тем же п направлениям.
В этом случае оси многомерной системы, каждая из которых относится к одному из отобранных параметров, используются как рёбра п-мерного аналога прямоугольного параллелепипеда и на них наносятся соответствующие координаты точки оптимального УВА [18, с. 1]. Координаты вершины данного параллелепипеда будут определять положение оптимального показателя влияния автомобилизации на социально-экономическое развитие региона.
Пусть координаты точки А (X, У, X, ..., Ж) представляют оптимальный уровень влияния автомобилизации, а координаты точки В (х, у, z, ..., w) - реальный показатель УВА исследуемого региона (области или города). Координаты точки В - это значения параметров, характеризующие влияние автомобилизации в данном регионе по п направлениям. Тогда влияние автомобилизации на социально-экономическое развитие общества измеряется расстоянием, отличающим соответствующие ему координаты от положения оптимального УВА в многомерном пространстве.
Для удобства расчетов перейдем к безразмерной системе координат, тогда все переменные х = _ , у = Ь2, 2 = _, . ., ™ = _„ отнесем соответственно к значениям X = а , У = «т, X = а,,..., Ж = а .
1 ' 2 ' 3 ' ' п
Оптимальный показатель влияния автомобилизации УВА в преобразованном пространстве будет характеризоваться точкой А (1,1,1,...,1), то есть положение точки А задаст куб в п-мерном пространстве [19, с. 230, 20, с. 37]. Исследуемый регион будет со-
Ь Ь Ь Ь ответствовать точке В (_1 _2__1 . ), а длина
а/ а2' а3' 'аи отрезка АВ, то есть расстояние Ь, находится по формуле:
ь _ ш- _112 + IV 12 + IV _112... + V 2
(3)
Сравним величину Ь с длиной диагонали п-мерного куба, построенного по параметрам оптимального УВА. Известно, что длина этой диагонали
равна 4п [21, с. 7]. В соответствии с нашими рассуждениями, п - число информативных параметров, характеризующих влияние автомобили-зации на социально-экономическое развитие общества. Поэтому удаление реального коэффициента влияния автомобилизации УВА от оптимального в долях длины диагонали п-мерного параллелепипеда будет характери-
ь
зоваться дробью
4П
Рассмотрим данное отношение. Так как оптимальный показатель УВА находится в точке А, то
Ь = 0, следовательно, и отношение ь _ о. Для ус-
4п
ловного, не оптимального, региона точка В будет достаточно близка к началу координат, а значит, Ь = 4п и _ ^, то есть рассматриваемая дробь будет изменяться в пределах о < ь < 1.
л/Й
Учитывая изложенное, в качестве оценки влияния автомобилизации на социально-экономическое развитие общества в исследуемом регионе предлагается число:
V _ 1-
Ь .
у/п
(4)
Очевидно, что для любого региона значение V будет находиться в пределах 0 < V < 1.
Заменив значение Ь развёрнутым значением, получим:
(5)
V _ 1-
1
1К1-_112+Г1-_212+Г1-_112... + _п 12!
В формуле (5) предполагается, что
Ь <а , Ь <а , Ь <а . ... , Ь <а .
1 1 2 2 3 3
п п
Однако в действительности не все параметры исследуемого региона могут быть меньше соответствующих параметров оптимального, «идеального», региона. Может иметь место случай, когда ь > а .
г г
Для того, чтобы формула (5) имела тот же вид и те же качественные результаты и в том случае, если _ > 1, при подсчете оценки влияния автомобилиза-а
ции на социально-экономическое развитие общества
в исследуемом регионе дробь заменяется дробью
а.
I
а, _'
п
а
а
а
а
а
а
а
а
1
2 У
3 У
п У
Тогда оценка влияния автомобилизации на социально-экономическое развитие общества в исследуемом регионе будет определяться следующим образом:
V = 1-J-fi"m)2 + (1-тг)2 + (1-m3)2 ... + (1-mn)2}' (6)
V n
где m = h-, если b < a ; m = Hl , если b > a .
' a ' ' ' h ' '
Обсуждение
Схематизация и математическое моделирование процесса влияния автомобилизации на социально-экономическое развитие региона в значительной степени облегчают и упрощают проведение исследований. Это позволяет получить конечный результат с минимальными затратами. В тех случаях, когда численная оценка той или иной величины может сильно различаться по своим значениям и в то же время величина не существенно влияет на конечный результат, применяется экспертный (субъективный) метод оценки.
Системный подход предполагает учитывать при получении конечного результата большое количество факторов, взаимосвязанных друг с другом и образующих единую систему. Это позволяет прогнозировать ожидаемые результаты научного исследования, определяя критерии взаимосвязи совершенствования автомобилей с основными направлениями социально-экономического развития.
К новизне исследования относится разработанная методология оценки автомобилизации с учетом инженерно-технических вопросов, социальных и экологических явлений; разработанная система интегральных показателей автомобилизации, методология выявления и ранжирования системных ограничений, оказывающих влияние на социально-экономическое развитие региона.
Заключение
Таким образом, в исследовании разработана математическая модель процесса влияния автомобилизации на социально-экономическое развитие общества. В частности, разработана методология оценки уровня автомобилизации и основных характеристик ее влияния на жизнь региона. Отобраны методы, позволяющие построить математическую модель процесса влияния автомобилизации на социально-экономическое развитие региона. Введено и определено понятие уровня влияния автомобилизации на социально-экономическое развитие общества. Предложена методика для расчета оптимального уровня влияния автомобилизации.
Научная значимость исследования состоит в том, что оно дает основу для развития учения по региональной экономике и социологии. Построенная математическая модель влияния автомобилизации на социально-экономическое развитие общества потенциально может быть использована при решении при-
кладных задач. Результаты исследования позволят моделировать последствия влияния автомобилизации на социально-экономическое развитие Самарской области, Поволжского региона и РФ.
Статья подготовлена в рамках работы над исследовательским проектом «К 50-летию ВАЗа: Влияние автомобилизации на социально экономическое развитие Поволжья», поддержанным грантом Российского гуманитарного научного фонда № 16-12-63003 по результатам регионального конкурса «Волжские земли в истории и культуре России - 2016, Самарская область».
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Уверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р.
2. Самарская обл. Правительство. Об утверждении государственной программы Самарской области «Развитие транспортной системы Самарской области (2014-2025 годы)»: постановление № 677 от 27.11.2013.
3. Чудаков Е.А. Избранные труды. Том I. Теория автомобиля. М. : АН СССР, 1961. 463 с.
4. Чупров А. Автомобилизация России: догнать и перегнать Ливию // Интернет издание «За рулем.рф», [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.zr.ru/content/artides/752284-avtomo-bilizaciya-rossii-dognat-peregnat-liviyu/ (Дата обращения: 15.01.2015).
5. Маткеримов Т. Ы., Борисов А. И., Шарова О. М. Анализ состояния и оценка уровня автомобилизации в Кыргызской республике // Вестник КРСУ, 2012. № 10. Том 12. С. 83-86.
6. Бояркина Е. Ф., Терехов А. С. Сравнение подходов к учету фактора «доход» при моделировании уровня автомобилизации // Научное обозрение, 2015. № 21. С. 178-182.
7. Елепов А. А. Развитие и современное состояние мировой автомобилизации : учебное пособие. Сев. (Арктич.) федер. ун-т им. М. В. Ломоносова. Архангельск : ИПЦ САФУ, 2012. 84 с.
8. Тархов С. А. Региональные различия автомобилизации в России // Журнал Издательского дома «Первое сентября» География. № 1, 2004. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://geo.1septe-mber.ru/article.php?ID=200400104.
9. Дудаков Д. С. Влияние массовой автомобилизации на среду обитания человека. В сборнике: Научная и производственная деятельность - средство формирования среды обитания человечества. Материалы Всероссийской молодежной научно-практической конференции (с международным уча-
стием), 2016. Издательство: Тюменский индустриальный университет (Тюмень). С 101-107.
10. Павлова Л. В. Влияние автомобилизации на экологическую ситуацию. В сборнике: Материалы Международной научно-технической конференции «Природоохранные и гидротехнические сооружения: проблемы строительства, эксплуатации, экологии и подготовки специалистов». Самарский государственный архитектурно-строительный университет, 2014. Издательство: Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарский государственный архитектурно-строительный университет» (Самара). С. 436-439.
11. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах». Утв. постановлением Правительства РФ от 03.10.2013 № 864.
12. Технический регламент о безопасности колёсных транспортных средств. Утвержден Постановлением Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 г. № 720, опубликован 23 сентября 2009 г.
13. Доронкин В. Г. Водитель и экология автомобиля в современном городе. Сборник докладов конференции с участием предприятий, учреждений, организаций городского округа Тольятти «Проблемы экологии городского округа Тольятти и пути их решения» 25.11.2015. г. Тольятти : Кассандра, 2015. С. 180-184.
14. Доронкин В. Г., Караченцев А. П., Колаче-ва Н. В. Методы решения проблемы экономичного вождения на основе математического моделирования // Вестник НГИЭИ, 2015. № 11 (54). С. 32-37.
15. Носко В. П. Эконометрика. Элементарные методы и введение в регрессионный анализ временных рядов. М. : Институт экономики переходного периода, 2004. 501 с.
16. Доугерти К. Введение в эконометрику : Учебник. 3-е изд. / Пер. с англ. М. : ИНФРА-М, 2009. 465 с.
17. Айвазян С. А., Бухштабер В. М., Еню-ков И. С., Мешалкин Л. Д. Прикладная статистика. Классификация и снижение размерности. М. : Финансы и статистика, 1989. 607 с.
18. Баеков Ш. Г. Выражение объемов n-мерного симплекса и n-мерного параллелепипеда через коэффициенты уравнений их гиперграней // Молодой ученый, 2015. № 2. С. 1-5.
19. R. Blei Analysis in integer and fractional dimensions, New-York: Cambridge university press, 2003. 556 p.
20. Смирнов Е. Ю. Группы отражений и правильные многогранники. М. : МЦНМО, 2009. 48 с.
21. Гельфанд И. М. Лекции по линейной алгебре. 5-е. М. : Добросвет, МЦНМО, 1998. 319 с.
REFERENCES
1. Transportnaja strategija Rossijskoj Federacii na period do 2030 goda (Transport strategy of the Russian Federation for the period till 2030), Uverzhdena raspor-jazheniem Pravitel'stva Rossijskoj Federacii ot 22 nojabr-ja 2008 goda № 1734-r.
2. Samarskaja obl. Pravitel'stvo. Ob utverzhdenii gosudarstvennoj programmy Samarskoj oblasti «Razvitie transportnoj sistemy Samarskoj oblasti (2014-2025 go-dy)» (Government. About the statement of a state program of the Samara region «Development of transport system of the Samara region (2014-2025)»), postanovle-nie № 677 ot 27.11.2013.
3. Chudakov E. A. Izbrannye Trudy, Tom I, Teo-rija avtomobilja (Theory of the car), M., AN SSSR, 1961, 463 p.
4. Chuprov A. Avtomobilizacija Rossii: dognat' i peregnat' Liviju (Automobilization of Russia: to catch up and overtake Libya), Internet izdanie «Za rulem.rf», 15.01.2015, URL: http://www.zr.ru/content/articles/ 752284-avtomobilizaciya-rossii-dognat-peregnat-liviyu/.
5. Matkerimov T. Y., Borisov A. I., Sharo-va O. M. Analiz sostojanija i ocenka urovnja avtomobili-zacii v Kyrgyzskoj respublike (The analysis of a condition and an estimation of automobilization level in the Kyrgyz), Vestnik KRSU, 2012, No 10, Tom 12, pp.83-86.
6. Bojarkina E. F., Terehov A. S. Sravnenie pod-hodov k uchetu faktora «dohod» pri modelirovanii urovnja avto-mobilizacii (Comparison of approaches to accounting for the «income» factor in modeling of car ownership level), Nauchnoe obozrenie, 2015, № 21, pp.178-182.
7. Elepov A. A. Razvitie i sovremennoe sostojanie mirovoj avtomobilizacii (Development and current state of world automobilization), uchebnoe posobie, Sev. (Ark-tich.) feder. un-t im.M. V. Lomonosova, Arhangel'sk, IPC SAFU, 2012, 84 p.
8. Tarhov S. A. Regional'nye razlichija avtomobilizacii v Rossii (Regional distinctions of automobilization in Russia), Zhurnal Izdatel'skogo doma «Pervoe sentjabrja» Geografija, № 1, 2004, URL: http://geo.1september.ru/article.php?ID=200400104.
9. Dudakov D.S. Vlijanie massovoj avtomobilizacii na sredu obitanija cheloveka (Influence of mass automobilization on habitat of the person), V sbornike: Nauchnaja i proizvodstvennaja dejatel'nost' - sredstvo formirovanija sredy obitanija chelovechestva, Materialy Vserossijskoj molodezhnoj nauchno-prakticheskoj konfe-rencii (s mezhdunarodnym uchastiem), 2016. Izda-tel'stvo: Tjumenskij industrial'nyj universitet (Tjumen'), pp.101-107.
10. Pavlova L. V. Vlijanie avtomobilizacii na jeko-logicheskuju situaciju (Influence of automobilization on an ecological situation), V sbornike: Materialy Mezhdu-narodnoj nauchno-tehnicheskoj konferencii «Prirodoo-
hrannye i gidrotehnicheskie sooruzhenija: problemy stroi-tel'stva, jekspluatacii, jekologii i podgotovki specialis-tov», Samarskij gosudarstvennyj arhitekturno-stroitel'nyj universitet, 2014, Izdatel'stvo: Federal'noe gosudarstven-noe bjudzhetnoe obrazovatel'noe uchrezhdenie vysshego professional'nogo obrazovanija «Samarskij gosudarstvennyj arhitekturno-stroitel'nyj universitet» (Samara), pp.436-439.
11. Federal'naja celevaja programma «Povyshenie bezopasnosti dorozhnogo dvizhenija v 2013-2020 go-dah» (Federal target program «Increase of Traffic Safety in 2013-2020»), Utv. postanovleniem Pravitel'stva RF ot 03.10.2013 № 864.
12. Tehnicheskij reglament o bezopasnosti koljos-nyh transportnyh sredstv (Technical regulations about safety of wheel vehicles), Utverzhden Postanovleniem Pravitel'stva Rossijskoj Federacii ot 10 sentjabrja 2009 g., № 720, opublikovan 23 sentjabrja 2009 g.
13. Doronkin V. G. Voditel' i jekologija avtomo-bilja v sovremennom gorode (Voditel and ecology of the car in the modern city), Sbornik dokladov konferencii s uchastiem predprijatij, uchrezhdenij, organizacij gorods-kogo okruga Tol'jatti «Problemy jekologii gorodskogo okruga Tol'jatti i puti ih reshenija» 25.11.2015. g. Tol'jatti, Kassandra, 2015, pp. 180-184.
14. Doronkin V. G. , Karachencev A. P., Kolacheva N. V. Metody reshenija problemy jekonomichnogo vozhdenija na osnove matematicheskogo modelirovanija (Methods of the solution of the problem of economic driving on the basis of mathematical modeling), Vestnik NGIJel, 2015, № 11 (54), pp. 32-37.
15. Nosko V. P. Jekonometrika, Jelementarnye metody i vvedenie v regressionnyj analiz vremennyh rja-dov (Econometrics. Elementary methods and introduction to the regression analysis of temporary ranks). M. : Institut jekonomiki perehodnogo perioda, 2004, 501 p.
16. Dougerti K. Vvedenie v jekonometriku (Introduction to econometrics) : Uchebnik. 3-e izd., Per. s angl., M., INFRA-M, 2009, 465 p.
17. Ajvazjan S. A., Buhshtaber V. M., Enju-kov I. S., Meshalkin L. D. Prikladnaja statistika. Klassifi-kacija i snizhenie razmernosti (Applied statistics. Classification and decrease in dimension), M., Finansy i statistika, 1989, 607 p.
18. Baekov Sh. G. Vyrazhenie objemov n-mer-nogo simpleksa i nmernogo parallelepipeda cherez kojef-ficienty uravnenij ih gipergranej (Expression of volumes of a n-dimensional simplex and n-dimensional parallelepiped through coefficients of the equations of their hyper sides), Molodoj uchenyj, 2015, № 2, pp. 1-5.
19. R. Blei Analysis in integer and fractional dimensions, New-York, Cambridge university press, 2003, 556 p.
20. Smirnov E. Ju. Gruppy otrazhenij i pravil'nye mnogogranniki (Groups of reflections and regular polyhedrons), M., MCNMO, 2009, 48 p.
21. Gel'fand I. M. Lekcii po linejnoj algebra (Lectures on linear algebra), 5-e, M., Dobrosvet, MCNMO, 1998, 319 p.
Дата поступления статьи в редакцию 12.06.2016
05.13.00 УДК 004
РАЗРАБОТКА ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ КОНТРОЛЯ И ОЦЕНКИ ЗНАНИЙ СТУДЕНТОВ
© 2016
Кривоногов Сергей Вячеславович, старший преподаватель кафедры «Информационные системы и технологии» Нижегородский государственный инженерно-экономический университет, Княгинино (Россия)
Аннотация. Введение. Данная статья посвящена разработке информационной системы контроля и оценки знаний студентов в высших учебных заведениях.
Цели и задачи разработки показывают, что разработка информационной системы по контролю знаний студентов является весьма актуальной задачей в современном образовании. Тестирование является одной из самых удобных и популярных форм контроля знаний. В университете многие преподаватели пользуются данной формой контроля и имеют разработанные тесты по разным учебным дисциплинам. Однако в университете нет единого банка тестов и централизованной системы проверки знаний студентов. Задачей информационной системы является сбор и анализ статистической информации о результатах тестирований и общем уровне знаний студентов. Целью создания системы является создание единого банка тестов и централизованной системы проверки знаний студентов. В качестве материала для разработки использовались существующие учебные планы для выбора дисциплин. В информационной системе блок централизованного хранения информации спроектирован средствами СУБД MS Access, хранилище тестов создано средствами проводника Windows, блоки обработки информации и организации тестирования созданы при помощи среды программирования VisualStudio в виде приложения WindowsForms на языке C#. Результатом разработки является полностью спроектированная и отлаженная ин-
