CC BY
16
№ 10 (79)
UNIVERSUM:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
октябрь, 2020 г.
К РАСЧЁТУ ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА ПО ПЕРЕГОНАМ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Аблялимов Олег Сергеевич
канд. техн. наук, ст. науч. сотр., и.о. профессора кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» Ташкентский государственный транспортный университет,
Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: o. ablyalimov@gmail.com
TO THE CALCULATION OF MOVE TIME TRAIN ON THE SECTION OF RAILWAY
Oleg Ablyalimov
Doctor ofphilosophy, chief worker, acting professor of the chair «Lommotives and locomotive economy» Tashkent state transpоrt university, Uzbekistan, Tashkent
АННОТАЦИЯ
Обозначен порядок расчёта времени хода поезда по перегону и приведён пример расчёта оптимального времени хода поезда на отдельных перегонах участка железной дороги.
ABSTRACT
The order is indicated for calculating the travel time of a train along a track and an example of calculating the optimal travel time of a train on separate hauls of a section of a railway is given.
Ключевые слова: оптимизация, режим вождения, тепловоз, время хода, выбор, перегон, участок, состав, поезд.
Keywords: optimization, driving mode, diesel locomotive, running time, selection, haul, section, composition, train.
Время хода поезда по перегонам во многом определяет пропускную способность участков, себестоимость перевозок, потребность в локомотивах, вагонах, локомотивных бригадах и прочее. При уменьшении времени хода по труднейшему перегону увеличивается пропускная способность участка, поэтому при расчётах оптимального времени хода поезда по перегонам необходимо соблюдать условие
^п — ^пр
(1)
где п - время хода поезда по труднейшему перегону, определяющее пропускную способность участка.
Следует заметить, что обычно на участках только один или два перегона определяют пропускную способность, а остальные перегоны имеют время хода поезда меньше 4р.
В настоящее время расчёт время хода поезда 4 по перегонам производят для унифицированного веса (массы) состава (графикового) согласно указаний [1] с применением расчётной номинальной позиции п^ контроллера машиниста. Принимаемое для графика время кода поезда обычно больше рассчитанного, а средний вес (масса) состава на участке меньше унифицированного [2].
В силу сказанного, в большинстве случаев локомотивы работают при вождении поездов на промежуточных позициях контроллера машиниста и
редко используются расчётные позиции контроллера машиниста.
Поэтому, проводимые на дорогах тяговые расчёты и их результаты не полностью отражают фактические состояние процесса перевозочной работы локомотивов и имеют целью выявить возможности ведения процесса, а не фактические средние условия. Результаты этих расчётов чаще служат ориентиром при выборе фактического времени хода поезда, величина которого тесно связана с опытом работы и экономическими показателями перевозочной работы локомотивов.
Выбор времени хода поезда по перегонам должен быть увязан с экономикой железнодорожных перевозок, а также учитывать средние наиболее часто встречающиеся условия работы. Всё это ставит задачу выбора оптимального времени хода поезда ¿П по перегонам для варианта работы ВР по средним, типичным и достаточно устойчивым, условиям, а именно: среднем весе (массе) состава , числе осей тр , числе (количестве) остановок гр времени стоянок £с, времени на разгон Д£р и замедление Д£з.
Для каждого варианта работы ВР уже сложились эти средние условия и они легко выявляются по данным отчетностей ТХО1, ЦО4, расписанию движения поездов и прочее. На рис. 1 представлена зависимость среднего веса (массы) Qp состава и среднего фактического вф расхода натурного дизельного
Библиографическое описание: Аблялимов О.С. К расчёту времени хода поезда по перегонам участка железной дороги // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2020. 10(79). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/10791
№ 10 (79)
UNIVERSUM:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
октябрь, 2020 г.
топлива по месяцам года для одного из участков Среднеазиатской (Узбекской) железной дороги, подтверждающая сказанное.
Рисунок 1. Изменение среднего веса (массы) Qp составов и среднего фактического еф расхода натурного дизельного топлива на участке К - Л по данным ТХО1
Связь средних значений веса Q_p состава с унифицированным весом QЛун состава широко исследована в работе [2].
Расчёты по выбору оптимального времени хода поезда на отдельных перегонах (табл. 1) при единичных расходных ставках [3] позволяют иметь (обозначить) наглядную картину возможных оптимальных значений времени хода поезда ^ по перегону в зависимости от выбранного параметра выигрыша В (рис. 2 и рис. 3). Из приведённых данных видно (табл. 1), что на перегоне С - Ш с лёгким профилем пути за счёт оптимизации можно иметь (вариант 5) оптимальное время хода поезда = 12 мин. по перегонам и приведённые народно - хозяйственные затраты равными 156713 руб., что на 1,1 процент меньше предшествующего варианта и на 12,2 процента меньше затрат для первого варианта, который выполнен при условии движения с наименьшим временем хода поезда по перегону. По показателю рентабельности наиболее выгодным оказался вариант 4.
Таблица 1.
Результаты расчётов по выбору оптимального времени хода поезда по перегонам С - Ш и Д - Ч, тепловозов 2ТЭ10Л, Qр = 2600 т, тр = 192 оси, Г = 17,5 млн т нетто (нечетное), йу = 3. 5 коп/10 ткм нетто, С2 = 1, 5коп/10 ткм нетто
Характеристика варианта и показатели Варианты на перегоне С - Ш (легкий перевалистый профиль) Варианты на перегоне Д - Ч (тяжёлый профиль)
1 2 3 4 5 1 2 3
Определяющая позиция контроллера машиниста 15 15 15 13 9 15 13 9
Значения Уу, км/ч 50 30 20 20 20 20 20 20
Время хода £п (чистое), мин 8,2 8,6 8,9 9,8 12,0 25,0 27,5 41,5
Расход натурного дизельного топлива Е, кг 91,0 75,6 69,4 64,5 49,5 335,0 308,0 294,0
Годовые приведённые народно -хозяйственные затраты Эг, руб/год 178416 163308 158435 158225 156713 482282 467340 503580
Эксплуатационные годовые расходы Эп, руб/год 143086 136828 131485 129325 124283 414362 294690 404480
Рентабельность, эксплуатационная рэ, руб. прибыли/руб. основных фондов 0,157 0,1705 0,173 0,173 0,173 0,108 0,1145 0,102
Приведённая рентабельность рП, руб. прибыли/руб. основных фондов 0,1335 0,144 0,149 0,152 0,1452 0,0775 0,0827 0,0615
№ 10 (79)
UNIVERSUM:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
октябрь, 2020 г.
Рисунок 2. Значения величин ЭП, Эп, р и рП в зависимости от Рт и (П для перегона С - Ш (профиль пути перевалистый)
Для второго, трудного по профилю железнодорожного пути перегона Д - Ч рассматриваемого участка железной дороги (табл. 1 и рис. 3), оказалось наиболее выгодным принять вариант 2 при оптимальном значении времени хода = 27,5 мин поезда по перегону, для которого величина Э" = 467340 руб. в год и наибольшая рентабельность. Заметим, что для графика движения поездов дорога на этом перегоне принимает время хода поезда равное £П = 26 мин, что близко к оптимальному времени хода поезда.
Рисунок 3. Значения величин ЭП, Эп, р и рП в зависимости от Рт и (П для перегона Д - Ч (тяжёлый профиль пути)
В результате проведённых исследований предложена методика расчёта по выбору оптимального времени хода поезда на отдельном перегоне железнодорожного пути, использование алгоритма которой в дальнейшем позволит выполнить аналогичные расчёты для определения оптимального времени в пути следования поезда по всему участку железной дороги.
Список литературы:
1. Правила тяговых расчётов для поездной работы [Текст] / Всесоюзный научно - исследовательский институт железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1985. - 287 с.
2. Тихонов К.К. Теоретические основы выбора оптимальных весовых норм грузовых поездов [Текст] / К.К. Тихонов // Тр. МИИТ, вып. 331 / Московский ин-т. инж. ж-д транспорта. - М., 1970. - С. 97 - 105.
3. Толкачёв А.В. Тягово - экономические расчёты на ЭВМ [Текст] / А.В. Толкачёв, С.Г. Упадышева // Тр., ТашИИТ, вып. 43 / Ташкентский ин-т. инж. ж-д транспорта. - Ташкент, 1967. - С. 53 - 61.
