CC BY
19
Начало российскому пароходному сообщению на Чёрном море положил грузовой пароход «Одесса», построенный в 1828 г. на верфи в Николаеве. До этого на Чёрном море русские пароходные коммуникации осуществляли маломощные почтово-пасса-жирские суда - пакетботы Черноморского адмиралтейства. В 1831 г. состоялось несколько пробных рейсов ещё одного парохода, названного «Нева» (петербургской постройки), в Стамбул. В 1832-1833 гг. «Нева» приняла участие в поддержании постоянной связи с русским экспедиционным корпусом М.Н. Муравьёва, находившимся на Босфоре.
Следует также отметить, что поскольку постройка пароходов на Петербургской и Николаевской верфях шла долго, а главное - некачественно, было принято решение заказывать пароходы в Англии. Первый пароход английской постройки «Пётр Великий» прибыл в Одессу в 1835 г., совершив затем 2-3 рейса к южным берегам Крыма и один к устью Дуная «до самого Галаца»1. В 18341839 гг. два парохода Черноморского акционерного пароходства совершили пятьдесят рейсов по маршруту Одесса - Стамбул с почтой и пассажирами на борту2.
В 1842 г. были заказаны в Англии и в 1843 г. спущены на воду два пароходо-фре-гата (фрегаты, имеющие машинный ход. -Авт.). В 1845 г. в Англии было построено ещё два парохода - «Дарго» и «Андия», предназначенные для торговли Одессы с крымскими портами.
Следует отметить, что участие в перевозках грузов в порты России (включая Редут-кале) и Османской империи было столь выгодно, что в 1840-1842 гг. французская, а в 1849 г. и австрийская пароходные компании, заручившись согласием турецкого пра-
вительства, добивались у России разрешения открыть постоянную почтово-пассажир-скую линию Стамбул - Одесса, а также линию Стамбул - Одесса - Трабзон - Редут-кале. Эти предложения были отвергнуты, и перевозки по означенным линиям осуществляли (по согласованию) русские и осман-
3
ские суда .
10 мая 1843 г. первый из закупленных в Англии пароходов, предназначенный для постоянных сообщений между Одессой и Стамбулом - «Одесса» - отправился в Стамбул с грузом и 23 пассажирами4. Для обеспечения этого при одесской портовой таможне была создана особая экспедиция, а в Стамбуле - специальное российское почтовое агентство. Вместе с «Одессой» другой пароходо-фрегат «Крым» с мая по декабрь 1843 г. сделали 42 рейса, а пароход «Александра» за это время сделал 10 рейсов5.
В 1845 г. открылась новая линия каботажного плавания, призванная связать Одессу с дунайскими портами - Измаилом и Га-лацем. В том же году наместник Кавказа М.С. Воронцов, желая расширить пароходные сообщения, чтобы ускорить в Новороссийском крае развитие торговли и промышленности, предложил правительству учредить постоянные пароходные сообщения с российскими портами на Дунае - Измаилом и Рени, а затем распространить их на Галац. Одесское купечество проявило интерес к этому предложению, поскольку предпочитало получать промышленные (мануфактурные) товары из Германии не через Стамбул, а напрямую6. Пароход «Пётр Великий» обслуживал эту линию в течение восьми лет и прекратил это только после начала Крымской войны в 1854 г.7
Что касается внешней торговли на юге, то Россия ограничивалась в основном Чер-
номорско-Дунайским регионом и Проливами, стремясь сохранить здесь свою торговую инициативу.
В то же время затраты на ведение войн не шли ни в какое сравнение с теми средствами, которые правительство было в состоянии выделять на создание портового хозяйства и развитие черноморского торгового коммерческого флота. Так, секретарь Одесского статистического комитета А.А. Скаль-ковский, рассматривая грузовые и пассажирские потоки российских коммуникаций на Черном море за 1847-1853 гг., указывал на их главный недостаток: «Никогда доходы не покрывали расходов пароходства, чего, впрочем, и правительство не ожидало от внутренних линий» .
Последствием этого стало разорение Черноморского пароходного общества - небольшой акционерной компании, созданной в 1833 г. Она быстро прекратила своё существование ввиду малочисленности акционерного капитала, а также из-за того, что принадлежавшие ему пароходы не отвечали необходимым требованиям. Один из пароходов этого общества - «Николай I» сгорел в Одесской практической гавани в 1840 г., и в распоряжении Черноморского пароходного общества остался один пароход - «Императрица Александра», который ходил в Стамбул. Выстроенный в Николаеве новый пакетбот оказался непригодным для пассажирского сообщения9. Обращает на себя внимание то, что разорение пароходства произошло, «несмотря на отличный порядок и бережливость в его управлении и точность в движении пароходов, прибытия которых в Константинополе ожидали с большим не-терпением»10.
Между тем во второй четверти XIX века в связи с быстрым экономическим развитием европейских стран и ростом населения в их городах вырос спрос на хлеб. В этих условиях конкурентом России на хлебном рынке стала Османская империя, точнее, те её регионы, которые раньше не играли какой-либо значительной роли в мировой хлебной торговле (Дунайские княжества, Египет, Алжир, Левант). Поэтому была
предпринята попытка реализовать утвержденное Николаем I положение об «Обществе мореплавания и торговли на Чёрном море с Востоком» от 10 марта 1839 г. Инициаторами создания Общества выступили иностранцы - нидерландские коммерсанты, конкурировавшие с другими торговыми представителями иностранных государств на Чёрном море. Попытка эта не увенчалась успехом ввиду неудачи реализовать акции Общества (половину которых предполагалось распространить в России, половину за границей) и из-за активного противодействия итальянских, французских, английских и греческих купцов, уже утвердившихся в южной торговле России11.
В дальнейшем вплоть до создания в 1856 г. Российского Общества пароходства и торговли (РОПИТ) Россия не предпринимала серьёзных мер для организации собственной черноморской торговли.
Примечания
1 Скалъковский А.А. Русское общество пароходства и торговли. 1857-1869 гг. // Труды Одесского статистического комитета. Выпуск IV. Одесса: Типография П. Францова, 1870. С. 197.
2 Там же. С. 197-198.
3 Внешнеэкономические связи Османской империи в новое время. М.: Наука, 1989. С. 68.
4 Скалъковский А.А. Русское общество пароходства и торговли. 1857-1869 г. С. 197-198.
5 Там же. С. 199.
6 Там же.
7 Там же. С. 200.
10
Там же. С. 201.
Там же. Там же. С. 1 96.
11 Золотое В.А. Внешняя торговля южной России в первой половине XIX века. Ростов-на-Дону, 1964. С. 159-161.
а
