CC BY
85
ИЗВОЗНЫЙ ПРОМЫСЕЛ В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ XX ВВ. (НА ПРИМЕРЕ Г. САМАРЫ)
© Барамыкина М.В.*
Самарский государственный технический университет, г. Самара
В статье рассматривается развитие извозного промысла в Самаре на рубеже XIX-XX вв. в контексте изменения городской транспортной инфраструктуры. Анализируется трудовая повседневность извозчиков, цены на проезд, первые правила дорожного движения.
С увеличением численности населения Самары и ростом городской территории (в конце XIX в. Самара вытянута вдоль левого берега Волги приблизительно на 18 км) возникла необходимость в развитии средств передвижения, так как добираться из одной части города в другую становилось утомительно и долго, тем более, что состояние дорог и волжских спусков оставляло желать лучшего. Вместе с тем, первый вид общественного транспорта - конка появилась в Самаре только в 1895 г., а трамвай - только в 1915 г. Омнибусное сообщение вообще не получило распространение в этом губернском городе, а первые автобусы стали колесить по городским улицам только c конца 1920-х годов [1, с. 123; 2]. Таким образом, длительное время основным видом городского транспорта оставались извозчики. Извозчиков следует рассматривать не как вид общественного транспорта, а как своеобразных аналог такси.
Извозный промысел существовал в виде легкового и ломового. Ломовые извозчики занимались перевозкой грузов, воды, нечистот («золотой обоз»). Во многих торговых городах Поволжья (например, в Саратове), еще в первой половине XIX века, извозный промысел был одним из наиболее доходных для крестьян городской округи, особенно, во время проведения крупных ярмарок [3, с. 110]. Для ломового извоза использовали лошадей тяжеловозных пород. В Самаре для этих целей привлекали даже верблюдов. 2 ноября 1890 г. вышло постановление Самарской городской думы, которое запрещало езду на верблюдах по городу с 7 часов утра до полуночи [1, с. 111]. В Самаре, как отмечали современники, даже в 1880-е годы не было специализированных возов, на которых можно было перевезти мебель. Для этого использовались те же телеги, что и для перевозки дров [4, с. 322].
Ломовики не только занимались извозом, но зачастую выполняли функции грузчиков. Известный исследователь этнографии города Л.В. Беловин-
* Кафедра Социологии, политологии и истории Отечества. Научный руководитель: Бирюкова А.Б., доцент кафедры Социологии, политологии и истории Отечества, кандидат исторических наук, доцент.
ский так описывает их весьма специфичную «униформу»: «Они носили длинные кушаки, предохранявшие их от грыжи во время подъема тяжестей, толстые простёганные на вате жилеты, чтобы не искалечить спину тяжелым железом, в несокрушимых сапогах, в которых заправлялись широкие шаровары: по слухам, чтобы не было видно как от натуги дрожат ноги» [5, с. 389].
Среди легковых извозчиков выделялись так называемые «Ваньки» -крестьяне соседних деревень, приезжавшие в город, чтобы подзаработать на жизнь (сейчас мы называем таких перевозчиков «леваками») и профессиональные извозчики, получавшие специальное разрешение на извозный промысел от городских властей.
Немецкий путешественник Август Гакстгаузен так писал об извозчиках: «Великоросс, можно сказать, родился извозчиком. Верховая езда не по его части; ... но в таланте управления лошадьми он превосходит все остальные народы. Цвет и венец русского возницы - это городские извозчики. На всем божьем свете не найти более любезного, вежливого лукавого и ловкого малого, как он» [6, с. 39]. Как же становились извозчиками? Мальчика, как правило, из крестьянской семьи отдавали в обучение. «Школу» он проходил в качестве форрейтора у какого-нибудь состоятельного господина, имевшего свой «выезд» - лошадей и экипажи, а в 18 лет такой форейтор становился кучером или извозчиком.
Желающий заниматься извозом, получал разрешение в полиции. Участковый пристав совместно с депутатом от городской думы освидетельствовали не только самого претендента на «благонадежность», но и лошадей, экипаж, сбрую и т.д. Во время осмотра они должны были обращать «особое внимание, чтобы летние экипажи имели прочные рессоры, оси ... и крепкие колеса и чтобы как в летних экипажах, так и в санях были опрятные подушки на сиденьях, без заплат из материи другого цвета, исправные полости в санях, чтобы лошади были здоровы, не изнурены и вообще годны к езде...» [7, л. 2].
После уплаты «извозопромышленником» в казну города определенного взноса, он получал свидетельство, в котором указывалось его «звание», «будет ли он заниматься извозом лично или же содержать извозное заведение, место жительство или нахождение заведения, число лошадей и экипажей, для скольких закладок представляется упряжь и кучерская одежда, число предполагаемых работников кучеров, возраст (для занимающихся лично извозом)» [7, л. 3]. Извозчику присваивался номер, который водружался на экипаж. Сам извозчик должен был носить специальную номерную бляху и шапку с желтой лентой, а также красить экипажи в желтый цвет. Кстати, указ о том, чтобы сани и одноколки извозчиков красились в желтый цвет вышел впервые в 1775 г. [7, л. 2 об.; 8, с. 83]. Иногда извозчики создавали целые артели. Два извозчика имели три лошади и ездили на них попеременно, так, чтобы была возможность отдохнуть не только им самим, но и лошадям [6, с. 39].
32 ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ XXI ВЕКА: СТУПЕНИ ПОЗНАНИЯ
Извозчики должны были избирать старосту и помощника, которые утверждались городской управой. В их обязанность входило наблюдение за трудовой дисциплиной, они обязаны были подавать списки извозчиков в полицию с указанием места жительства каждого и места постоянной стоянки («биржи») [7, л. 5].
По сведениям справочного издания, горожане и гости Самары не испытывали затруднений в перемещении по городу. В 1887 году здесь находилось 623 легковых и 811 ломовых извозчика. Все легковые извозчики выезжали «на одноконных, рессорных и - в большинстве случаев - весьма порядочных пролетках». При желании клиент мог заказать пару лошадей или крытый экипаж. Извозчика можно было нанять и на целый день. Это услуга обошлась бы клиенту от 2 до 3 рублей [4, с. 224-227, 322].
Стоимость поездки зависела от маршрута, расстояния и типа экипажа, на котором работал извозчик. В 1880-е годы она составляла от 30 до 40 коп. в час или от 15 до 50 коп. в зависимости от маршрута. Намного дороже горожанин заплатил бы за поездку на дачу или в постниковскую кумысолечебницу, располагавшуюся за городом. Такая поездка обошлась бы клиенту от 40 коп. до 2 руб. При этом особо оговаривалось, что извозчик ожидает пассажира в течение 4-х часов. Такса возрастала в два раза в праздничные дни. Самыми дорогими извозчиками считались «лихачи», имевшие лучших лошадей и экипажи. Они выжидали выгодного случая у театров, ресторанов и других мест, где появлялась богатая публика. Извозчику запрещалось требовать плату, более, чем по таксе или навязывать свои услуги прохожим. Но в Самаре такса соблюдалась не всегда, чаще всего цена была договорной [4, с. 224-227, 322; 7, л. 3].
Учитывая, что цена поездки в среднем составляла 30 коп. в день и при условии, что горожанин пользовался услугами извозчика каждый день, в месяц он должен был тратить порядка 9 рублей. Доходы основной массы самарцев не простирались выше 50 руб. в месяц, а чаще всего были еще меньше [9, с. 114]. Поэтому услуги извозчиков были по карману служащим, приказчикам, чиновникам, состоятельным помещикам. Самарские купцы-«миллионщики» имели свои экипажи, а в начале XX века стали обзаводится автомобилями [10].
Вот как описывал условия жизни извозчиков небезызвестный маркиз де Кюстин: «Жизнь их очень тяжела: с раннего утра до позднего вечера они стоят под открытым небом у подъезда нанявшего их лица или на местах стоянки, отведенных им полицией... Лошади весь день в запряжке, кучера на облучке, едят тут же, не покидая ни на минуту своего поста...» [11]. Согласно постановлениям Самарской городской думы, в 1880-е годы извозчики работали с 8 часов утра и до 11 вечера. По крайней мере, документы четко фиксируют стоимость поездок в это время. В остальное время суток клиентам следовало самостоятельно договариваться с извозчиком о поездке [4, с.322]. В столичных городах можно было найти и ночного извозчика, которые ездили «всю ночь от 10 часов вечера до 5 утра» [6, с. 39]. Рабочий день дневных из-
возчиков в столицах начинался с 7 утра. А вот с 5 до 7 утра общественный транспорт было найти совершенно невозможно, так как извозчики собирались на постоялых дворах и пили чай. Работа извозчиков была не из легких. Их рабочий день длился по 12-14 часов. Все это время извозчик проводил на открытом воздухе со своей лошадью. Лошадь для извозчика была не столько «инструментом» заработка, сколько «кормилицей», родным существом. «Мальчуган лет 10-12 лет сидит верхом на передней лошади целый день, а иногда и большую часть ночи: он ест и пьет и играет и спит на ней, одним словом, составляет со своей лошадью одно существо», - читаем в заметках А. Гакстгаузена [6, с. 39]. Извозчикам запрещалось использовать в работе больных лошадей или перегружать животных непомерными тяжестями.
В обязательном порядке определялись места стоянок извозчиков («биржи извозчиков») - это площади (Алексеевская площадь - сегодня пл. Революции), железнодорожный вокзал, волжские пристани [7]. Извозчик на стоянке не имел права отказаться от поездки по городу или к вокзалу. Строго настрого запрещалось ожидать седоков на перекрестках и уезжать немедленно по требованию швейцаров, дворников, кучеров частных экипажей. Поэтому извозчики часто делились выручкой со швейцарами и дворниками, от благосклонности которых зависел их заработок. Конфликты между извозчиками решала полиция, которая около публичных мест определяла очередность экипажей.
С развитие извозного промысла связано формирование правил дорожного движения в городах. Первые указы, касавшиеся регламентации дорожного движения, появились в России еще в XVII веке. В 1683 г. вышел царский указ «не ездить в санях на возжах, а ездить с возницами» [цит. по: 8, с. 83]. Любовь русских к быстрой езде пытались ограничить власти и в XVIII веке. Неоднократно выпускались указы, предписывавшие ездить «смирно и никого лошадьми» не давить и не топтать под угрозой наказания; были установлены штрафы за быструю езду по городу и езду тройками, введена такса в столичных городах для поездки на извозчике.
В обязательном постановлении Самарской городской думы за 1897 г. извозчикам предписывалось ездить «умеренно скорою рысью и осторожно», перед приближающейся конкой «не ездить между рельсами конно-же-лезной дороги и не переезжать через рельсы» [7, л. 4 об.]. За несоблюдение правил дорожного движения или в случае иных нарушений, связанных с содержанием экипажей и лошадей, извозчик мог быть отстранен полицмейстером от работы на один месяц. В случае троекратных отстранений «ярлык» у извозчика отбирался пожизненно. При этом ответственность лежала не только на самих извозчиках, но и на содержателях извоза [7, л. 5]. Изменения в правила дорожного движения были внесены в связи с появлением на улицах нового вида транспорта - автомобилей.
На рубеже Х1Х-ХХ вв. Самара пережила настоящую транспортную революции. Горожане узнали, что такое велосипед, автомобиль, конка, трамвай. Несмотря на то, что в городе появились сразу несколько видов общест-
34 ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ XXI ВЕКА: СТУПЕНИ ПОЗНАНИЯ
венного транспорта, а также было создано первое частное автомобильное такси (1906 г.) [10], извозный промысел не утратил своей актуальности, хотя уже не был так востребован как ранее.
Список литературы:
1. Годы и события. Хроника (к 150-летию Самарской губернии): в 2-х т. Т. 1 / Сост. Т.И. Ефимова, К.А. Катренко и др. - Самара, 2000.
2. Самарский автобус [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.ria-samara.ru/rus/samara/about/31451/article34716.shtml (дата обращения: 01.03. 2013).
3. Бирюкова А.Б. Социокультурное пространство поволжских городов первой половины XIX века. - Самара, 2009.
4. «Самарец». Справочная книга и календарь на 1889 год с прибавлением путеводителя по Волге. - Самара, 1888.
5. Беловинский Л.В. Культура русской повседневности. - М., 2008.
6. Гакстгаузен А. Исследования внутренних отношений народной жизни и в особенности сельских учреждений России. - М., 1870.
7. Центральный государственный архив Самарской области (ЦГАСО). Ф. 175. Оп. 1. Д. 260. Л. 1-10 об.
8. Мулов П. Неосторожная езда в старину 1863-1800 // Русская старина: Путеводитель по XVШ веку. - М.;СПб., 1996. - С. 83-86.
9. Рогач Ю.В. Условия жизни населения провинциальных городов России в конце XIX - начале XX века (на примере Саратовской и Самарской губерний) // Известия СНЦ РАН. - 2006. - Спец. Выпуск. - С. 111-116.
10. Попов П. Заря автомобильной Самары [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.runivers.ru/lib/reader/144544 (дата обращения 12.01.2013).
11. Маркиз де Кюстин. Николаевская Россия. - М., 1990.
ИССЛЕДОВАНИЕ ИСТОРИЧЕСКИХ ЦИКЛОВ КАК ИНСТРУМЕНТА ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ БУДУЩЕГО
© Веденеев И.Н.*
Средняя общеобразовательная школа № 3, г. Аша
В работе затронуты вопросы, связанные с цикличностью исторических процессов и возможностью предвидения их следствий в будущем. Основой работы является исследование работ предшественников на данную тему. При анализе был использован новый подход оценивания исторических событий.
* Ученик 11 класса. Научный руководитель: Грачева Н.В., учитель истории и обществознания.
