CC BY
131ПОВСЕДНЕВНОСТЬ ОТДЕЛЬНЫХ СОЦИАЛЬНЫХ ГРУПП
УДК 656.5(47)"19"
ГРНТИ 03.21.31: История России Нового времени
Л.А. Самарина
Легковой извоз в Российской империи (вторая половина XIX - начало XX в.)*
В статье рассматривается извозный промысел в городах Российской империи. Извоз подразделялся на ломовой (доставка грузов) и легковой (пассажирский транспорт). Первый являлся основным способом заработка у крестьян и отходников в провинции и на границе, имел внутреннюю дифференциацию в зависимости от доставляемых грузов. Второй был преимущественно сконцентрирован в городах, подразделялся на «ванек» и «лихачей». Цель данной работы - сформировать представление о едином правовом пространстве в отношении извоза и охарактеризовать социальный облик извозчика на основании публицистической, художественной литературы, а также на материалах периодической печати. Приоритетный аспект для изучения - легковой промысел, т.к. он являлся наиболее распространенным для временной занятости в столичных городах. Автор отмечает особенности заработка «ванек» и «лихачей», которые повлияли на отношение горожан к профессии извозчика.
Ключевые слова: Российская империя, извозчик, экипаж, правила дорожного движения, крестьяне, городская дума, пассажир, лошадь, социальная история, городской транспорт, извозный промысел
L.A. Samarina
Passenger carriage in the Russian Empire (second half of XIX - beginning of XX centuries)
The article deals with the carrier's trade in the cities of Russian Empire. Carriage was divided into scrap (delivery of goods) and passenger (passenger transport). The first was the main way of earning for peasants and itinerant workers in the provinces and at the border, had an internal differentiation depending on the delivered goods. The second was mainly concentrated in cities, divided into "vanek" and "speeders". The purpose of this work is to form a concept of single legal space related to carriage and to characterize the social appearance of a coachman on the basis of journalistic, fiction literature and periodical materials. The priority aspect to study is passenger carriage, as it was the most common for temporary employment in capital cities. The author notes the
© Самарина Л.А., 2019 © Samarina L.A., 2019
* Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ в рамках научного проекта № 19-09-00297.
peculiarities of earning of "vanek" and "speeders", which influenced the attitude of citizens to the profession of coachman.
Key words: Russian Empire, coachman, crew, traffic rules, peasants, City Buma, passenger, horse, social history, urban transport, carrier's trade
1. Историография извозного промысла
Освоение огромной территории России невозможно без использования разнообразных транспортных средств. До середины XIX в. главными способами перевоза пассажиров и грузов были водные пути и различные повозки на конной тяге. Темп городской жизни XIX столетия требовал увеличения скорости передвижения и обеспечения безопасности в пути, что повлекло за собой изобретение конно-железных дорог, омнибусов, а также велосипедов, автомобилей и воздухоплавательных аппаратов. Все эти средства передвижения увеличили риск дорожно-транспортных происшествий и активизировали деятельность городских дум по созданию правил дорожного движения для каждого вида транспорта. Вместе с тем думы устанавливали систему дополнительных инспекций, сборов и обязанностей, что не только способствовало улучшению качества перевозок, но и увеличивало поступления в городскую казну [1, с. 103]. А.Б. Храмцов на примере Тобольской губернии показал динамику увеличения доходов с извозного промысла, лошадей и экипажей в 1889, 1901, 1914 гг. Приведенные сведения позволяют сделать вывод, что наибольший доход с промыслов казне приносил именно извоз.
Вопрос городского и сельского транспорта достаточно подробно изучался в регионах России. Например, в Тамбовской губернии извоз рассмотрен как один из вариантов неземледельческих промыслов крестьян [2], требующий регламентации в отношении извозчичьей таксы. При этом Г.С. Махрачев обращал внимание на то, что в советское время крестьянские промыслы изучались слабо, вследствие чего некоторые постсоветские работы имели недочеты и ошибки в статистических сведениях. М.С. Ловцова отмечала, что извозный промысел был развит в уездах Тамбовской губернии неравномерно, востребованность обуславливалась развитием региональных рынков и близостью административного центра - Тамбова [3]. О разнообразии транспортных средств для перевозки тяжестей и способах их изготовления в сибирских уездах повествуется в статье Ф.Ф. Болонева [4], в которой приводится большое количество полевых этнографических материалов и фотокопий. Определенный задел есть в изучении ямщины (ямской гоньбы, почтового сообщения), извоза (перевозки товаров) и дворничества (содержание харчевен, постоялых дворов, мастерских по ремонту экипажей) в Сибири, указана специфика перевозок и образа жизни ямщиков [5]. Мини-исследование Е.И. Соловьевой также посвящено сибирским извозчикам. Автор ана-
лизирует причины обогащения группы «кулаков»-подрядчиков и обнищания доставщиков грузов, а также способ заработка «дворников» (содержателей трактиров, харчевен, постоялых дворов) [6].
Исследователи отмечают высокую степень развития извоза в Забайкальской области. Ю.Б. Санданов выделил профессии «возчика» как экспедитора груза на дальние расстояния и «извозчика» - на относительно небольшие [7]. Автор охарактеризовал два наиболее загруженных пути - от Сретенска до Байкала и от Кяхты до Байкала, - где в 1893 г. сумма заработка сельского населения составила около двух миллионов рублей. Специфика данного региона состоит в том, что извозопромышленниками становились «крепкие домохозяева», поскольку для промысла требовалось большое количество лошадей (от 15-20 до 60), фуража и подвод, саней, телег и пр. Извозный промысел Ку-станайского уезда (Казахстан) также рассмотрен в системе промыслового хозяйства [8]. Сложившееся грузовое сообщение еще до проведения Закаспийской железной магистрали через Тургайскую область из Ташкента, Хивы, Бухары к меновым дворам городов Орска, Троицка, Оренбурга давало местному населению до миллиона рублей в год. Но с постройкой Закаспийской железной дороги извозный промысел во всей Тургайской области пришел в упадок.
Подробный регламент деятельности ярославских извозчиков проанализировала И.Н. Созинова [9]. Взяв за основу ряд постановлений Ярославской городской думы и архивные материалы, автор показала, каким для властей был желателен моральный облик извозчика, внешний вид, как следовало вести экипаж, где останавливаться, как обращаться с лошадью, сколько брать за проезд и т. д. Место извозного промысла в транспортной системе Костромы и Ярославля было изучено в статье И.А. Бушуева. Автор охарактеризовал правила и обязанности городского извозчика, особенности внешнего вида и следования по дорогам, также отметил, что постройка железной дороги лишила местных извозчиков серьезного заработка [10]. Вопрос о причинах упадка промысла в Санкт-Петербургской губернии исследовал В.А. Старостенко, но, по мнению автора, вызвано это было понижением платы за извоз настолько, что она даже не покрывала расходов на прогон [11].
Таким образом, историография извозного промысла в Российской империи довольно обширна, авторы с большей или меньшей детализацией рассмотрели местные особенности транспортного сообщения, доли извоза в нем. В отношении местностей, удаленных от центра, большую популярность имел ломовой извоз, т. е. транспортировка груза в разнообразных телегах. В городах преобладал в личных целях легковой извоз, и к нему городские думы предъявляли множество требований - от внешнего вида извозчика, лошади и экипажа до мест «парковки» и дворов, где останавливались извозчики для отдыха. Появление
местных правил дорожного движения авторы относят к 1870-м гг., а к началу XX в. они уже имели общий вид по всей территории страны (однако единый свод правил дорожного движения отсутствовал). Кроме того, в приведенной историографии у гужевого транспорта наблюдается только два конкурента - трамвай и железная дорога.
Следует заметить, что в 1896 г. в Санкт-Петербурге фирмой «Фрезе и К°» был собран первый российский автомобиль [12], всего в исследуемый период на территории страны около двух десятков компаний пробовали наладить выпуск машин с двигателем внутреннего сгорания. Этот процесс затруднялся как протекционистской политикой государства, в соответствии с которой оборудование, необходимое для изготовления автомобильных запчастей, облагалось высокими пошлинами, так и неразвитой сетью шоссе для использования новых машин. Тем не менее к 1914 г. насчитывалось около 8,8 тыс. автомобилей [13], часть из которых приобреталась артелями «шофферов».
Особенность изучения извозного промысла на территории всей Российской империи в том, что несмотря на то, что наличие в стране различных природно-климатических зон обусловливало специфику регионального развития, вместе с тем огромные территории, не снабженные железными дорогами, питали эту форму промыслового труда, вовлекая крестьянство империи в товарно-денежные отношения. Извоз был связующим звеном между сельскохозяйственным и промышленным производством и тесно связан с торговлей.
2. Регламент дорожного движения
Главная задача транспортных путей в России - связать огромную территорию в единое экономическое пространство, поэтому для государства имеет большое значение организация передвижения по дорогам между населенными пунктами и в городах. В Своде законов Российской империи отводится ряд статей правилам вывоза товаров за границу и обратно, следования через Царство Польское, вывоза товаров из Сибири, биржам и документам для извозчика, которые регламентировались таможенным тарифом и торговым уставом. Данные статьи не отражали правила для внутренних перевозок грузов и пассажиров. Полное собрание законов включает постановления от 1827 до 1876 гг., большая часть которых относится к дореформенному периоду [14]. Актуальными являлись ст. 37784 о сборе с лиц, занимающихся извозным промыслом в Кяхте, ст. 37864 «Извозщичий промысел в С.-Петербурге» (1862), ст. 56295 «О мерах к лучшему устройству извозного промысла в С.-Петербурге» (1876), ст. 47408 «Устав товарищества извозчичьего двора в С.-Петербурге» (1869), ст. 48809 «Прекращение товарищества извозчичьего двора в С.-Петербурге» (1870), ст. 50468 о размере сбора с извозчиков в Твери, ст. 50813 о введении таксы на извозчиков с некоторых станций железной дороги, ст. 51468 о сборе с извозчиков в Туле и Оренбурге (1872).
Все статьи касались налоговых обязательств извозопромышленников и некоторых дискуссионных вопросов, например, о введении таксы, единого стандарта экипажа, особого порядка разбирательств между седоками и извозчиками. В отношении дорожного движения Комиссия по предмету изыскания мер к улучшению извозного промысла дала городским думам полную свободу [15].
Первые требования к участникам дорожного движения формировались по ходу возникающих прецедентов. Если извозчики не могли поделить «стоянки» в городе [16] и толпились у общественных мест, сотрясая воздух бранью [17], то ближайшим решением дум было распределить места простоя экипажей между извозчичьими конторами, запретить слезать с козел и громко говорить, а тем более браниться; подавать экипажи тихо и осторожно, чтобы не наехать на пассажиров, не оставлять лошадей без привязи и без присмотра; не садиться в экипаж или карету и курить в салоне [18]. В 1885 г. в Костроме добавилось правило для обозов - соединять лошадей арканами и следовать цепью (в Ярославле имелось примечание - цепь не больше трех возов [9]). Особое внимание уделялось скорости передвижения, которая настолько часто превышалась, что в каждом номере журнала «Известий С.-Петербургской городской думы» содержится заметка о постоянном нарушении скоростного режима; на перекрестках следовало пускать лошадь шагом.
Во время праздников, процессий, крестных ходов и прочего от извозчиков требовалось съезжать в менее людные улицы и искать обходные пути. В начале 1880-х гг. повсеместно появилось правило движения по правой стороне улицы [19], в 1890-х гг. в городах с активным движением (в С.-Петербурге - в 1893, в Ярославле - в 1896) извозчикам было велено ехать в рядах ближе к тротуару, не загораживая средней части улицы, по которой можно было обгонять (умеренной рысью и при отсутствии других участников движения) или быстро ехать в приличном экипаже [20, с. 135]. Особое требование к извозчикам - держать вожжи натянутыми, чтобы иметь возможность остановить лошадь в случае необходимости. В большинстве случаев это требование игнорировалось, что влекло за собой вызов в участок.
Перечисленные правила появлялись как симптоматическое лечение для приезжих или не в меру лихих водителей - «лихачей» и постоянно повторялись в постановлениях городских дум, городовые при каждом нарушении проводили разъяснительные беседы в участках, однако несчастные случаи периодически случались, о чем свидетельствует раздел «Хроника» в «Новостях и биржевой газете»: «29 сентября у дома № 80 по Фонтанке легковой извозчик сбил с ног ученика одной школы, 10-ти лет. Малютка по счастливой случайности ушибся при падении очень легко...» [21]. Там же 12 ноября сообщается, что «10 ноября в 6 часов вечера ломовой извозчик крестьянин Иван Сте-
панов, проезжая по В.О., Среднему просп., ударом оглобли в голову сшиб с ног проходившую через дорогу крестьянку А. Ястребову». В больницу была доставлена уже мертвой [22]. В крупных газетах буквально через день появлялись сообщения о подобных случаях. Причины были не всегда в халатности извозчиков, но также и в том, что лошадь - это живое существо, которое могло испугаться и понести, пролетка, дрожки или экипаж в пути могли повредиться, извозчик мог не справиться с управлением, на перекрестке обозы и экипажи могли столкнуться в отсутствие четких правил разъезда.
3. Организация извозного промысла в городе
Чтобы стать извозчиком, необходимо было соответствовать нескольким критериям: быть не моложе 17 лет [23] (в Ярославле допускалось 16 [9], в Петербурге возраст подняли до 18) и не старше 65 лет (в Тамбовской губернии - 45 лет), получить в полиции удостоверение в благонадежности (это значит, что не был под судом и вел трезвый образ жизни) и внести в казну города взнос. Заниматься этой деятельностью можно было всем сословиям [19]. С собой на исполнение работы необходимо было иметь:
а) экземпляр правил «О производстве извозного промысла» [24];
б) «таксу» (стоимость услуг в печатном варианте) [25];
в) металлический знак с номером («жестянку») - легковые прибивали его на видном месте у козел, а ломовые - к дуге. В Ярославле и Петербурге действовали варианты с цветными номерами. Иногда они обозначали новые номера (чтобы визуально отличались от прошлогодних), а в некоторых случаях обозначали рейтинг экипажей (красный -новый, в отличном состоянии, желтый - ветхий), также разноцветные жестянки могли выдать разным видам транспорта (для легковых саней -круглые зеленые с черными цифрами, для дышловых и троечных экипажей - четырёхугольные синие с красными цифрами, для ломовых -четырёхугольные черные с белыми цифрами) [26, с. 470; 27];
г) малый знак с номером, который следовало дать пассажиру (данное условие имелось не во всех городах).
Печатные документы следовало предъявлять пассажирам по первому требованию, в противном случае пассажир мог не оплачивать проезд [23].
Запрещалась езда без знаков (при обнаружении владелец экипажа штрафовался) [28], одежда самого извозчика должна была быть опрятной и чистой (в разные периоды в городах вводились элементы обязательной формы: синяя фуражка или желтые элементы в одежде и пр.) [24]. На биржу (место, где извозчики получали работу) следовало выезжать на здоровых отдохнувших лошадях в исправном транспорте (который необходимо было ремонтировать и красить каждый год), чехлы на сиденьях должны были быть из гладкой кожи, не остав-
лять цветной след на одежде пассажира, сбруя должна была быть крепкой [10].
Запрещалось использовать кнуты с вплетенной проволокой. Впрочем, иногда и о таких нарушениях появлялись заметки в газетах. Причем подобные грубые нарушения удостаивались хлестких заголовков, вроде «Извозчик-истязатель» [29]. С 1865 г. активно вело деятельность Российское общество покровительства животным, центральным направлением работы которого было искоренение жестокого обращения со всеми животными, в том числе лошадьми. Благодаря усилиям общества были запрещены: нанесение физического ущерба лошадям; заниматься промыслом извозчикам, которые выезжали на хромых и изувеченных лошадях; содержание животных в антисанитарных условиях (данный аспект контролировался в ходе проверок полицией извозчичьих дворов) [30]. Особое внимание общество уделяло регламенту ломового извоза.
Городская управа минимум дважды в год устраивала смотры извозчиков. Информация о датах смотра несколько раз печаталась в местных газетах [31, с. 882; 27]. Если в ходе проверки выявлялись замечания, извозчик лишался права осуществлять деятельность до исправления, а на прошедших осмотр транспортах ставился особый штемпельный знак [19].
Извозчики редко работали в одиночку, как правило, они нанимались к извозопромышленнику. В этом случае за их деятельностью следил староста (могло быть два старосты - дневной и ночной), особенно наблюдались исправность экипажа и трезвость извозчика [28]. В местах массового скопления людей, где в большом количестве собирались извозчики (например, рядом с театром или на площади во время праздников), старосты обеспечивали тишину и пристойное поведение [10].
По правилам извозчики не могли отказаться везти пассажира, если их подозвали. Нельзя было отказаться везти в места, обозначенные в таксе [9]. Правила в общем виде предусматривали возможные конфликтные ситуации между пассажиром и извозчиком, а также вероятность девиантного поведения извозчика:
«§15. Извозчикам воспрещается являться на биржу в нетрезвом виде, производить на улице шум, крик, заводить брань и драку, оставлять свои экипажи и отходить от лошадей, спать на экипажах, сходиться вместе на тротуарах, преследовать обывателей назойливыми предложениями своих услуг, возить более 3-х пассажиров, позволять себе насмешки над проходящими, отправлять естественные надобности на площадях, улицах и вообще нарушать общественный порядок и тишину.
§16. С пассажирами извозчики должны обходиться вежливо, не выпрашивать на водку или на чай и никому никаких грубостей и дерзо-
стей не делать. За пьянство и грубости виновные будут привлекаться к законной ответственности. Если же случаи грубого обращения с пассажирами повторятся более трех раз, то виновные лишаются права выезда на биржу и выданные знаки отбираются» [23].
О запрете преследования пассажиров с назойливыми предложениями своих услуг неоднократно появлялись сообщения в «Известиях С.-Петербургской городской думы» [32]. Положение про вымогательство денег на водку подтверждается воспоминаниями прусского чиновника А. Гакстгаузена, посетившего Россию в правление Николая I. В труде «Исследования внутренних отношений народной жизни» он заметил: «Петербуржец, уже захваченный европейской культурой, жеманно и шепотом просит на чай, Москвич же честно просит на водку» [33, с. 39]. В то же время прусский чиновник отметил вежливость русских извозчиков и стремление угодить. Это впечатление опровергают сообщения в «Известиях С.-Петербургской городской думы» от 1892 г. Нетрезвые извозчики сознательно шли на риск, наезжая на встречных или переезжая рельсы конно-железных дорог в опасной близости к вагонам, создавая аварийные ситуации. Также позволяли себе дерзкое обращение с седоками и неуместные пререкания, между тем местная полиция бездействовала. Градоначальником велено при поступлении таких жалоб составлять протоколы и накладывать взыскания [34].
Чтобы предотвратить несчастные случаи на дороге, в местных газетах помещали напоминания об «умеренной езде». Несмотря на это, часто вагоны конок сталкивались с экипажами, извозчики сбивали пешеходов или наезжали на другие экипажи. В результате анализа отдельных происшествий полиция пришла к выводу, что большинство из них случалось по вине извозчиков, которые держали вожжи распущенными. «При таком способе управления лошадью, извозчики, заслышав предупредительный звонок вагона, обыкновенно не успевают вовремя принять меры для избежания столкновений» [35]. Для профилактики проблемы при осмотре экипажей комиссия экзаменовала извозчика на предмет умения управлять лошадью.
Городская управа выполняла обязательство контроля условий работы и проживания извозчиков. Рассказ «Легковой извозчик» делится с читателем ежедневными заботами простого человека - отвратительным ужином во дворе хозяина по цене хорошего, чаем вместо обеда днем, перебежками из жаркого трактира на улицу зимой, в результате - простуда.
«Домой придешь на постоялый: сырость, грязь, народу множество, негде тебе ни одежу посушить, ни самому согреться» [36]. «Что это у тебя нос-то желтый? - спрашивает барин. - Отморожен-с, ваше-скобродие. Не доглядел-с - ан морозом-то его и отъело. Отойдет-с» [37]. «Зима выдалась у нас ровная и морозная... Но извозчикам туго
приходится. Многие из них уже ездят с отмороженными щеками и носами, хотя дамы и не верят, чтобы такое грубое существо, как извозчик, могло отморозить себе щеки» [38]. Большинство владельцев извозчичьих дворов не обеспечивали своих работников теплой и непромокаемой одеждой, фартуками, накидками. Поэтому заботу о насквозь промокших и замерзших извозчиках брала на себя городская управа, своевременно печатая уведомления извозопромышленникам о необходимости срочно снабдить извозчиков непромокаемыми чехлами, фартуками, накидками, зимой - тулупами [39, с. 885-888; 40, с. 359].
К ведению специальных комиссий относился периодический осмотр извозчичьих дворов и лошадей (имеется в виду хозяйственный комплекс, включающий гостиницу или жилой этаж для извозчиков, конюшню, двор, сарай, места для кормления лошадей) [41, с. 585-590; 42, с. 853; 30, с. 296]. Результаты таких осмотров демонстрировали, что состояние дворов неудовлетворительно, экипажи, одежда и лошади содержались в «непристойном виде» - грязные подстилки у лошадей, экипажи под открытым небом, сбруя лошадей и одежда извозчиков в беспорядке. «Извозчики - одни из верных проводников заразы. Вам, наверное, неоднократно приходилось видеть, что дворники везут на извозчичьих санях или дрожках то бесчувственно-пьяных, то больных субъектов. Кровь раненных, извержения раненных или больных нередко заразной болезнью - все это попадает на полость, на сиденье. Довезя субъекта, конвоируемого дворником, до приемного покоя, до участка, до больницы, - извозчик, разумеется, не только не дезинфицирует своего экипажа, но даже обтереть его тряпкой порой не считает нужным. И вот, в экипаж, полный заразы и грязи, сейчас же садится седок. Разве это не вопиющее явление? Разве возможно экипажи, предназначенные для публики, предоставлять дворникам для перевозки пьяных, невероятно грязных оборванцев? И, что еще хуже, больных!» [43].
Помимо прямого вреда для промысла, неудовлетворительное содержание дворов, на которых было собрано большое количество лошадей, увеличивало риск возникновения заболеваний и пожаров. Условия содержания самих извозчиков «в большинстве случаев стоят гораздо ниже всякого ночлежного приюта» [41, с. 585-590]. По результатам осмотра лошадей в 1867 г. были выявлены основные недостатки их содержания, среди которых комиссией Российского общества покровительства животным были отмечены: душные и темные конюшни, построенные из барочного леса; конюшни без полов и стойл; тесные помещения [30]. Несмотря на это, часть извозчичьих дворов была в удовлетворительном состоянии. Корм для лошадей у большинства извозчиков был хорошего качества.
Для решения проблемы содержания дворов С.-Петербургской городской управой был разработан проект.
1. Для открытия дворов на шесть и более лошадей необходимо разрешение управы с одобрением г. Градоначальника.
2. Открытие дворов разрешалось на окраинах города (прилагался список мест, где запрещено открывать дворы).
3. Дворы следовало вымостить асфальтом, бетоном или камнем со стоками и подводом чистой воды.
4. Стойла лошадей должны быть отдельными.
5. Должны быть соблюдены санитарные нормы.
6. Для хранения корма должно быть отдельное помещение.
7. Помещения для извозчиков должны соответствовать санитарным нормам.
8. Для размещения экипажей, сбруи и одежды извозчиков должны быть устроены крытые навесы.
9. Запрещено оставлять экипажи под открытым небом.
10. Дворы должны содержаться в чистоте и в сухое время поливаться водой не менее двух раз в день.
Данный проект вступил в силу через две недели после публикации в 1886 г. [41, с. 585-590]. Можно сказать, что данная разработка в Петербурге (аналогичные меры принимались во всех крупных городах в 1890-1910-х гг.) решила, по крайней мере, одну серьезную проблему, связанную с осуществлением промысла.
По поводу скоростного режима, стоянок на тротуарах, курении на козлах общественных экипажей, своевременных замен жестянок, ремонта экипажей и прочего городская управа и полицейские продолжали проводить разъяснительную работу в виде традиционного диалога власти и народа - запретительных публикаций. Запрещалось излишне нагружать возы ломовых, запрещалось садиться в груженую повозку, запрещалось ломовым ездить по главным улицам города в часы, когда жители отправляются на работу или с работы, запрещалось в дождь перевозить без водонепроницаемых накидок и др.
Очевидные с точки зрения логики городского обывателя вещи диктовались либо запрещались городскими властями, не принося должного эффекта, даже с бесперебойной работой управы, полиции, канцелярии Градоначальника и городской думы.
4. Классификация извозчиков и заработок
К извозу относятся и ямская гоньба (почта), и сезонный перевоз зерна на мельницы (который чаще всего выполнялся крупными подрядчиками), и транспортировка товаров в соседние города. Все виды перевоза груза составляли ломовой извоз, перевоз пассажиров - легковой извоз. Разделение существовало и внутри каждой из этих групп. Для ломовых критерий дифференциации - характер транспортировки (ассенизационные обозы, для перевозки крупногабаритных вещей, до-
ставка продуктов к магазинам и пр.), для легковых - качество лошадей и экипажа («ваньки», «голубчики», «лихачи»). По данным Всероссийской переписи населения 1897 г., в стране насчитывалось 149,8 тыс. извозчиков, из них 85,3 тыс. легковых [44]. Легковой извоз был связан с пассажирскими перевозками, как правило, внутри города. Наибольшее значение для крестьян притрактовых селений имел товарный извоз, что чаще всего диктовало особенности местного транспорта (особые возы под древесину, чай, продукты и пр.) [5]. Для перевозки клиентов извозчики использовали различные экипажи: брички, дрожки, линейки, пролетки и коляски. Наиболее распространенными были экипажи самой простой конструкции - с колесами, обшитыми железными шинами и без рессор, а также с рессорами и резиновыми шинами, обеспечивавшими «мягкий ход» [45].
В процессе промысла между легковыми извозчиками сложилась своя иерархия. Она существенно влияла как на размеры заработка, так и на поведение извозчиков. Социальные низы извозчичьей братии были представлены «ваньками». Так звали крестьян-извозчиков, располагавших для промысла одноконными, грубо сработанными и неудобными экипажами с колесами, обитыми железными шинами. «Ваньки» были самой бесправной группой извозчиков. Значительную часть своей дневной выручки они вынуждены были отдавать хозяину, у которого находились на постое. При неудаче за ними записывалась недоимка, которую они обязаны были погасить. Современниками зафиксированы многочисленные случаи, когда «ваньки», отправившиеся на заработки, возвращались в родную деревню должниками [45].
Литература второй половины XIX в. сохранила образ таких «ванек» в многочисленных рассказах о городской жизни. Очерк «Извозчик Ванька» рисовал читателю извозчичьи дворы на окраинах города, где ютились самые бедные полуразвалившиеся дома [46, с. 71-93]. При найме оговаривались три условия: 5 р. в месяц, «хозяйские харчи» и гривенник в день из суммы, которую за день заработает извозчик (иногда и еда была из этой же суммы). Начало карьеры выглядит следующим образом: «Является в Ямскую парнишка лет 15-16. и приносит с собой грамотку от родственников, в которой родители просят пристроить у себя на счет извоза их парнишку Миколку... и отечески бить его, буде забалует». Начинает парнишка с мытья конюшен и дрожек, потом получает «закладку» (лошадь с коляской) и выезжает с 9 утра на промысел. Городские улицы новоиспеченный извозчик не знает, вожжи держать не умеет, лошадью править тоже. Встречные извозчики обзывают парня «желтоглазым» (прозвище только для своих - извозчиков), далее случаются курьезы.
Во-первых, подрядился ехать на другой конец города за копейки (не зная о том, насколько велико расстояние), по пути загнал лошадь, в конце седок заплатил сумму, оговоренную вначале, несмотря на то,
что расстояние в несколько раз больше. В результате - лекция от хозяина и подзатыльник.
На другой день подхватил франта, который пообещал «полтину на чай», весь день катал из конца в конец, ждал у ресторанов и из гостей, в конце франт пообещал «сейчас вышлю.» и пропал. Оплатой была лекция от хозяина и вожжами по спине. От обиды парень ожесточается, перенимает ухватки бывалых извозчиков, учится хитрить и торговаться с седоками, концы понемногу уже отличает.
В следующий раз парень заезжал днем на чай, да не в обычное заведение, где сидят грязные и нищие «ваньки», а в чистое хорошее место, знакомства заводил. Наболтался в свое удовольствие, вернулся к лошади, а полость новая и подушка с сиденья («мякоть» на жаргоне извозчиков) пропали! Пока парень шум разводил, столпотворение заметил полицейский, сел в пролетку и требовал вести в участок (естественно, бесплатно), в результате герой попал в «сибирку». На третьи сутки хозяин вызволил, дома вожжами надавал и вычел из жалованья за четыре месяца работы. Тут уже научился «правильные» цены за поездки назначать и остерегаться воришек. Далее следуют примеры, где извозчик Миколка заявлял чрезмерно высокие цены, специально пускал лошадь шагом, когда пассажир торопится, выпрашивая дополнительные копейки. «А попробуй-ка он не додать пятачка, добытого таким вымогательством, извозчик наделает такого скандалу, что и не приведи Бог - при публике оконфузить, обругает что ни есть хуже, чем что-нибудь вроде "голоштанника", "мазурика", "христарадника" и т. п. А не то иной раз попытается проникнуть за ним и за стеклянную дверь, чтобы там со слезливой наглостью продолжать свое требование» [46, с. 71-93].
Извозчичья «аристократия» была представлена «лихачами» -«аристократия самая гордая, самая чванливая и недоступная из всех аристократий в мире» [46, с. 95-116]. Как правило, они использовали пароконные экипажи, имевшие рессоры и резиновый ход. Для предохранения пассажиров от атмосферных явлений в виде дождя, снега или ветра такие экипажи имели подъемный верх, что делало их более комфортными и удобными [45]. Владельцы лакированных колясок имели хороших, откормленных и ухоженных лошадей. «Петербургские лихачи во всей красе своей являются преимущественно в светлые зимние дни. Ступайте вы в этакий день по Невскому. и у Аничкового моста вы увидите трех-четырех здоровых лихачей в голубых и малиновых шапках, в темнозеленых толстых армяках с красивыми поясами -стоят себе эти лихачи, поколачивая о панель чоботами... да весело балагурят между собою, делая критические замечания на счет мимо летящих рысаков и мимо идущих барынь» [46, с. 95-116]. Экипировка таких извозчиков тоже бросается в глаза своей новизной и богатством: «Яркая, ковровая попона с бахромой и кистями роскошно покрывает
спину и бедра статной лошади; тонкая полированная дуга красиво изгибается над породистой мордой, которую украшает уздечка в посеребренным, а иногда и чистым восемьдесят четвертой пробы прибором. Чернобурая медвежья полость небрежно касается оторо-кой уличного снега, а легкие сани так и блещут.» [46, с. 95-116].
В подобных экипажах ездили преимущественно военные, знатные дамы, разбогатевшие торговцы и купцы. В рассказе «Лихачи» повествуется о том, как лихач катает весь день девушку известной профессии, в конце требуя в виде оплаты ее услуги. Описываются в очерке и способы участия лихачей в помощи преступникам. В пример можно привести случаи, когда извозчик намеренно держится близко к тротуару за ближайшим углом от места, где «мазурик» (вор) делает свое дело, после чего запрыгивает в экипаж и на большой скорости удирает с места происшествия. А подчас «мазурики», уже сидя в санях или экипажах извозчиков снимали с прохожих шапки, накидки, шубы. За участие в подобных аферах лихачи получали от 25 до 100 р. за ночь [46, с. 95-116].
В газете «Новости и биржевая газета» от 3 ноября 1901 г. сообщалось о необычном происшествии. Мальчик 12-ти лет схватил сани извозчика, встав на полозья. Извозчик хотел согнать его кнутом, но дама в санях разрешила «покататься». Через несколько минут мальчик исчез вместе с портмоне пассажирки [47]. Данный эпизод является иллюстрацией обычного сотрудничества лихача с «мазуриком».
Какое происхождение имел лихач? Это мог быть сын хозяина извозного двора или накопивший собственный капитал кучер, а также это мог быть обычный извозчик, которому по собственной лености сын хозяина вручал свою упряжку [46, с. 95-116]. Клиентов они подбирали у самых дорогих ресторанов и магазинов, а коронное место - Аничков мост. Если одному из собравшихся у тротуара лихачей больше всего хотелось заработать, он не стеснялся работать локтями и кулаками, откидывая конкурентов в стороны [46, с. 95-116]. Лихачи часто становились инициаторами гонок на дорогах, вследствие чего на следующий день газеты сообщали о сбитой крестьянке, задавленном ребенке и т. д. Случай о лихой езде рассматривался в мировом суде 23 ноября 1901 г.: в час-пик на углу Невского пр. и Екатерининской ул. прямо в толпу народа неслась вороная, затем из толпы вынесли мальчика в бессознательном состоянии и вместе с кучером Потетелиным доставили в участок. Мальчик не знал, как попал под лошадь, дворянин Чернышев (владелец экипажа) сказал, что лошадь шла шагом, в итоге кучера приговорили к 7-дневному аресту [48].
За поездку «с ветерком» лихач мог запросить с клиента не менее 3 р., в то время как «ванька» в лучшем случае мог рассчитывать на 30-70 к. [45].
Промежуточное положение между «ваньками» и «лихачами» занимали «голубчики», использовавшие безрессорные и с железными шинами экипажи, в которые впрягали пару лошадей.
В.Н. Никулин, основываясь на экономических отчетах и статистических сборниках по Петербургской губернии, приводит такие данные
0 зарплате: «Занятый легковым извозом крестьянин, имевший свою лошадь и коляску, зарабатывал около 140 руб. за год, а ломовой извозчик - примерно 190 руб.» [45]. Автор считает, что данные числа являются чистым доходом, а не валовым, таким образом в течение года через руки извозчика проходила гораздо большая сумма.
Самостоятельный извозчик, имевший свою закладку и одну лошадь, зарабатывал в столице за день около 2 р. Из этой суммы около
1 р. он расходовал на приобретение фуража (овес, сено) для лошади, ремонт экипажа, платил за квартиру и питание. Всего, по данным В.Н. Никулина, извозчик тратил в месяц в среднем 34 р. Крестьяне, нанимавшиеся к владельцам закладок и лошадей, работали с октября по май за 7-8 р. в месяц с хозяйским столом. Каждый день они обязаны были отдать хозяину около 2 р. 50 к. Нехватка покрывалась за счет заработка в следующие дни. За сезон чистый заработок наемных извозчиков составлял 50-60 р. [45].
«Гг. извозопромышленники, несомненно, эксплуатируют трудом извозчиков - работников как вздумается. Не мешало бы Думе заняться этим вопросом. Установивши извозчичью таксу, следует определить и норму дневной выручки. Чтобы выездить по таксе три рубля, извозчик должен сделать в день около сорока верст. Это, как хотите, немножко много» [38].
Пользователи легкового транспорта и городские власти настаивали на принятии единой таксы, чтобы не вступать каждый раз в торг с извозчиками. Но средние цены таксы не позволяли «ванькам» зарабатывать лишние копейки на популярных маршрутах к вокзалам, ресторанам, театрам (короткие дистанции, за которые можно было требовать большую плату, так как пассажир обычно спешил и недолго торговался). С появлением таксы было сложнее выработать дневную норму, поэтому в думе и на страницах газет непрерывно велась дискуссия о том, какие цены были бы разумны в столичных городах.
Как писал современник из Сосницкой волости: «Сильно любят сельчане извозничество за легкость труда и хорошую пищу: сидишь на козлах, ешь щи с мясом, во время езды - то и дело чай, селянки, пиво, а иногда и рюмка водки.» [45]. Извозчики Сосницкой волости зарабатывали в городе от 2 до 3 р. в сутки, однако часть заработка шла на покрытие расходов на еду, содержание лошади, приобретение номера для занятия промыслом стоимостью 7 р. и т.д. После покрытия всех расходов чистый годовой заработок составлял 100-120 р.
Таким образом, различная экипировка определяла образ жизни извозчика, размер его требований к пассажирам и к работодателю. Обычно в городах крестьяне получали самое дешевое грязное жилье, плохую еду раз в день, штрафы за порчу и утерю экипировки и не имели возможности закрепиться в городе, обеспечить финансовое благополучие и стабильную работу. Труд «ваньки» ценился низко, из-за большой конкуренции он не часто получал заказы и не всегда мог выработать дневную норму.
«Трепетная наша жизнь, господин, - продолжал извозчик. [...] Каждую минуту ты трепещешь как вот пойманная птица. То номер твой могут записать, то обыватель какую-нибудь обиду тебе нанесет, то, храни Бог, со скотинкой что-нибудь случится.» [36].
Напротив, лихачи имели роскошные экипажи и уже сами выбирали седоков, отдавая предпочтение военным, купеческим детям и часто «камелиям». Также они не гнушались сотрудничать с «мазурчиками» и нарушать установленные правила езды по городу и стоянки в общественных местах.
«Если жизнь, исполненная порока и часто преступления, которую несет бедняк извозчик-ванька, делающийся иногда негодяем невольно, если его горькая судьба может вызывать наше сострадание, то самодовольно-развратная и вполне преступная жизнь извозчика-лихача есть явление непозволительное в благоустроенном городе» [47, с. 95-116].
5. Кто такие наши извозчики?
Социальный облик извозчика прочно закрепился в фольклоре и художественной литературе. Набор качеств, присущих среднестатистическому извозчику, раскрывается в песнях, анекдотах [44] и транслируется следующим поколениям в виде сказок. В пореформенное время эта профессия в представлении крестьян соединялась с возможностью переезда в город, с хорошими перспективами и часто будущность мальчиков связывали именно с извозным промыслом в столице.
Надо сказать, что реалии жизни городского «ваньки» были далеки от блестящих перспектив, рисующихся в воображении родителей. Издатель газеты «Саратовский извозчик», сам всю жизнь проработавший извозчиком, основавший «Союз людей, занимающихся извозным промыслом», крестьянин В.Ф. Ивлеев пытался разобраться, в чем же причина неудовлетворительного облика извозчика. «Извозчик у нас ругательное слово. Он пьян как извозчик, часто слышим мы. Что же это за человек такой, к которому относятся люди без всякого уважения и даже с презрением? Этот человек ответим мы, есть слуга общества, слуга необходимый, слуга полезный. Без этого слуги общество обойтись не может. [...] Человеку вручено природою пользование животными, которых он воспитывает, делает их послушными, добрыми,
трудолюбивыми, а сам, в то же время, пользуется от других людей нехорошей репутацией» [49].
В то же время в рассказе В. Крестовского приводятся яркие примеры, за что пассажиры презирали извозчиков [46, с. 71-93]. Они задирали цену, вымогали копейки, замедляя шаг лошади и шантажируя в пути седока, отправляли комья грязи вслед седоку, не заплатившему больше, бранились и т. д. После таких эпизодов кажется невероятным, чтобы извозчик мог быть воспитанным, вежливым и интересующимся прессой.
В печати появился такой эпизод: конторский служащий пешком отправился на работу и вдруг увидел - «На козлах пролетки сидел извозчик в пенсне» [50]. «До сих пор Андрей Иванович не верил и во что необыкновенное, чудесное, возвышенное, а все, что читал некогда в книгах, считал просто испорченной бумагой. То, что извозчик носил пенсне, вихрем смело все прежние представления Андрея Ивановича о жизни, и о том, что полагается в ней [...] Но извозчик в пенсне - это уже не была фантастика слов или отвлеченная, ни к чему не обязывающая мысль. Это был живой, реальный извозчик, которому спокон веков полагалось быть красношеим грязным мужиком, а он вместо того сидит на козлах в пенсне, как какой-нибудь доктор или нотариус в кабинете. Все сдвинулось, все переместилось, все перешагнуло через столетия» [50].
Сегодня очки и иные оптические приспособления считаются жизненно необходимыми для людей с нарушениями зрения, но на рубеже веков пенсне использовали не только возрастные дамы и господа, но и молодые люди в качестве аксессуара, показывающего их принадлежность к интеллигенции. Однако в первую очередь данное устройство является способом коррекции зрения, проблемы с которым были не только у высших слоев общества, но и у извозчиков. Однако извозчикам редко приходилось читать, и к тому же покупка пенсне была не по средствам «ваньке» или «голубчику».
«Очки в настоящее время получили громадное распространение. Их носят люди всех возрастов, всех сословий и всяких профессий. Даже в армиях из года в год увеличивается число лиц, носящих очки. И только никогда нельзя встретить извозчика в очках, как будто бы для них исключается возможность плохо видеть. Чем же объяснить это странное явление? Мы знаем, что жители русских деревень почти поголовно страдают глазными болезнями, а, между тем, являющиеся в городах для извозного промысла крестьяне как бы обязаны обладать хорошим зрением. И вот, извозчики возят горожан на свой страх и страх переходящих площади и улицы. Сплошь и рядом извозчики наезжают на проходящих, калечат их и давят, особенно по вечерам, особенно в Петербургские туманы, а отсутствие слабого зрения у извозчиков никого не удивляет. Случаи такого рода обыкновенно при-
писываются неосторожности проходящих или нетрезвому состоянию извозчика, между тем как причина часто лежит в плохом зрении возницы. А расспросите-ка извозчика, постоянно наезжающего то на тротуар, то на прохожих, то подвертывающегося под конку, почему он так плохо едет, и он откровенно признается, что он близорук, или что у него - куриная слепота, и по вечерам он с трудом видит» [51].
Такая заметка в крупном городском издании могла привлечь внимание к проблеме слабого зрения. Также в тексте прямо показана причина некоторых аварий, особенно с участием одних и тех же извозчиков. Подобное положение дел требовало усложнить процесс приема в извозчики обязательным медицинским освидетельствованием. Данная заметка рекомендовала в качестве средств для организации таких медкомиссий использовать деньги, ежегодно выплачиваемые за извозный промысел. Но данные меры проведены не были.
Во второй половине XIX в. управление лошадью не считалось чем-то сложным, даже деревенские мальчишки десяти лет могли справиться с повозкой, и данное обстоятельство делало извоз очень популярным занятием, особенно в зимний период. Е.В. Баранова отмечает, что в тамбовских газетах на рубеже XIX-XX вв. появлялись сообщалось о том, что на козлах часто появлялись мальчики и женщины извозчики [44]. Однако независимо от пола и возраста, среди новых извозчиков наблюдалось отсутствие навыков управления лошадью и незнание города. Это был временный заработок для крестьян-отходников, и никто не считал нужным учиться ремеслу. В.Н. Никулин также утверждает, что крестьяне, заработав на корм себе и лошади, а также на лежащие на их дворах повинности, возвращались в деревню заниматься сельским хозяйством [52]. Такой сюжет раскрывается в детской литературе второй половины XIX в. Например, в рассказе «Мишка извозчик» отец семейства работает в городе извозчиком на хороших деревенских конях. Вся семья надеется, что в будущем Минька тоже будет извозчиком, потому что работа хорошая, позволяет покупать семье подарки и откладывать лишние деньги [53, с. 27-62]. Противоположные перспективы показаны в рассказе «Извозчик», который помещен в сборник рассказов для детей [54, с. 221242].
«В то время как извозчики отдыхали в трактирах, прохлаждались чайком, требовали закуски, и хвастали друг перед другом, гремя тяжелыми медными пятаками, в деревне все мужики были в поле, торопясь вспахать кормилицу свою - землю». В деревне все думают, что житье в Питере легче легкого, и за зиму крестьянин Фома зарабатывает рублей 60. Но пьяный Фома недоглядел за лошадью, загнанная кобыла без ухода пала, Фома с горя ушел в запой, деньги пропил. Вдруг приехал в деревню и огорошил семью заявлением, что осталось всего 20 рублей. В итоге молил Фома родителей не сдавать бесполезного
мужика в солдаты. У Фомы началась тяжелая жизнь, потому что работать в деревне он за свою жизнь не научился, а другой лошади, чтобы отправить его в город, не было [54].
Ребенок-извозчик в художественной литературе такой же известный персонаж, как и взрослый. В рассказе «Извозчик Ванька» мальчик не старше 13 лет работает извозчиком. Его наниматель требует ежедневно вырабатывать 3 р. В морозный день он к 18 ч уже заработал эти деньги. Пока размышлял, чем ему заняться, уснул на козлах. Лошадь полусонно шла через метель, мальчик чуть ли не падал с козел. Их заметил городовой. Через несколько дней мальчика вызвали в полицию и взяли штраф 3 р. за неосторожное вождение [55].
Неслучайно целый ряд рассказов повествует о несовершеннолетних извозчиках. Это было действительно распространенное явление, с которым городские власти старались бороться. В мировом суде Петербурга 23 октября слушалось дело малолетних извозчиков. Двум мальчикам (одному на вид 13-14 лет, сказал, что 17; другому 15 лет, не явился в суд) предъявили обвинение в неосторожной езде, иначе говоря, «лихачестве». Но в суде рассматривался вопрос малолетства Муханова как основной. В ходе расследования выяснилось, что один остановился с целью отпустить седока, а второй наехал на него своей пролеткой. Мировой судья постановил вызвать хозяина одного мальчика и родителей второго для дальнейшего разбирательства [56].
Детская литература формирует образ извозчика как человека, способного обеспечить себе жизнь, но беспечного, в некоторой степени безответственного и потому упускающего свои возможности. А. Гакстгаузен, путешествуя по России, высоко оценил способность русских мальчишек адаптироваться к жизни верхом на лошади и устраивать собственный бизнес: «Наиболее характерный тип во всех русских городах и особенно в Москве - это извозчик. Великорос, можно сказать, родится извозчиком. [...] Цвет и венец русского возницы -это городской извозчик. На всем божием свете не найти более любезного, вежливого, лукавого и ловкого малого как он; первую школу свою проходит он в качестве форейтора у какого-нибудь дворянина. Мальчуган 10-ти, 12-ти лет сидит верхом на передней лошади целый день [...] В 17-18 лет он делается или настоящим кучером на козлах, или извозчиком, сперва в работниках у более богатого, а затем, поднакопивши деньжонок, обзаводится лошадью, дрожками и санями» [33, с. 39]. О детях, выросших под покровительством достаточно богатого и щедрого хозяина, в очерке «Лихачи» говорится, что они имели все шансы стать беззаботными «лихачами» и впоследствии открыть собственный извозщичий двор [46, с. 95-116].
Таким образом, на складывание социального облика извозчика повлияли несколько факторов - внешний вид, манера общения, поведение, знание или незнание города. Для большинства приехавших в
крупные города крестьян извоз был подработкой на зимний период, и каждый рассчитывал увезти домой «чистую» прибыль для хозяйственных нужд двора. Часто в город посылали несовершеннолетних для занятий извозом, но сам факт малолетства нарушал принятые городскими думами правила. Дети, осваивавшие профессию в течение нескольких лет, могли обосноваться в городе и добросовестно работать, но в первом десятилетии XX в. город страдал от избытка отходников, искавших легкого заработка, вследствие которого увеличивалась конкуренция среди извозчиков и большинство теряли доход. Кроме того, широкое распространение имел общественный транспорт в виде конно-железных дорог, омнибусов, а в некоторых городах и трамваев, на улицах появлялись автомобили, и для обеспечения будущего мальчикам из крестьянских семей было необходимо осваивать профессии шоферов и водителей. Но в рассматриваемый период школы или курсы для водителей в России распространены не были.
В заключение необходимо сказать, что извозный промысел оказывал большое влияние на формирование особой городской культуры. Он соединял в себе крестьянскую простоту в обращении, грубость между представителями одного ремесла, наивность в отношении заведенных порядков, и стремление городских властей создать современные правила дорожного движения, санитарной обстановки, внешнего вида обслуживающего персонала, которые бы отражали технологический прогресс. Усложнение правил вело к дополнительным испытаниям в ходе ежегодных проверок извозчиков, а также к расслоению в среде самих извозчиков - одни с лучшими экипажами получали привилегированные номерные знаки и могли чаще получать заказы, а другие получали плохие знаки и практически теряли заработок, так как цветовые схемы в номерах отражали качество экипажа и обозначали приоритетность при заказе извозчика. Городские думы десятилетиями поднимали одни и те же вопросы - о введении формы, о введении стандарта для экипажей, о введении единой таксы, но они не получили окончательного разрешения вплоть до начала войны, когда извозный промысел был переориентирован на военные нужды.
Список литературы
1. Храмцов А.Б. Власть и общество в городах Тобольской губернии конца XIX - начала XX в. - Тюмень: РИО Тюм ГАСУ, 2010. - 316 с.
2. Махрачев Г.С. Деятельность земств в отношении неземледельческих промыслов крестьян Тамбовской губернии во второй половине XIX - начале XX в. // Вестн. Тамбов. ун-та. Сер. Гуманитарные науки. - Т. 23. - № 172. - С. 131-139.
3. Ловцова М.С. Местные и отхожие промыслы крестьянства Тамбовской губернии в процессе складывания областной территориальной границы // Вестн. Тамбов. ун-та. Сер. Гуманитарные науки. - 2013. - Вып. 10 (126). - С. 115-118.
4. Болонев Ф.Ф. Транспортные средства для перевозки и переноски тяжестей по суше у русского населения Сибири (XIX-XX века) // Вестн. Новосиб. гос. ун-та: Сер. История. Филология. - 2013. - Т. 12. - Вып. 7. - С. 281-291.
109
5. Морев В.А. Почтовая техника и особенности перевозки почты и товаров в Сибири в XIX - начале XX в. // Вестн. Томск. гос. ун-та. История. - 2011. - № 3(15). -С. 140-145.
6. Соловьева Е. И. Извозный промысел в Сибири во второй половине XIX в. (1861-1893 гг.) // Науч. тр. / Новосиб. пед. ин-т. - 1972. - Вып. 64. - С. 51-62.
7. Санданов Ю.Б. Развитие промыслов и сенокошения в хозяйственной жизни населения Забайкальской области во второй половине XIX - начале XX в. // Историческая и социально-образовательная мысль. - 2016. - Т. 8. - № 5. - Ч. 1. -С. 47-51.
8. Альжанова С. Развитие извозного промысла на территории Кустанайского уезда на рубеже Х1Х-ХХ вв. - URL: http://www.rusnauka.com/3_ANR_2014/Istoria/2_ 157098.doc.htm (дата обращения: 04.09.2019).
9. Созинова И.Н. «Эх, прокачу!» (К истории извозного промысла в Ярославле) // Ярославская старина. - 2006. - № 6. - С. 95-100.
10. Бушуев И.А. Транспортная система Костромы и Ярославля на рубеже XIX-XX веков в повседневной жизни губернских центров // Вестн. Костром. гос. унта. - 2014. - Т. 20. - № 4. - С. 65-68.
11. Старостенко В.А. Неземледельческие промыслы крестьян Санкт-Петербургской губернии в конце XIX - начале XX века // Ретроспектива: Всемирная история глазами молодых исследователей. - 2005. - С. 51-58.
12. Глёмин А.М., Мельников Ф.П., Третьяков А.М. Первый этап автомобилизации России // Наземные транспортно-технические средства: проектирование, производство, эксплуатация. - 2016. - С. 116-125.
13. Гольц Г. А. Гужевой транспорт и гужевые пути сообщения России (Исторический очерк) // Россия и современный мир. - 2007. - Январь-март (№1). -С. 119-139.
14. Полное собрание законов Российской империи. - URL: http://nlr.ru/e-res/law_r/search.php (дата обращения: 05.09.19).
15. ПСЗ. «О мерах к лучшему устройству извозного промысла в С.-Петербурге» (1876). - URL: http://nlr.ru/e-res/law_r/search.php (дата обращения: 05.09.19).
16. Костромские губернские ведомости. - 1905. - № 44. - 9 июля.
17. Тамбовский край. - 1914. - № 64. - 21 марта.
18. Обязательные постановления Костромской городской думы для жителей города Костромы. - Кострома: Губернская тип., 1897. - 116 с.
19. Обязательное постановление о производстве извозного промысла, утвержденное Казанскою городскою думою... - Казань, [1885]. - 7 с.
20. Известия Санкт-Петербургской городской думы. - 1893. - Т. 110. - № 12. -С. 135.
21. Новости и биржевая газета: Второе ежедн. изд. / ред. О.К. Нотович. -СПб., 1901. - 30 сент. - № 269.
22. Новости и биржевая газета: Второе ежедн. изд. / ред. О.К. Нотович. -СПб., 1901. - 12 нояб. - № 312.
23. Правила «О производстве извозного промысла». Оренбург. 1895. - URL: https://berdskasloboda.ru/izvozny-promysel/ (дата обращения: 05.09.19).
24. Барамыкина М. В. Извозный промысел в конце XIX - начале XX в. (на примере г. Самары) // Интеллектуальный потенциал XXI века: ступени познания. -2013. - № 15. - С. 30-34.
25. «Самарец». Справочная книга и календарь на 1889 с прибавлением путеводителя по Волге. - Самара, 1888.
26. Известия Санкт-Петербургской городской думы. - 1888. - Т. 89. - №16. -С. 470.
27. Костромской листок: ежедн. газ.: газ. лит., полит. и обществ. - 1901. -№ 4. - 12 янв.
28. Обязательные постановления Тамбовской городской думы с 1876 года. -Тамбов, 1909. VII. - 139 с.
29. Новости и биржевая газета: Второе ежедн. изд. / ред. О.К. Нотович. -СПб., 1901. - 3 окт. - № 272.
30. Мельникова Д.А. Деятельность Российского общества покровительства животным по улучшению условий содержания лошадей во второй половине XIX -начале XX в. // Природно-географические факторы в повседневной жизни населения России: история и современность: материалы междунар. науч. конф. / отв. ред. В.А. Веременко. - СПб.: Ленингр. гос. ун-т им. А.С. Пушкина, 2019. - Т. 1. -С. 294-299.
31. Известия Санкт-Петербургской городской думы. - 1888. - Т. 89. - №10. -С. 882.
32. Известия Санкт-Петербургской городской думы. - 1892. - Т. 107. - №26. -С. 206.
33. Гакстгаузен А. Исследования внутренних отношений народной жизни. -М., 1870. XXII. 490 с.
34. Известия Санкт-Петербургской городской думы. - 1892. - Т. 108. - № 43. -С. 1114.
35. Известия Санкт-Петербургской городской думы. - 1891. - Т. 103. - №32. -С. 412.
36. Нечаев Е.Е. Легковой извозчик. - М.: Изд. книгопродавца И.А. Морозова, 1909. - 24 с.
37. Успенский Г.И. Извозчик. - М.: Гос. изд-во, 1927. - 8 с.
38. Новости и биржевая газета: Второе ежедн. изд. / ред. О.К. Нотович. -СПб., 1901. - 23 дек. - № 353.
39. Известия Санкт-Петербургской городской думы. - 1886. - Т. 83. - № 37. -С. 885-888.
40. Известия Санкт-Петербургской городской думы. - 1889. - Т. 95. - № 30. -С. 359.
41. Известия Санкт-Петербургской городской думы. - 1886. - Т. 83. - № 33. -С. 585-590.
42. Известия Санкт-Петербургской городской думы. - 1891. - Т. 101. - № 12. -С. 853.
43. Новости и биржевая газета: Второе ежедн. изд. / ред. О.К. Нотович. -СПб., 1901. - 7 авг. - № 215.
44. Баранова Е.В. Городские извозчики конца XIX-XX вв.: штрихи к портрету социально-профессиональной группы // Соц.-экон. явления и процессы. - 2015. -№ 6. - С. 127-133.
45. Никулин В.Н. «Ваньки», «голубчики», «лихачи» и «ломовики». Из истории извозного промысла крестьян столичной губернии в конце XIX в. // Северо-Запад в аграрной истории России. - 2015. - № 21. - С. 139-154.
46. Крестовский В. Петербургские типы: очерки. - СПб.: Изд. В.Е. Генкеля, 1865. - 195 с.
47. Новости и биржевая газета: Второе ежедн. изд. / ред. О.К. Нотович. -СПб., 1901. - 3 нояб. - № 303.
48. Новости и биржевая газета: Второе ежедн. изд. / ред. О.К. Нотович. -СПб., 1901. - 24 нояб. - № 324.
49. Саратовский извозчик: газ. нар., экон., хоз. обществ. и лит. / ред.-изд. В.Ф. Иевлев. - Саратов, 1906. - 7 мая.
50. Ренц И. Извозчик в пенсне. Рассказы. - М.: Огонек, 1925. - 61 с.
51. Новости и биржевая газета: Второе ежедн. изд. / ред. О.К. Нотович. -СПб., 1901. - 9 июля. - № 186.
52. Никулин В.Н. Неземледельческие отхожие промыслы крестьян Петербургской губернии в пореформенные годы // Тр. ист. фак. С.т-Петерб. ун-та. -2010. - С. 272-283.
53. Зарницына М. Радость и горе маленьких людей. - М.: Изд. т-ва «В.В. Думнов - насл. бр. Салаевых», 1914. - 62 с.
54. Макарова С. В деревне: рассказы для детей с рисунками. - СПб.: Изд. В.И. Губинского, 1910. - 243 с.
55. Писарева Л. Извозчик Ванька. - М.: Тип. «Ломоносов», 1913. - 16 с.
56. Новости и биржевая газета: Второе ежедн. изд. / ред. О.К. Нотович. -СПб., 1901. - 24 окт. - № 293.
References
1. Xramczov A.B. VlasV i obshhestvo v gorodax Toborskoj gubernii koncza XIX -nachala XX veka [Power and society in the cities of Tobolsk province of the late XIX -early XX century]. - Tyumen': RIO Tyum GASU, 2010. 316 p.
2. Maxrachev G.S. DeyaternosV zemstv v otnoshenii nezemledercheskix promy^slov kresVyan Tambovskoj gubernii vo vtoroj polovine XIX - nachale XX veka [Zemstvo activity in relation to non-agricultural crafts of peasants of the Tambov province in the second half of the XIX - early XX centuries] // Vestnik Tambovskogo univer-siteta. Seriya: Gumanitarny^e nauki. - Vol. 23. - №172. - P. 131-139.
3. Lovczova M.S. Mestny^e i otxozhie promy^sly^ krestyanstva Tambovskoj gubernii v processe sklady^vaniya oblastnoj territoriarnoj granicy [Local and latrine crafts of the peasantry of the Tambov province in the process of folding the regional territorial border] // Vestnik Tambovskogo universiteta. Seriya: Gumanitarny^e nauki. - 2013. -Vol. 10 (126). - P. 115-118.
4. Bolonev F.F. Transportny^e sredstva dlya perevozki i perenoski tyazhestej po sushe u russkogo naseleniya Sibiri (XIX - XX veka) [Vehicles for transporting and carrying loads by land among the Russian population of Siberia (XIX-XX centuries)] // Vestnik Novosibirskogo gosudarstvennogo universiteta: Seriya: Istoriya. Filologiya. - 2013. -B. 12. - Vol. 7. - P. 281-291.
5. Morev V.A. Pochtovaya texnika i osobennosti perevozki pochty" i tovarov v Sibiri v XIX - nachale XX v. [Postal equipment and features of the transportation of mail and goods in Siberia in the XIX - early XX centuries] // Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta. Istoriya. - 2011. - №3 (15). - P. 140-145.
6. Soloveva E. I. Izvozny^j promy^sel v Sibiri vo vtoroj polovine XIX v. (18611893 gg.) [Domestic trade in Siberia in the second half of the XIX century. (1861-1893)] // Nauchny^e trudy' / Novosib. ped. in-t. - 1972. - Vy'p. 64. - P. 51-62.
7. Sandanov Yu.B. Razvitie promy^slov i senokosheniya v xozyajstvennoj zhizni naseleniya Zabajkarskoj oblasti vo vtoroj polovine XIX - nachale XX vv. [The development of crafts and haying in the economic life of the population of the Trans-Baikal region in the second half of the XIX - early XX centuries] // Istoricheskaya i sociarno-obrazovaternaya my^sl\ - 2016. - B. 8. - №5. - P. 1. - P. 47-51.
8. Arzhanova S. Razvitie izvoznogo promy^sla na territorii Kustanajskogo uezda na rubezhe XIX-XX vv. [Development of carrier's trade in the Kustanai district at the turn of the 19th-20th centuries.] - URL: http://www.rusnauka.com/3_ANR_2014/Istoria/2_ 157098.doc.htm (Last accessed: 04.09.2019)
9. Sozinova I. N. "E\, prokachu!": (K istorii izvoznogo promy^sla v Yaroslavle) ["Oh, I'll pump it!": (On the history of the carrier's trade in Yaroslavl)] // Yaroslavskaya starina. - 2006. - № 6. - P. 95-100.
10. Bushuev I.A. Transportnaya sistema Kostromy" i Yaroslavlya na rubezhe XIX-XX vekov v povsednevnoj zhizni gubernskix centrov [The transport system of Kostroma and Yaroslavl at the turn of the XIX-XX centuries in the everyday life of provincial centers] // Vestnik Kostromskogo gosudarstvennogo universiteta. - 2014. - T. 20. - № 4. -P. 65-68.
11. Starostenko V.A. Nezemledercheskie promy^sly^ kresVyan Sankt-Peterburgskoj gubernii v konce XIX - nachale XX veka [Non-agricultural crafts of peasants of the St. Petersburg province in the late XIX - early XX centuries] // Retrospektiva: Vsemirnaya istoriya glazami molody^x issledovatelej. - 2005. - P. 51-58.
12. Glyomin A.M., Mernikov F.P., TreVyakov A.M. Pervy^j e^tap avtomobilizacii Rossii [The first stage of motorization in Russia] // Nazemny^e transportno-texnicheskie sredstva: proektirovanie, proizvodstvo, e^kspluataciya. - 2016. - P. 116-125.
13. Gol*cz G. A. Guzhevoj transport i guzhevy^e puti soobshheniya Rossii (Is-toricheskij ocherk) [Cartage and horse-drawn lines of communication of Russia (Historical outline)] // Rossiya i sovremenny^j mir. - 2007. - January-March (No. 1). - P. 119139.
14. Polnoe sobranie zakonov Rossijskoj imperii [The complete collection of laws of the Russian Empire]. - URL: http://nlr.ru/e-res/law_r/search.php (Last accessed: 05.09.19)
15. Polnoe sobranie zakonov Rossijskoj imperii. «O merax k luchshemu ustrojstvu izvoznogo promy^sla v S.-Peterburge» [Complete collection of laws. "On Measures for a Better Arrangement of carrier's trade in St. Petersburg"] (1876). - URL: http://nlr.ru/e-res/law_r/search.php (Last accessed: 05.09.19).
16. Kostromskie gubernskie vedomosti [Kostroma provincial sheets]. - 1905. -No. 44. - July 9th.
17. Tambovskij kraj [Tambov region]. - 1914. - No. 64. - March 21.
18. Obyazaterny^e postanovleniya Kostromskoj gorodskoj dumy" dlya zhitelej goroda Kostromy" [Binding decrees of the Kostroma City Council for residents of the city of Kostroma]. - Kostroma: Provincial Printing House, 1897. 116 p.
19. Obyazaternoe postanovlenie o proizvodstve izvoznogo promy^sla, utver-zhdennoe Kazanskoyu gorodskoyu dumoyu... [A binding decree on the production of carrier's trade, approved by the Kazan City Duma]. - Kazan', [1885]. 7 p.
20. Izvestiya Sankt-Peterburgskoj gorodskoj dumy [News of the St. Petersburg City Council]. - 1893. - B. 110. - №12. - P. 135.
21. Novosti i birzhevaya gazeta [News and Exchange Newspaper]: Vtoroe ezhedn. Izd / Red. O.K. Notovich. - SPb., 1901. - September 30. - No. 269.
22. Novosti i birzhevaya gazeta [News and Exchange Newspaper]: Vtoroe ezhedn. izd / Red. O.K. Notovich. - SPb., 1901. - November 12. - No. 312.
23. Pravila «O proizvodstve izvoznogo promy^sla» [The rules "On the production of carrier's trade"]. - Orenburg, 1895. - URL: https://berdskasloboda.ru/izvozny-promysel/ (Last accessed: 04.09.19).
24. Baramy^kina M. V. Izvozny^j promy^sel v konce XIX - nachale XX vv. (na pri-mere g. Samary') [Carrier's trade in the late XIX - early XX centuries (on the example of the city of Samara)] // Intellektuarny^j potencial XXI veka: stupeni poznaniya. - 2013. -№ 15. - P. 30-34.
25. «Samarecz». Spravochnaya kniga i kalendar" na 1889 s pribavleniem putevo-ditelya po Volge ["Samarets". Reference book and calendar for 1889 with the addition of a guide to the Volga]. - Samara, 1888.
26. Izvestiya Sankt-Peterburgskoj gorodskoj dumy" [News of the St. Petersburg City Council]. - 1888. - B. 89. - №16. - P. 470.
27. Kostromskoj listok [Kostroma leaf]: ezhedn. gaz.: gaz. lit., polit. i obshhestv. -1901. - №4. - January 12th.
28. Obyazaterny^e postanovleniya Tambovskoj gorodskoj dumy" s 1876 goda [Mandatory decrees of the Tambov City Council since 1876]. Tambov. 1909. VII. 139 p.
29. Novosti i birzhevaya gazeta [News and Exchange Newspaper]: Vtoroe ezhedn. izd / Red. O.K. Notovich. - SPb., 1901. - October 3. - No. 272.
30. Mernikova D.A. DeyaternosV Rossijskogo obshhestva pokroviterstva zhivotnym po uluchsheniyu uslovij soderzhaniya loshadej vo vtoroj polovine XIX - nachale Xx v. [The activities of the Russian Society for the Protection of Animals to improve the conditions of horses in the second half of the XIX - beginning of XX centuries] // Prirodno-geograficheskie faktory' v povsednevnoj zhizni naseleniya Rossii: istoriya i sovremennost'. Mat. mezhdunar. nauchn. konf. / Otv. red. V.A. Veremenko. - SPb.: Leningrad State University named after A.S. Pushkin, 2019. - P. 294-299.
31. Izvestiya Sankt-Peterburgskoj gorodskoj dumy" [News of the St. Petersburg City Council]. - 1888. - V. 89. - №10. - P. 882.
32. Izvestiya Sankt-Peterburgskoj gorodskoj dumy [News of the St. Petersburg City Council]. - 1892. - V. 107. - №26. - P. 206.
33. Gakstgauzen A. Issledovaniya vnutrennix otnoshenij narodnoj zhizni [Studies of the internal relations of folk life]. - M., 1870. - XXII. 490 p.
34. Izvestiya Sankt-Peterburgskoj gorodskoj dumy" [News of the St. Petersburg City Council]. - 1892. - V. 108. - №43. - P. 1114.
35. Izvestiya Sankt-Peterburgskoj gorodskoj dumy" [News of the St. Petersburg City Council]. - 1891. - V. 103. - №32. - P. 412.
36. Nechaev E.E. Legkovoj izvozchik [Passenger coachmen]. M.: publication of the bookseller I.A. Morozova, 1909. 24 p.
37. Uspenskij G.I. Izvozchik [A Coachmen]. - M.: state publishing house, 1927.
8 p.
38. Novosti i birzhevaya gazeta [News and Exchange Newspaper]: Vtoroe ezhedn. izd / Red. O.K. Notovich. - SPb., 1901. - December 23. - No. 353.
39. Izvestiya Sankt-Peterburgskoj gorodskoj dumy" [News of the St. Petersburg City Council]. - 1886. - V. 83. - №37. - P. 885-888.
40. Izvestiya Sankt-Peterburgskoj gorodskoj dumy" [News of the St. Petersburg City Council]. - 1889. - V. 95. - №30. - P. 359.
41. Izvestiya Sankt-Peterburgskoj gorodskoj dumy [News of the St. Petersburg City Council]. - 1886. - V. 83. - №33. - P.585-590.
42. Izvestiya Sankt-Peterburgskoj gorodskoj dumy" [News of the St. Petersburg City Council]. - 1891. - V. 101. - №12. - P. 853.
43. Novosti i birzhevaya gazeta [News and the exchange newspaper]: Vtoroe ezhedn. izd / Red. O.K. Notovich. - SPb., 1901. - August 7. - No. 215.
44. Baranova E.V. Gorodskie izvozchiki koncza XIX-XX vv.: shtrixi k portretu so-ciarno-professionarnoj gruppy" [City coachmen of the late XIX-XX centuries.: strokes for the portrait of a socio-professional group] // Social'no-e'kon. yavleniya i processy'. 2015. № 6. P. 127-133.
45. Nikulin V.N. «Van^ki», «golubchiki», «lixachi» i «lomoviki». Iz istorii izvoznogo promy^sla kresVyan stolichnoj gubernii v konce XIX veka ["Vanka", "darlings", "reckless" and "crowbar". From the history of the carrier's trade of peasants in the capital province at the end of the 19th century] // Severo-Zapad v agrarnoj istorii Rossii. - 2015. - № 21. -P. 139-154.
46. Krestovskij V. Peterburgskie tipy^: ocherki [Petersburg types: essays]. - SPb.: edition V E. Genkel, 1865. 195 p.
47. Novosti i birzhevaya gazeta [News and Exchange Newspaper]: Vtoroe ezhedn. izd / Red. O.K. Notovich. - SPb., 1901. - November 3. - No. 303.
48. Novosti i birzhevaya gazeta [News and Exchange Newspaper]: Vtoroe ezhedn. izd / Red. O.K. Notovich. - SPb., 1901. November 24. - No. 324.
49. Saratovskij izvozchik [Saratov coachmen]: Gaz. nar., e^kon, xoz. obshhestv. i lit / Red.-izd. V.F.Ievlev. - Saratov, 1906. May 7.
50. Rencz I. Izvozchik v pensne. Rasskazy" [A coachman in a pince-nez. Stories]. -M.: publishing house Ogonyok, 1925. 61 p.
51. Novosti i birzhevaya gazeta [News and Exchange Newspaper]: Vtoroe ezhedn. izd / Red. O.K. Notovich. - SPb., 1901. - July 9th. - No. 186.
52. Nikulin V.N. Nezemledercheskie otxozhie promy^sly^ kresVyan Peterburgskoj gubernii v poreformenny^e gody" [Non-agricultural latrine crafts of peasants of the St. Petersburg province in the post-reform years] // Trudy" Istoricheskogo fakurteta Sankt-Peterburgskogo universiteta. - 2010. - P. 272-283.
53. Zarnicyna M. Radosf i gore malen^kix lyudej [Joy and sorrow of little people]. -M.: edition of the partnership "V.V. Dumnov - nasl. Br Salaev", 1914. 62 p.
54. Makarova S. V derevne. Razskazy" dlya detej s risunkami [In the village. Stories for children with drawings]. - S.-Peterburg: V.I. Gubinsky, 1910. 243 p.
55. Pisareva L. Izvozchik Van^ka [The cabman Vanka]. - M.: printing house "Lo-monosov", 1913. 16 p.
56. Novosti i birzhevaya gazeta [News and Exchange Newspaper]: Vtoroe ezhedn. izd / Red. O.K. Notovich. - SPb., 1901. - October 24. - No. 293.
