CC BY
266
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОТНОШЕНИЯ КНР
С.Г. Лузянин'
ИЗМЕРЕНИЯ РОССИЙСКО-КИТАЙСКИХ ОТНОШЕНИЙ В АТЭС. РЕГИОНАЛЬНЫЕ ФАКТОРЫ ВЛИЯНИЯ И ВЗАИМОДЕЙСТВИЙ
Аннотация. В статье рассматриваются направления и особенности российско-китайских отношений в АТЭС, а также их возможные перспективы в контексте деятельности АСЕАН. Анализируется влияние американского фактора на позиции КНР в АТР, на активность Китая в АТЭС и на процессы китайско-российского взаимодействия в Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии. Автор приходит к выводу, что Китай, используя свои огромные ресурсы, и впредь будет стремиться к созданию системы экономических зон и союзов на пространстве АТЭС с целью «поворота» политико-экономических предпочтений стран региона в сторону Китая.
Ключевые слова: АТР, АТЭС-2012, российско-китайские отношения, экономические связи, США, АСЕАН, российский Дальний Восток.
* Лузянин Сергей Геннадьевич, д.и.н., проф., заместитель директора ИДВ РАН, руководитель Центра стратегических проблем Северо-Восточной Азии и ШОС ИДВ РАН.
егодня участие КНР в АТЭС многими экспертами рас-
сматривается не только как свидетельство усиления региональной и глобальной экономической роли страны, но и как некий внутренний вызов для самого Китая. Углубление внешней интеграции через проект АТЭС автоматически подстегивает либерально-экономические настроения в стране, что усиливает политическое давление на руководство как «справа» (со стороны частного бизнеса и части интеллигенции), так и «слева» (из лагеря сторонников сворачивания «буржуазных реформ»). Кроме того, развитие формата АТЭС до крайности обостряет «традиционные» геополитические и торгово-экономические противоречия Китая с США, Японией и их союзниками — партнерами по АТЭС.
Последний саммит АТЭС в Гонолулу (США, 2011 г.) стал для Пекина неприятным сюрпризом. Американский президент открыто обвинил КНР в традиционных «грехах» — сдерживании курса юаня и нарушении прав интеллектуальной собственности. Б.Обама, в частности, заявил, что в Китае существует группа производителей товаров для экспорта, которую устраивает сложившаяся система ВЭД Китая, и из-за этого изменить что-либо политически сложно.
Наряду с этим, США приветствовали канадскую инициативу присоединения КНР к переговорам о создании нового проекта в структуре АТЭС — Транстихоокеанского партнерства (ТТП) на основе углубления региональной системы свободной торговли в АТР.
Решения американского саммита АТЭС абсолютно не совпали с приоритетами и особенностями китайской внешнеэкономической стратегии. Как известно, в Гонолулу были определены следующие приоритеты Форума: укрепление региональной интеграции путем создания Азиатско-Тихоокеанской зоны свободной торговли и устранения новых нетарифных барьеров; поддержка процессов «зеленого роста» при торговле экологическими товарами, устранение субсидий, связанных с использованием ископаемого топлива и др.
Блок «зеленых» приоритетов, несомненно, имеет явный ан-тикитайский подтекст. Он дает некие официальные полномо-
чия США и их союзникам для развертывания критики экологической политики КНР в АТЭС. К слову, окружающая среда в Китае, действительно, подвергается мощному технологическому давлению и разрушению. Другое дело, что американцев вряд ли заботит экологическая среда Поднебесной. Речь идет, скорее, о попытке использования Вашингтоном данного вопроса в сугубо политических целях, о получении американцами неких дополнительных (экологических) рычагов давления на Пекин.
В Гонолулу Председатель КНР Ху Цзиньтао призвал участников проекта к «выработке концепции инновационного развития». Очевидно, что в этой инициативе, кроме внутрикитайских задач перехода на новую (инновационную) экономику, скрывается ряд региональных приоритетов. Прежде всего, усиление морского доминирования Китая в АТР и лидерство Шанхайского международного финансового центра в регионе; необходимость для КНР урегулирования территориальных (островных) споров с Японией, Филиппинами, Вьетнамом и др., желательно на китайских условиях (но в отдельных случаях возможен и компромисс); решение «тайваньского вопроса», но исключительно путем мирного объединения «двух Китаев»; сохранение близких отношений с АСЕАН, включая развитие открывшейся 1 января 2011 г. зоны свободной торговли (ЗСТ) АСЕАН—КНР.
Похоже, что Китай делает особую ставку на свои инициативы, видя в них основной противовес американской концепции ТТП. Многие китайские эксперты открыто говорят, что «в настоящее время уже невозможно избежать конкуренции ЗСТ «Китай—АСЕАН» с моделью Транстихоокеанского партнерства, которую всемерно предлагают США». Более того, в Китае считают, что одна из целей США — торговая изоляция КНР и создание «удушающих» условий для китайских отечественных предприятий.
Данные о темпах развития ЗСТ КНР—АСЕАН подтверждают серьезность политических намерений Китая. Только в январе—октябре 2011 г. общая сумма прямых инвестиций китайской стороны в нефинансовый сектор экономики стран-участниц АСЕАН достигла 2,336 млрд долл. Сингапур, Мьянма и Камбоджа заняли первые три места по объему привлеченных китайских
инвестиций. В целом, за последние 3 года китайские предприятия инвестировали в страны АСЕАН капиталы в размере 12,426 млрд долл. По действующим правилам, китайские предприятия могут осуществлять капиталовложения в любую из 10 стран-участниц АСЕАН, а выпущенные в этой стране товары смогут выйти на рынок остальных 9 участников Ассоциации при нулевой импортной пошлине. Более того, эти товары могут поступать на еще более широкий рынок на основе соглашений о свободной торговле, заключенных между АСЕАН и Японией, Республикой Корея и др.
На Владивостокском саммите АТЭС китайско-американские разногласия теоретически могут получить продолжение. В какой форме проявится напряженность между двумя мировыми лидерами, и какого уровня она достигнет — покажет уже ближайшее время. Важно, чтобы Россия и тактически, и стратегически заняла точную (промежуточную) позицию, несмотря на все стратегические симпатии или антипатии к тому или иному партнеру. При попытке извлечь какую-либо выгоду из противостояния двух гигантов всегда есть опасность серьезно испортить отношения с любым из них.
Российское влияние в делах безопасности в АТР в целом и в проекте АТЭС в частности, объективно велико. Статус РФ как постоянного члена СБ ООН, наличие военно-стратегического потенциала, размещенного в том числе и на сибирско-дальневосточных просторах, налаженное российско-китайское стратегическое партнерство, включая совместную инициативу 2010 г. о создании открытой азиатско-тихоокеанской системы безопасности и стабильности и пр., выдвигают Россию на ведущие позиции при формировании тех или иных повесток безопасности. Причем российский авторитет сохраняется как в «классической» (нераспространение ОМП и ОЯП, сдерживание военных угроз и пр.), так и «прикладной» сфере безопасности — предупреждение и ликвидация последствий природно-техногенных катастроф, продовольственная и энергетическая безопасность, экологические вызовы и пр.
Слабое место России — наличие внутренних рисков на сибирско-дальневосточном направлении, связанных с серьезными
социально-экономическими и демографическими проблемами. К слову, избрание российским руководством местом проведения саммита АТЭС-2012 г. Владивосток все-таки побудило Москву начать болезненный процесс очищения (декриминализации) и структурного возрождения Дальневосточного региона РФ. В этом решении быш определенный риск. Но сегодня, особенно после известий о стыковке главного пролета гигантского моста, соединившего город с островом Русский (где пройдет саммит), и снятии с должности губернатора С.Дарькина, можно сказать, что «процесс пошел», и пошел в позитивном ключе.
Сегодня российские эксперты и политики активно обсуждают допустимые границы «открытия и интернационализации» Сибири и Дальнего Востока. Масла в огонь подлила информация российских СМИ о том, что на саммите якобы будет официально озвучено российское предложение о сдаче некоторым странам АТЭС сотен тысяч гектаров Приморского края и других дальневосточных регионов в сельскохозяйственную аренду. Часть ученых и политиков расценивают это как факт готовящегося «предательства и унижения России». Другие не видят в этом ничего негативного, отмечая, что от освоения бесхозных, брошенных земель Россия может получить только выгоду — дополнительные налоги в казну, стимул для развития своими силами агропромышленного комплекса.
Подобная информация, несомненно, нуждается в подтверждении, но поднятый сюжет автоматически затрагивает более глубокий пласт проблем, в частности, проблему национальной продовольственной безопасности, которая приобретает реальные очертания и в связи с готовящимся саммитом, где планируется заявить о российском вкладе в решение проблемы продовольственной безопасности АТЭС, и в связи с вступлением РФ в ВТО.
Очевидно, что советская аграрная модель, существовавшая до 1991 г., не смогла выполнить поставленные перед ней задачи. Только продовольственное снабжение столицы нашей Родины и небольших закрытых городов было относительно удовлетворительным. Нынешняя структура снабжения также не полностью отвечает всем критериям национальной продовольствен-
ной безопасности. Большая часть продуктов (на сумму 41 млрд долл. ежегодно) — импортного происхождения. Исключение составляют лишь зерно и ряд продуктов второй очереди спроса.
С другой стороны, в Восточноазиатском регионе стремительно увеличивается потребность во всех видах продовольствия. У большинства наших соседей темпы роста стоимости продуктов питания опережа.т этот показатель для нефтепродуктов, а земли, пригодные для дальнейшего развития сельского хозяйства, стремительно сокращаются и/или истощаются. У России же нераспаханных и заброшенных земель хватит на отдельное большое государство аграрного типа производства. Теоретически, для России продовольственный вызов может одновременно стать и стимулом, и вариантом выгодной внешней кооперации, а при определенном раскладе — долговременным и доходным бизнесом. Но на сегодняшний день наша страна, обладая всеми видами ресурсов для производства сельхозпродукции, пока их не использует. Мы пока рассуждаем «сдавать или нет иностранцам свои земли». Похоже, водружать российский флаг на «продовольственной башне» АТЭС пока еще рано.
Поскольку стратегическая обстановка в АТЭС не несет непосредственных угроз для России, в Концепции участия России в форуме АТЭС-2012 безопасность трактуется не как баланс сил, а как безопасность через совместное развитие. Документ не определяет конкретные «вехи» и степень интеграции России в регион, но констатирует одну принципиальную вещь. В условиях недостаточной вовлеченности Сибири, Дальнего Востока и крайнего Северо-Востока в процессы общего развития страны форсирование сотрудничества с АТЭС несет угрозу превращения этих районов, скорее, во внешние рынки сопредельных с Россией государств, чем составную часть отечественного рынка. Другими словами, внутренняя неразвитость окраинных российских территорий автоматически задерживает интеграционные перспективы России в АТР. Вариант же бездумной политики «открытых дверей» может вообще превратить РФ из партнера в объект жесткой неоколониалистской политики.
Россия, как большая евразийская страна, в силу своего географического положения автоматически должна была стать
главным транспортным коридором между Востоком и Западом. Транспортировка грузов из Азии по одной территории с единой системой законов и тарифов, по определению, делает транзитный бизнес любой страны АТЭС беспроигрышным. Однако не все так просто в российском государстве.
В 2009 г. представители Министерства транспорта, а также российских экспертных структур признали, что Россия по индексу развития логистики занимает 94-е, а по уровню развития таможни — 115-е место в мире (из 155). По оценкам Делового консультативного совета при АТЭС, сегодня подготовка транспортных документов на экспорт или импорт товаров занимает в России 25 дней (в Сингапуре — 1 день); на прохождение таможенного контроля в РФ требуется 3—4 дня, причем стоимость этой процедуры выше, чем в любой стране АТЭС (500 долл.) (в Сингапуре — 31 долл.). По оценке гонконгского логистического исследовательского центра (Logistic Research Center), по итогам проведенного в начале 2012 г. исследования, «Россия по оформлению [процедур] экспорта и импорта ставит антирекорды». Так, для оформления экспорта в Канаде или Южной Корее требуется 3 документа, в России — 8, а для оформления импорта в большинстве стран АТЭС необходимы всего 3 документа, в России — целых 13. Вывод экспертов неутешителен: РФ занимает одно из последних мест среди стран АТЭС по развитию транспорта и таможенных услуг.
Российской бюрократией и некомпетентностью управленцев уничтожается главный и беспроигрышный российский козырь — преимущество в скорости сухопутной доставки грузов по Транссибу по сравнению с продолжительностью окружных морских путей. В ходе соответствующих слушаний в Совете Федерации было отмечено, что заявленные сроки доставки контейнеров по Транссибу 12—15 дней очень часто превращаются в 40—50. Примерно 60 % грузов, которые следуют сегодня на Запад, доходят с этими скоростями.
Одна из острейших проблем, с которой может столкнуться Россия, — растущая транспортная конкуренция со стороны Китая. КНР активно развивает альтернативные проекты формирования транспортных коридоров в обход РФ. Дружба дружбой (точнее стратегическим партнерством), а денежки — врозь.
Причем, кроме бизнес-интересов у Поднебесной имеются и геостратегические мотивы.
Создание КНР трансконтинентальной железнодорожной магистрали «Азия—Европа» через свою территорию южнее Транссиба — это, фактически, новый «Шелковый путь». Первая транспортная версия современного трансазиатского коридора была заложена Китаем еще в 1992 г., когда он открыл движение по маршруту порт Ляньюньган (пров. Цзянсу) — Роттердам (Нидерланды) общей протяженностью 10,8 тыс. км.
Ветка соединила крупнейший китайский порт Тихого океана и Европу, что не только экономически, но и геополитически вывело Китай в Старый Свет. Одновременно КНР развивает сеть железных дорог, соединяющую страну с государствами Юго-Восточной Азии — проект «Большой Меконг», в рамках которого создается 6 веток, связанных с Китаем.
Очевидно, что КНР превращается в транспортную супердержаву АТР. Этот факт уже нельзя ни отрицать, ни игнорировать. Тем более странам — соседям азиатского гиганта. В связи с этим Россия может частично компенсировать свое общее отставание, развивая на китайском участке транспортную кооперацию районов Сибири, Дальнего Востока и Северо-Востока Китая. Речь идет о строительстве железнодорожного и автомобильного моста через Амур «Благовещенск — Хэйхэ» (о котором говорят уже 10 лет) и о создании на российском и китайском берегах крупных транспортно-логистических центров.
Это даст возможность соединить Транссиб с Китай-ско-Чаньчуньской железной дорогой, которая исторически, еще в период Российской империи, была частью Транссиба и называлась тогда Китайско-Восточной железной дорогой — КВЖД. Стыковка даст новые возможности для взаимодействия приграничных китайских провинций с Россией.
Развитие и модернизация российской Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) обеспечивают доступ к крупным российским морским портам (Ванино, Находка и др.) и, одновременно — к трем пограничным железнодорожным пунктам на границах с КНР и КНДР: Хасан—Туманган, Гродеково—Суй-фэньхэ, Махалино—Хуньчунь.
В контексте общей транспортной проблематики АТЭС развитие российско-китайской кооперации объективно усилит позиции РФ (в том числе за счет китайского ресурса), выводя ее через Китай в активную транспортно-интеграционную зону проекта.
Россия сформировала мощный «пакет энергетических услуг» для стран АТР. В его основе разнообразные предложения от нефтегазовых, угольных, электрогенерирующих и горнодобывающих российских компаний. Этот пакет содержит весь спектр энергетических возможностей страны — от гибких цен, удобных маршрутов до долевого участия в разработке и разведке месторождений для наиболее перспективных партнеров.
Другой особенностью предстоящего саммита АТЭС-2012 может стать объединение «внешней» энергетической повестки с внутренними российскими потребностями. Открытие газопровода Сахалин—Хабаровск—Владивосток, газ которого предназначен и для российского (дальневосточного) потребителя, а в будущем и для миллионов северных и южных корейцев, — подтверждение данной тенденции.
В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке России открыто 140 крупных месторождений нефти и газа и планируется открытие еще 220 месторождений. К 2020 г. только эти регионы России будут давать ежегодно по 70—75 млн нефти и 140 млрд куб. м газа. Среди стран АТЭС не очень много государств-про-изводителей и поставщиков углеводородов. Это Россия, Вьетнам, Индонезия. За РФ в данной тройке сохраняется безусловное лидерство. Круг стран, остро нуждающихся в энергоносителях, значительно шире. Это и огромный Китай, и две Кореи, и Япония, и страны латиноамериканского континента, а также большая часть государств Юго-Восточной Азии.
В условиях, когда сфера возобновляемой энергетики еще не набрала нужного потенциала, углеводородная энергетика на ближайшую и среднесрочную перспективу останется стержневой. Исходя из сложившихся политических реалий (российско-китайского стратегического партнерства), российские углеводородные «козыри», казалось бы, проще всего использовать на китайском направлении. В пользу этого говорит и емкость китайского рынка, способного поглотить любое количество уг-
леводородов. На это работает и открывшаяся первая очередь нефтепровода Восточная Сибирь—Тихий Океан (ВСТО) с отводом ветки на китайский Дацин, и ряд других проектов.
Но односторонняя экспортная ориентация (особенно в газовой сфере) сужает маневр для России. Российские компании могут спокойно и с выгодой для себя развивать и другие маршруты, включая японский, корейский, американский и пр.
Последние 3 года между Москвой и Пекином идут безуспешные переговоры о возможности реализации российских газовых проектов в Сибири, ориентированных исключительно на китайского потребителя. Основная проблема — неуступчивость КНР по вопросам закупочных цен на сибирский газ. Предлагаемые китайские варианты делают российские предложения нерентабельными.
Китайские переговорщики не уступают, ссылаясь на возможность закупок относительно дешевого туркменского газа. Да и сама сложившаяся структура энергопотребления в КНР не способствует компромиссам на данных переговорах. Дело в том, что природный газ в китайской структуре внутреннего энергопотребления занимает пока второстепенные позиции. Основным энергоисточником является уголь, на который приходится 71 % энергообеспечения страны. Страна потребляет 1370 млн т угля ежегодно, что составляет 27,7 % мирового потребления. Все это порождает проблемы на пути российско-китайской газовой сделки.
Российско-японские газовые проекты по сжижению природного газа и его транспортировке — некая компенсация российско-китайских газовых нестыковок. Успешная модель сотрудничества в рамках проекта «Сахалин — 2» в этом плане является примером. Несмотря на наличие серьезных политических разногласий и территориальных споров, Россия может спокойно развивать энергетический бизнес с Японией. Еще более перспективно это направление в отношениях с теми странами АТР, с которыми у РФ нет территориальных или иных проблем. Таких в АТЭС наберется много. Они все — потенциальные заказчики и инвесторы в российский топливно-энергетический комплекс.
Японский сегмент рынка выглядит для России неплохо и на нефтяном направлении. Объем поставок нефти за 5 последних
лет увеличился в 5 раз и составил в 2011 г. 13,1 млн т. Если подобная динамика сохранится, то российские поставки на японский рынок могут теоретически догнать экспорт нефти России в КНР.
Таким образом, и РФ, и потенциальные страны—потребители энергоресурсов, прежде всего — Китай, заинтересованы в радикальном обновлении российской энергетики. Речь идет о создании единой системы добычи, транспортировки, переработки нефти, газа и газоснабжения. Потребность в модернизации — не только российская задача, но и стратегия большинства экономик АТЭС. В решении двуединой задачи — модернизации и создании надежной системы энергоснабжения в регионе — видится один из главных интересов стран-участниц АТЭС.
КНР выполняет все пункты и правила Форума в отношении, как малых, так и больших стран. Она укрепляет открытость торгово-экономических отношений, создает условия для инвестиций и обмена услугами, избегает и политизации вопросов ВЭД, и жесткого администрирования.
Как известно, решения Форума принимаются на основе консенсуса, что особенно важно для слабых и незащищенных экономик. Однако некоторые эксперты считают, что именно консенсус 21 государства — теоретически возможная, но практически недостижимая вещь — тормозит развитие проекта и в перспективе даже может стать его «могильщиком».
Часть малых стран Юго-Восточной Азии не без оснований рассчитывает на китайскую помощь, поддерживая те или иные инициативы Пекина на Форуме. Малые и некоторые государства среднего уровня развития не против расширения китайского влияния в регионе. Усиление Китая в Юго-Восточной Азии, наряду с углублением сырьевой зависимости малых стран, принесет им и серьезные выгоды: даст инвестиции, рабочие места, оживит торговлю.
Ради этого местные элиты готовы пожертвовать и состоянием окружающей среды, например, экологией долины реки Меконг и других сопредельных районов. Например, один из ведущих российских экспертов по Юго-Восточной Азии Д.Мосяков, который однозначно характеризует китайскую политику в ре-
гионе как исключительно экспансионистскую, все же признает, что КНР реализует ряд важных для региона проектов. Речь идет о строительстве сети газо- и нефтепроводов, железных дорог (Лаос, Мьянма), о китайских инвестициях в проекты порта на Андаманском море и в газовые месторождения на шельфе.
Эти инвестиции усиливают зависимость ряда стран от Китая. Но ощущения, что местные правящие элиты противятся этому, все же не создается. Более того, рискну предположить, что эти страны бьются за симпатии и расположение Поднебесной для получения дополнительного миллиарда долларов или нового выгодного контракта.
Пекин в отношениях с малыми государствами АТЭС использует разные методы. В одних случаях он действует достаточно жестко и наступательно, как плугом «вспахивая» аграрную периферию Восточно-Азиатского региона; в других, он подобно хирургу использует тонкий «экономический скальпель», делая небольшие «надрезы», через которые получает столь необходимую ему живительную «технологическую кровь» индустриальных доноров (Сингапур и др.).
Китай, используя свои огромные ресурсы, будет стремиться к созданию системы торгово-экономических зон и союзов (что он уже делает), которая опутала бы пространство АТЭС сотнями финансовых, коммерческих и иных нитей. На определенном этапе это может повернуть регион в сторону Китая.
США, которые пытаются вернуться в АТР, будут стремиться реализовать в регионе свой, американский, проект общего рынка (по типу NAFTA, объединяющего США, Канаду и Мексику). Первые шаги к этому уже сделаны.
