CC BY
40
УДК 93
А. В. Лаврентьев
ИЗМЕНЕНИЯ В СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ РОССИЙСКОГО ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В 1990-е годы И ИХ СОЦИАЛЬНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ
Проанализированы условия и проблемы транспортного обслуживания Дальневосточного региона в контексте проводившихся радикальных политических и экономических преобразований 1990-х годов. Показано противоречие результатов реформирования сферы транспортных услуг, анализируются попытки устранения этих противоречий.
Ключевые слова: транспорт, история, регион, социальная сфера, население.
The changes in the system of the transport service in the Russian Far East in 1990s and their social consequences. ALEKSANDR V. LAVRENTJEV (Vladivostok State University of Economic and Service, Vladivostok).
The article analyzes the conditions and problems of the transport service in the Far East in the context of radical reforms in the politics and economy. The author points out the contradictory results of these reforms for the transport service and attempts to trace the ways of their elimination.
Key words: transport, history, region, social realm, population.
Исторически различия в пространственном освоении территории России отчетливо проявлялись в уровне жизни населения, спектре возможностей реализации его потребностей. Неравномерность регионального развития характерна и для современного этапа. Поэтому, по нашему мнению, пристального внимания заслуживают существующие способы проведения территориальной политики, в рамках которой осуществляются сценарии обновления ключевых элементов системы местного обеспечения, к ним, бесспорно, относится транспортное обслуживание. Подобного рода проекты должны детально разрабатываться и применяться (с учетом природно-сырьевого потенциала, геополитического значения и специфики условий проживания людей) для дальневосточных районов нашей страны. Тем не менее за последние два десятилетия попытки сочетать в управлении региональными процессами косвенные и прямые формы государственного вмешательства до сих пор не принесли для восточных окраин желаемых результатов.
Как следствие, конфигурация транспортных связей российского Дальнего Востока продолжает носить преимущественно ограниченный характер, во многом сохраняя облик периода «болезненного» перехода к рыночным отношениям.
В связи с этим анализ обстоятельств реализации стратегий, направленных на совершенствование дальневосточных коммуникаций в 1990-е годы, отчасти позволяет выявить причины их нынешнего не вполне адекватного современным социальным запросам состояния, в конечном итоге может способствовать внесению изменений в планы совершенствования транспортных сообщений.
Политический и экономический распад единого советского пространства усугубил и без того непростое положение Дальнего Востока. Продукция сложившейся за многие годы отраслевой хозяйственной структуры (с акцентом на развитие добывающего сектора) главным образом была ориентирована на вывоз за пределы региона1. Понятно, что снабжение необходимыми для
ЛАВРЕНТЬЕВ Александр Валентинович, кандидат исторических наук, доцент кафедры государственного и муниципального управления Института права и управления (Владивостокский государственный университет экономики и сервиса, Владивосток). E-maiЫavrist@Иst.ru ©ЛаврентьевА.В., 2011
1 Так, 21,5% вывоза продукции составляли союзные республики, 62% — европейские регионы РСФСР, 16,5% — Сибирь [2, с. 8].
производства и жизни населения ресурсами происходило за счет регулярных централизованных поставок.
Однако сбои и прекращение работы целых промышленных комплексов, постоянно растущие тарифы на все виды услуг, практически полный отказ федерального руководства от прежнего патерналистского подхода в отношении слабо освоенных территорий, способствовали с начала 1990-х годов усилению внутригосударственной обособленности и межрайонной дезинтеграции дальневосточных просторов.
Последовательная и взвешенная региональная политика российского правительства отсутствовала. Прежняя стратегия планирования и разработки комплексных программ стала неэффективной при переходе к рыночным отношениям. Единственным поддерживающим инструментом жизнеобеспечения субъектов Российской федерации являлась финансовая помощь из федерального фонда поддержки регионов, не предполагавшая регулярные дотации, а выполнявшая некую «аварийную» функцию.
Негативные тенденции отразились и на транспортном обслуживании: нарушился его прежний относительно отлаженный режим, что создавало угрозу окончательного разрушения исторически слабой коммуникационной целостности страны. Периодически оказывались парализованными протяженные воздушные сообщения. Например, в декабре 1992 г. аэропорт Владивостока полностью прекратил прием и выпуск самолетов. В телеграмме на имя Президента России Б.Н. Ельцина говорилось, что основной причиной остановки работы гражданской авиации Приморья являлось отсутствие средств на приобретение топлива и других горюче-смазочных материалов1.
Проблемы обеспечения населения продовольствием и бытовыми товарами, затронувшие на начальной стадии кризиса всю страну, для жителей Дальнего Востока, где начался массовый выезд людей2, осложнялись резко возросшими транспортными издержками. Цены на железнодорожные перевозки, которые долгие годы служили самым надежным способом соединения Центра страны и ее дальневосточных периферий, постоянно увеличивались.
1 Невыплата долгов Владивостокскому авиапредприятию только московским аэропортом «Домодедово» составляла около 1 млрд руб. [3, с. 1].
2 В 1993 г. в благоприятные районы проживания России переселилось почти в 7 раз больше людей, чем за предшествующий год, впоследствии количество покинувших Дальний Восток только увеличивалось [4, с. 17].
Вместе с тем природно-географические условия для всестороннего аграрного развития и возможности доставки продукции широкого потребления носили традиционно ограниченный характер (что ранее компенсировалось стабильным государственным участием). Завышенная стоимость транспортировок помимо общего удорожания условий проживания способствовала нарушению национальных интересов России. Потеря международного евроазиатского транзита по Транссибирской магистрали обернулась тем, что уникальные природные богатства практически бесконтрольно выводились в соседние страны из-за непомерно «взлетевших» тарифов на родине3.
В критический для региона период одним из «спасительных» источников сокращения продуктового и вещевого дефицита стало торгово-обменное сотрудничество с КНР, в связи с которым открывались дополнительные российско-китайские пограничные переходы4. В Пекине 27 января 1994 г. на основании Соглашения между правительствами двух стран пересечение границы разрешалось через 21 пункт автомобильным, железнодорожным и речным видами транспорта [15]. Помимо сглаживания недостатков в сфере снабжения, их развитие позволило довольно значительной части населения, оставшейся без работы, заняться мелким предпринимательством в форме так называемого челночного бизнеса, а также приезжать в соседнее государство с культурнопознавательными целями.
Однако относительная товарно-продовольственная стабилизация вследствие данных контактов распространялась в основном на приграничные с Китаем районы. Сложные в плане транспортной досягаемости (в зависимости от сезона, либо от невозможности использования нескольких видов связи с основными магистралями или материком) территории Дальнего Востока нуждались в дополнительных мерах по своему обеспечению.
3 Например, рыболовецкие предприятия в середине 1990-х годов непосредственно в местах промысла были вынуждены продавать представителям японских, южнокорейских и китайских фирм около 85% добытых морепродуктов, так как доставка в центральную часть своей страны обходилась им почти в стоимость самого груза. Вместе с тем, выступая в Хабаровске в 1995 г., министр путей сообщения России Г.М. Фадеев заявил, что для снижения на 25% оплаты провоза в дальневосточном направлении достаточно было ее повысить в европейской части страны всего лишь на 3% [8, с. 2].
4 К ним, например, относились речные пункты Джа-линда—Синань; Нижнеленинское—Тунцзян. Приступили к работе автомобильные переходы «Пограничный», «Полтавка», «Краскино».
Возведение коммуникаций в подобных местностях в советский период обусловливалось, как правило, созданием географически изолированных добывающих объектов и зачастую носило замкнутый (тупиковый) характер1. Прошлые и возникшие уже в ходе радикальных экономических изменений проблемы пространственной разъединенности создавали для особо отдаленных уголков региона реальную опасность чрезвычайных ситуаций.
Мероприятия по проведению так называемого северного завоза, который в дореформенный период практически полностью координировался и финансировался из Центра, в новых обстоятельствах нередко находились под угрозой срыва. Денежные средства в местные бюджеты поступали нерегулярно и не в полном объеме. Кроме того, чтобы хоть как-то сократить государственные расходы на эти цели, возникали прецеденты исключения отдельных территорий из реестра нуждающихся в централизованной помощи2. Несвоевременные расчеты местных администраций за предоставление транспортных услуг приводили к существенному сокращению поставок крайне востребованной продукции3.
Помимо утраты систематической поддержки федеральной казны, обслуживание удаленных районов (а иногда и целых дальневосточных субъектов) отягощала ситуация стремительного
1 На 1990 г. лишь около 40% дальневосточных районных центров соединялись (т.е. имели постоянную связь) с городами краевого и областного значения дорогами с твердым покрытием [12, с. 74]. Грузы, не перевезенные за период навигации по водным путям, приходилось доставлять уже по «ледовым» трассам замерзших рек, либо привлекать специальную транспортную авиацию, что оборачивалось дополнительными огромными затратами.
2 Так, уже в 1992 г. в постановление Правительства РФ «Об утверждении перечня районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей (по условиям поставки и завоза груза в эти районы)» не был включен Ульчский район Хабаровского края, который регулярно фигурировал в подобных документах 1980-х годов.
3 Например, из необходимых в 1993 г. 7,5 млрд руб. для «переброски» топлива в удаленные районы, Хабаровскому и Николаевскому-на-Амуре авиапредприятиям выделялось только 1,5 млрд руб. государственных субсидий (Государственный архив Хабаровского края, далее гАхК. Ф. 2061. Оп. 1. Д. 268. Л. 91). В 1995 г. морским и речным транспортом в районы, не связанные стабильными сухопутными артериями, было завезено товаров широкого потребления и производственно-технической продукции в 2,2 раза меньше, чем в 1992 г. (Государственный архив Амурской области, далее ГААО. Ф. Р-2286. Оп. 1. Д. 237. Л. 9).
распада не только транспортной, но и региональной торговой отрасли, что негативно сказывалось на характере взаимодействий их представителей4. Ставшие вынужденно самостоятельными предприятия в условиях стихийной конкуренции занимались поиском платежеспособных клиентов и, соответственно, более прибыльных направлений своей деятельности. В частности, порты и пароходства стали требовать предварительную оплату за переработку и доставку грузов5. Поэтому интересы организаций-перевозчиков и задачи своевременного обеспечения труднодоступных местностей не всегда совпадали6.
Ускоренная (и во многом хаотичная) децентрализация финансовых и организационных основ работы дальневосточного транспорта разрушала и относительно развитые схемы сообщений, которыми располагали южные территории Дальнего Востока. К концу советского периода здесь уже сложилась достаточно разветвленная сеть альтернативных коммуникаций, позволявших людям выбирать (в зависимости от запаса времени и стоимости проезда) оптимально удобные виды перемещений.
Несмотря на происходивший миграционный отток, спрос на межрайонные и пригородные перевозки по мере нарастания социальных проблем продолжал быть весьма значительным. Из-за малочисленности проживающих и характерных
4 Дело в том, что в северных узловых пунктах с развалом производства исчезли и крупные торговые предприятия, которые ранее выполняли функцию оптовых посредников между поставщиками и транспортниками. Они располагали мощными складскими базами в портах перевалки, позволявшими накапливать достаточное количество товаров для последующей их перевозки по «зимникам» в удаленные местности.
5 Например, из-за неоплаты услуг Дальневосточному морскому пароходству магаданским портом в 1994 г. приостановила работу контейнерная линия «Вос-точный—Магадан».
6 Так, из 10 паромов на переправе Ванино—Холмск, в 1993 г. работало только 3, остальные выполняли международные пассажирские рейсы в Японию. По этой причине на станционных путях скопилось более 60 вагонов со свежими овощами для жителей острова Сахалин [7, с. 2]. В течение 1990-х годов транзитный груз для Камчатки регулярно скапливался на Владивостокском отделении Дальневосточной железной дороги, из-за этого снижалась пропускная способность и маневренность перевозок. На морской линии Владивосток-Петропав-ловск-Камчатский вместо 6 плановых судов, как правило, курсировало 3 (Российский государственный архив экономики. Ф. 1884. Оп. 105. Д. 13959. Л. 42).
для той поры бюджетных затруднений, в некоторых населенных пунктах закрывались школы, медицинские учреждения, магазины. Отсутствие этих объектов заставляло людей гораздо чаще ездить в соседние населенные пункты с более развитой инфраструктурой и пользоваться услугами пассажирских сообщений.
Сворачивание и разгосударствление промышленных предприятий и коллективных сельских хозяйств способствовало появлению безработицы. Проблемы занятости, особенно свойственные небольшим поселениям, вынуждали дальневосточников искать работу в близлежащих городах, в которые нужно было регулярно ездить.
Указанные категории граждан, превратившиеся за короткие сроки в материально уязвимые слои населения, могли рассчитывать исключительно на общественный транспорт, сохранявший к тому же довольно широкий спектр льгот1. Обязательства по их возмещению формально гарантировались государством, что в ситуации особенно первых пореформенных лет происходило (как и в случаях с финансированием программ северных завозов) крайне нестабильно. Попытки правительства переложить покрытие убытков от эксплуатации пригородных сообщений на муниципалитеты в сложившихся условиях также были изначально обречены.
Поэтому людям, вынужденным добираться в соседние административные образования к месту работы, приходилось терпеть массу неудобств. Во многие населенные пункты, расположенные вдоль рек, перестал ходить речной транспорт2. В 1996 г. закрылись все внутренние пассажирские линии в Амурской области из-за отсутствия ассигнований на их содержание3. Нерегулярными становились прибрежные рейсы в Хабаровском крае. Упразднялись маршруты, которые являлись приемлемыми для большей части жителей районов, связанных водными сообщениями, с точки зрения как материальных, так и временных затрат. Подобное положение становилось характерным для пригородных электропоездов, терявших для
1 Например, за навигацию 1994 г. количество льготников, обслуживаемых Амурским речным пароходством, достигало 30% [14, с. 3].
2 В 1992 г. Благовещенский речной порт перестал обслуживать рейсы в города Свободный и Зея, с. Поярково и др. Из всех сообщений оставалась в эксплуатации всего лишь одна пассажирская линия, на которой было перевезено около 2 тыс. чел. Для сравнения: в конце советского периода быстроходными судами этого предприятия пользовались порядка 110-120 тыс. чел. в год [17, с. 1].
3 ГААО. Ф. Р. 2286. Оп. 1. Д. 242. Л. 116.
пассажиров свои скоростные преимущества из-за сокращения графиков их движения4.
Параллельно с ослаблением межрайонных связей обострялись и транспортные проблемы городов Дальнего Востока, особенно областных и краевых центров. Стихийная концентрация в них населения из депрессивных районов усиливала напряженность сферы пассажирского сервиса, который, как и другие объекты инфраструктуры, не был готов к новым социальным вызовам.
Резкое увеличение индивидуального автотранспорта (связанное с началом массовых поступлений относительно недорогих автомобилей из Японии) не оправдало сомнительные надежды на снижение потребностей в общественных перевозках. Критическая ситуация складывалась и с обновлением парка пассажирского транспорта5. Даже скудные (производимые по остаточному принципу) поставки в советское время сырьевым регионам техники, не относящейся к основному производству, с началом переориентации на рыночную модель хозяйствования прекратились вовсе. Совершенствовать машинный парк из фондов предприятий, многие из которых находились на грани банкротства, не представлялось возможным. Более того, появившиеся «пробки» на неприспособленных улицах крупных городов делали крайне необходимым создание дорожных сооружений нового типа.
Такой опыт хаотичных преобразований заставил высшее руководство страны пересмотреть многие радикальные начинания и избавиться от некоторых иллюзий по поводу «саморегули-руемости» процесса становления рынка. Более того, со стороны местных властей нередко звучали активные призывы «вернуть государство в экономику» в новом качестве для создания достойных условий регионального развития. Правительство во избежание полной потери контроля над ситуацией обратилось к практике адресных форм территориального управления. В 1996 г. была принята Федеральная целевая программа
4 Например, работа и содержание электропоездов Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги в 1991 г. принесли почти в 5 раз больше убытков по сравнение с предыдущим годом. С февраля по апрель 1992 г. исключались из расписания 8 электричек ради выполнения систематических утренних и вечерних рейсов [9, с. 2].
5 В Приморском крае в 1991 г. количество неисправных автобусов, трамваев и троллейбусов достигло 40% (ГАПК. Ф. 26. Оп. 37. Д. 1411. Л. 38). В 1993 г. по этим же причинам закрылись 15 маршрутов в Хабаровске, а на остальных использовалось не более 50% необходимых единиц техники (ГАХК. Ф. Р-2061. Оп. 1. Д. 113. Л. 45).
экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 годы, которая получила статус президентской. Уже в течение 1996-2000 гг. предполагалось достижение стабилизации и улучшения общего положения, а затем «выравнивания» (по сравнении с общероссийскими) основных дальневосточных социально-экономических показателей.
Генеральные цели развития транспорта планировалось достигнуть с помощью центральных и периферийных профильных проектов1. Положения большинства из них дублировали оставшиеся лишь на бумаге советские плановые документы, при этом изменялись организационные и финансовые обстоятельства выполнения намеченных задач. Как и реализацию общей региональной стратегии, совершенствовать коммуникации намеревались за счет консолидированных вложений, получаемых из государственного бюджета, прибыльных направлений деятельности самого транспорта и внешних инвестиций.
Программно-целевые способы регулирования, несмотря на продолжение общей (хотя и несколько замедлившей темпы) региональной стагнации все же позволили внести некоторые позитивные коррективы в характер транспортного обслуживания. Так, со второй половины 1990-х годов осуществлялась ускоренная электрификация конечных участков Транссибирской магистрали, охватывающих дальневосточные территории2. С 1997 г. по август 2000 г. российским правительством было принято решение о так называемой тарифной паузе в отношении перевозок восточного направления, что способствовало снижению их оплаты на 14%, соответственно расширению товарного ассортимента (в том числе и отечественного), доставляемого по железной дороге [16, с. 28].
Наиболее последовательным изменениям, направленным на преодоление внутренней пространственной разобщенности, подверглась система проведения дорожных работ. Их первостепенными источниками становились федеральный и территориальные фонды, которые действо-
1 К ним, в частности, относились «Программа возрождения торгового флота России» (1993-2000 гг.); «Дороги России» (1995-2000 гг.); «Программа развития сети автомобильных дорог общего пользования Приморского края» (1995-2005 гг.); «Программа поэтапного технического перевооружения и решения социально-экономических вопросов Сахалинской железной дороги» (1992-2000 гг.) и др.
2 Переход на электрическую тягу на всем протяжении Транссибирской магистрали был завершен после вступления в эксплуатацию дистанции Губерово-Свиягино в 2002 г.
вали до 2001 и 2003 гг., соответственно. Они пополнялись преимущественно за счет налоговых поступлений с пользователей автодорог. Удалось возобновить сооружение и реконструкцию на Дальнем Востоке важнейших объектов общегосударственного и местного уровня3.
Новые коммуникации становились в какой-то степени смягчающим фактором негативных последствий постперестроечных преобразований. Они позволили улучшить снабжение прилегающих населенных пунктов и существенно снизить цены на товары первой необходимости, установить связь с железнодорожными станциями. Ликвидировались неудобные речные паромные переправы, отпала необходимость в некоторых автозимниках.
По мере частичного обуздания галопирующих инфляционных процессов и трудной адаптации к системе многоуровневого перераспределения средств администрациям отдельных краев и областей Дальнего Востока все же удавалось в течение нескольких лет сравнительно стабильно возмещать затраты предприятиям, предоставлявшим транспортные услуги населению. Благодаря их покрытию начались пока единичные примеры восстановления утраченных ранее межрайонных и пригородных перевозок пассажиров. В приграничных местностях дополнительным вспомогательным инструментом возобновления важных в социальном отношении маршрутов служили отчисления от доходов, полученных в ходе эксплуатации международных линий4.
3 Особо следует отметить, что одним из пяти государственных приоритетов в программе «Дороги России» объявлялась трасса «Амур» (Чита-Хаба-ровск), соединившая в 2004 г. европейскую и азиатскую части страны. По хозяйственным, социальным и геополитическим функциям ее часто сравнивали с Байкало-Амурской железнодорожной магистралью. Большое значение имела также дорога Лидога-Ванино, объединившая материковые и прибрежные районы Хабаровского края. По ней доставлялись грузы для дальнейшей перевалки через порт Ванино на о-в Сахалин. В рамках программы социальноэкономического развития Курильских островов были сданы четыре автомобильных моста через реки Курилка, Хвойная, Маловодная, Высокотравная. В конце 2000 г. состоялось открытие сквозного проезда на трассе Находка-Лазо-Ольга-Кавале-рово, связавшей южные и два северных района Приморья.
4 В частности, регулярные дотации из бюджета Амурской области способствовали открытию с 1998 г. прежнего пассажирского маршрута г. Свободный -с. Ураловка. За счет высокорентабельных перевозок туристов на международном направлении Благове-щенск-Хэйхэ удалось возобновить и поддерживать
С появлением коммерческого транспорта отчасти сглаживались проблемы пассажирских сообщений в крупных городах. Преимущественное развитие такая форма сервиса получила на юге Дальнего Востока5. Деятельность частных компаний позволяла в какой-то мере компенсировать недостаток электрического муниципального транспорта, который продолжал стареть и выходить из строя.
Однако провести необходимую всестороннюю региональную модернизацию на основе программно ориентированной методологии в условиях затянувшихся противоречивых реформ не представлялось возможным. Предполагаемое совместное участие в этом процессе государства, дальневосточных субъектов и иностранных инвесторов не дало ожидаемого эффекта6. Причинами слабого материального обеспечения намеченных действий стали не только проблемы наполнения бюджетов, но и многочисленные программы (подобные дальневосточной) для других субъектов России7.
Отсутствие опыта и достаточных возможностей для ведения полноценных внешних контактов, дополненные не всегда соблюдавшимися юридическими и этико-деловыми гарантиями, постепенно сформировали настороженное отношение зарубежных партнеров к перспективам вложе-
ний в Дальний Восток. Неудачу потерпела практика организации свободных экономических зон8.
Помимо провала комплексной федеральной стратегии развития указанные причины приводили к срывам исполнения узкоотраслевых транспортных проектов, способствуя тем самым не только снижению российского геополитического влияния на дальневосточных рубежах9, но и обостряя до предела вопросы безопасности сообщений10. Даже вышеупомянутые, на первый взгляд относительно успешные формы проведения дорожно-строительных работ (на фоне большинства экстенсивных способов совершенствования инфраструктуры транспорта), сдерживались различного рода материальными и организационными препонами11.
Дефицит круглогодичных связей продолжал особенно ощутимо сказываться на труднодоступных районах, как следствие - приходилось сохранять элементы их планового снабжения и пытаться приспосабливать их к рыночным отношениям. Однако такой подход все больше не соответствовал изменившимся общеэкономическим условиям в стране.
Несмотря на принятие многочисленных нормативных актов и наличие профильного комитета по вопросам Севера при правительстве России, продолжился курс на сужение перечня поддержи-
работу на важной пригородной линии Благо-вещенск-Зазейск (Архив ОАО «Амурское пароходство». Ф. 3. Оп. 1. Д. 126. Л. 81). Постепенно стабилизировалось обслуживание речным транспортом прибрежных дачных районов больших городов. В 1999 г. 27 судов работало на соответствующих маршрутах по Амуру без нарушения расписания [1, с. 2].
5 Например, по лицензиям российской транспортной инспекции в Амурской области на первый квартал 2000 г. работало около 340 автобусов и свыше 120 легковых такси, принадлежащих частным перевозчикам. В Благовещенске они перевозили около 30% пассажиров [6, с. 4].
6 Обязательное централизованное финансирование регулярно не выполнялось. С 1996 по 2001 г. доля государственной финансовой поддержки составила лишь 10,6% от предполагаемой суммы. Промышленный потенциал Дальнего Востока и Забайкалья по сравнению с 1991 г. уменьшился на 46,2% (в целом по России - на 35,1%), объем валовых инвестиций снизился на 69% (по России - на 66,8%) [11, с. 2].
7 С 1995 по 2001 гг. их количество в стране увеличилось в 7 раз, а удельный вес финансирования возрос только на 4,4% [10, с. 104].
8 После 1993 г. резко ограничивались их хозяйственные, таможенные и валютные преференции.
9 Так, с 1994 по 1999 гг. на реализацию «Программы возрождения торгового флота России» было
израсходовано 3,5 млрд долл. (вместо планируемых 16 млрд долл.), а участие государства в этих затратах составило 0,3%. Ситуация усугублялась как плохим техническим состоянием флота, так и (в гораздо большей мере) негибкой налоговой и финансовокредитной политикой. Отечественные судоходные компании выплачивали в 12-15 раз больше внутренних сборов, чем их заграничные конкуренты. Из всех судов, построенных для российских фирм в течение 1992-2001 гг., 90% были зарегистрированы под различными иностранными флагами, что практически не предполагало социальной защиты моряков [13, с. 52].
10 Например, программа модернизации Сахалинской железной дороги была осуществлена лишь на 50%, в связи с чем она оставалась самой слабой в России по своему техническому вооружению [19, с. 18]. У 90% взлетно-посадочных полос Дальнего Востока в 2001 г. истекли предусмотренные сроки эксплуатации, требовался их капитальный ремонт. Замене подлежали метеоприборы, радио- и светотехнические системы аэродромов. В Хабаровском крае эксплуатация 40% троллейбусов составляла от 10 до 15 лет, 44% трамваев - от 15 до 25 лет. Вместе с тем их предельный срок службы измерялся 10 и 18 годами, соответственно [5, с. 1].
11 В результате на 2000 г. плотность дорог с твердым покрытием на 1000 км 2 составляла на Дальнем Востоке лишь 4,1 км, в то время как в среднем по России - 23,7 км [18, с. 11].
ваемых территорий с ограниченным транспортным доступом1. Вместе с тем сокращение получателей государственной помощи не способствовало своевременному поступлению дотационных ресурсов из Центра на места. Парадокс состоял еще и в том, что при всей минимизации и бессистемности таких поступлений ежегодные расходы на сезонные перевозки (по воде и воздуху), по подсчетам специалистов, в несколько раз превышали суммы, инвестируемые в дорожную индустрию. Как и в прежние годы, приходилось прибегать к дорогостоящим методам запоздалой доставки жизнеобеспечивающих грузов, используя автомобильные «зимники», авиацию и приходящие в почти полную непригодность суда ледокольного флота.
Таким образом, на мероприятия, направленные на стабилизацию и совершенствование транспортного обеспечения российского Дальнего Востока в 1990-е годы, влияли сложные и порой неконтролируемые политические и социально-экономические тенденции. Невзирая на отдельные, принципиально новые формы развития дальневосточных коммуникаций и достигнутые на их основе результаты, формирование целостной концепции, адаптированной к коренным изменениям условий жизни населения, не состоялось.
В итоге сохраняющиеся и по сей день пространственные диспропорции системы транспортного обслуживания могут привести к еще большему снижению привлекательности Дальнего Востока для проживания и соответствующему ослаблению российского влияния в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
1 В 1997 г. из пяти прежде относящихся к таковым районам в Амурской области в список нуждающихся был включен лишь один. В результате речные порты Свободного и Благовещенска, которые осуществляли завоз топлива, столкнулись с большими проблемами по организации очередной навигации, так как не получили расчета еще за предыдущую [ГААО. Ф. Р-2286. Оп. 1. Д. 330. Л. 31].
СПИСОКЛИТЕРАТУРЫ
1. Вилков А. Хабаровчане бороздят моря и реки // Хабар. изв. 1999. 3 июля.
2. Гусева Е.Г. О развитии ведущих отраслей экономики Дальневосточного региона в ходе экономических реформ (по материалам заседания Совета Ассоциации «Дальстат») // Дальневосточный регион в экономике России: сб. ст. Владивосток: Примкрайстат, 1999. С. 4-22.
3. Закрылись дальневосточные «ворота» России // Красное знамя. 1992. 17 дек.
4. Интересы России в Северо-Восточной Азии и перспективы использования многостороннего сотрудничества со странами региона для развития российского Дальнего Востока: науч. докл. // Проблемы Дальнего Востока. 1995. № 3. С. 4-37.
5. Итоги работы трамвайного и троллейбусного транспорта в 2001 году: экспресс-информация от 04.03.2002: материалы Дальневост. гос. науч. б-ки / Хабар. крайстат. Хабаровск, 2002. 28 с.
6. Каминский А. Контроль на суше, на воде и в воздухе // Благовещенск: инф.-аналит. еженед. администрации г. Благовещенска. 2000. 17 марта.
7. Круизы и капуста // Труд. 1993. 23 ноября.
8. Латыпов Д. Соль станет золотой, если везти ее с Урала в Приморье поездом // Труд. 1995. 16 дек.
9. Мартынов В. Все хотят ехать подешевле // Гудок: транспортная газета. 1992. 23 апр.
10. Паникарова С.В. Программно-целевой подход в региональной экономике // ЭКО. 2007. № 1. С. 101-112.
11. Парламентскаягазета. 2002. 30 окт.
12. Показатели социально-экономического развития Приморского края в сравнении с другими регионами. Владивосток: Прим-крайстат, 1994. 133 с.
13. Семенихин Я. Ключевая роль - за портами // Дальневосточный Федеральный округ: общ.-полит. журн. 2003. № 3. С. 50-52.
14. Смирнов В. Навигации еще нет, а штормит уже вовсю (интервью с генеральным директором АО «Амурское речное пароходство» А.М. Суховым) // Приамур. ведомости. 1995. 28 марта.
15. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о пунктах пропуска на российско-китайской государственной границе //Дипломат. вестн. 1994. № 3/4. С. 26-27.
16. Стрельник А.А. Дорога, с которой начинается время России // Изв. Тихоокеан. России. 2001. № 1. С. 28-29.
17. Тимченко М. «Надежда нас не покидает». Благовещенскому речному порту - 125 лет (интервью с Генеральным директором ЗАО «Торговый порт Благовещенск» В.С. Ру-денко) // Амур. правда. 1998. 11 июля.
18. Фесик А. Дороги - дороги, но бездорожье дороже // Дальневост. капитал. 2001. № 11.
19. Черничкин В.А. Региональные проблемы безопасности на железнодорожном транспорте (на примере Сахалинской железной дороге): автореф. дис. ... канд. эконом. наук. М., 2001. 44 с.
