CC BY
5
DO1 10.18522/2500-3224-2023-4-270-279 УДК 656.2(4+5)
ва
ИЗ ЕВРОПЫ В АЗИЮ:
КВЖД КАК ЧАСТЬ ТРАНЗИТНОГО ПУТИ
Кротова Мария Владимировна
Санкт-Петербургский государственный экономический университет,
Санкт-Петербург, Россия
mary_krot@mail.ru
Аннотация. Статья посвящена проекту и реализации европейско-азиатского транзитного сообщения, частью которого в начале ХХ в. стала Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Акцент сделан на возможностях транзита через Маньчжурию, рассматриваются вопросы организации перевозки пассажиров, установления общих визовых и валютных правил международных участников, деятельности Международного общества спальных вагонов в обеспечении транзитного сообщения. В статье также анализируются туристический потенциал дороги и причины прерывания движения из-за политических событий. Статья основана на неопубликованных источниках из федеральных (РГИА, РГАЭ, РГАСПИ) и регионального (ГАХК) архивов. Используя историко-генетический метод, можно сделать вывод, что дорога сыграла свою роль в укреплении влияния России на Дальнем Востоке, способствовала экономическому развитию Маньчжурии и ее колонизации, стала центром русского присутствия в Китае, но надежды, которые возлагало российское правительство и общество на КВЖД как часть транзитного пути, не оправдались. Международная ситуация, политические осложнения нарушали транзитное движение, так что потенциал КВЖД как части европейско-азиатского сообщения в первой половине ХХ в. не был реализован.
Ключевые слова: КВЖД, Маньчжурия, Китай, Дальний Восток, Транссибирская магистраль, транзитный путь, перевозка пассажиров, европейско-азиатское сообщение.
Цитирование: Кротова М.В. Из Европы в Азию: КВЖД как часть транзитного пути // Новое прошлое / The New Past. 2023. № 4. С. 270-279. DOI 10.18522/2500-3224-2023-4-270-279 / Krotova M.V. From Europe to Asia: CER as Part of the Transit Route, in Novoe Proshloe / The New Past. 2023. No. 4. Pp. 270-279. DOI 10.18522/2500-3224-2023-4-270-279.
© Кротова М.В., 2023
FROM EUROPE TO ASIA: CER AS PART OF THE TRANSIT ROUTE
Krotova Maria V.
St. Petersburg State University of Economics (SPbSUE),
St. Petersburg, Russia
mary_krot@mail.ru
Abstract. The article is devoted to the project and implementation of the European-Asian transit communication, of which the Chinese Eastern Railway (CER) became a part at the beginning of the twentieth century. The emphasis is placed on the possibilities of transit through Manchuria, the issues of organizing passenger traffic, establishing common visa and currency rules for international participants, and the activities of the International Sleeping Car Society in ensuring transit traffic are considered. The article also analyzes the tourist potential of the road and the reasons for the interruption of traffic due to political events. The article is based on unpublished sources from federal (RGIA, RGAE, RGASPI) and regional (GAKhK) archives. Using the historical-genetic method, we can conclude, that the CER played a role in strengthening Russia's influence in the Far East, contributed to the economic development of Manchuria and its colonization, became the center of the Russian presence in China. However, the hopes that the Russian government and society placed on the CER as part of the transit route were not justified. The international situation and political complications disrupted transit traffic, so the potential of the CER as part of the European-Asian communication in the first half of the twentieth century was not realized.
Keywords: Chinese Eastern Railway (CER), Manchuria, China, The Far East, Trans-Siberian Railway, transit route, passenger traffic, European-Asian communication.
Транссибирская магистраль (Транссиб) - самая длинная дорога, объединяющая Европу и Азию, решала не только стратегические, военно-политические и внутриполитические проблемы Российской империи. Это был еще и важный имиджевый проект. При постройке Китайской Восточной железной дороги (КВЖД) имелось в виду, что дорога, будучи звеном Великого Сибирского пути, не только свяжет Россию с дальневосточной окраиной, но и сделается мировой железнодорожной артерией и в качестве таковой даст со временем громадный доход от перевозки иностранных пассажиров, товаров, международной почты. Однако транзитное значение дороги осталось вне поля зрения исследователей. В этой связи целью статьи является анализ проекта европейско-азиатского сообщения в первой половине ХХ в. и его реализация. Источниками для статьи стали неопубликованные материалы из федеральных (РГИА, РГАЭ, РГАСПИ) и регионального (ГАХК) архивов. Используя историко-генетический метод, предполагается рассмотреть истоки и специфику вопроса, факторы, повлиявшие на осуществление проекта транзитного пути, а также выявить перспективы дальнейшего изучения этой темы.
При строительстве КВЖД учитывался опыт США и Канады в создании Трансконтинентальной американской (1869 г.) и Канадской Тихоокеанской железных дорог (1885 г.). Как отметил исследователь Кристиан Волмар, «в России не остался незамеченным тот факт, что США начали осваиваться на своих огромных просторах», к тому же с постройкой Канадской тихоокеанской железной дороги путешествие из Англии в Японию сократилось бы с 52 дней (через Суэцкий канал) до 37 [Волмар, 2016, с. 47]. Собственно, первоначально Трансазиатскую железную дорогу (так называли Великий Сибирский путь) представляли как заокеанское продолжение Канадской Тихоокеанской железной дороги, которые вместе смогли бы опоясать весь земной шар. Это обстоятельство имел в виду Д.Д. Покотилов, говоря о грандиозности задач, стоявших перед Россией, и сравнивая строительство Транссиба с сооружением Канадской железной дороги [Покотилов, 1894, с. 2]. Чтобы понять, какие надежды возлагались на Транссиб и КВЖД, можно обратиться к речи инженера путей сообщения Г.Ф. Краевского в Санкт-Петербурге 8 марта 1897 г. [Краевский, 1898], где он говорил о мировом значении дороги, которое «превзойдет всякие ожидания», предполагая, что в скором времени можно будет доехать из Москвы до берегов Тихого океана за 100 руб. за 10 суток при средней скорости в 35 верст, так что пассажиры предпочтут сухопутный переезд из США или Японии через Сибирь как путь более удобный, более скорый и дешевый. По мнению Краевского, открытие движения по Сибирскому пути «достойным образом встретит ХХ век и вызовет мировой переворот, равный разве успеху сооружения Суэцкого канала» [Краевский, 1898, с. 82].
Транзитное значение дороги имелось в виду с самого начала строительства КВЖД. Так, когда в 1901 г. встал вопрос об унификации названий станций КВЖД как на китайском, так на русском и английском языках, Д.М. Позднеев, синолог, чиновник министерства финансов, в письме из Пекина в Петербург в декабре 1901 г. заметил: «При открытии эксплуатации все расписания движения поездов по КВЖД войдут в
железнодорожные путеводители всего мира, и названия станций КВЖД будут произноситься уже путешественниками всех наций, едущими из западного в восточное полушарие или наоборот. Можно себе вообразить ту путаницу, в которой могут очутиться поэтому пассажиры, принужденные сравнивать и отождествлять названия станций» [РГИА, ф. 323, оп. 1, д. 1286, л. 9-10]. В этом письме Позднеев настаивал на исправлении «произвольности» в названиях русскими буквами китайских собственных имен на карте Маньчжурии, предложив свой вариант, основанный на научном подходе. Пришлось Правлению Общества КВЖД провести тщательную работу и утвердить на специальном заседании 14 августа 1902 г. окончательные названия станций на русском, китайском и английском языках, которые сохранились до сегодняшнего дня.
С 1 июля 1903 г. было установлено прямое пассажирское сообщение России с Китаем через КВЖД. К станции Маньчжурия пассажиры прибывали через 10 дней после отправления из Москвы, после проверки паспортов через день уже были в Харбине, далее следовали до Дальнего, оттуда на пароходах КВЖД в Шанхай или Нагасаки (рейсы были согласованы с поездами). Билет от Москвы до Харбина в 1 классе стоил 215 руб. 65 коп., во 2 классе - 142 руб. 60 коп., проезд занимал 11 суток 5 часов 42 минуты [Путеводитель по Китайской..., 1903, с. 37]. Однако с началом Русско-японской войны в 1904 г. транзитное движение было прервано и восстановлено только после ее окончания. Итоги войны привели к мысли об отказе от дороги, часть российских государственных деятелей склонялись к продаже КВЖД Японии или США. Однако уже 14 марта 1906 г. было восстановлено обращение скорых поездов между Харбином и Иркутском. Для того, чтобы усилить возможности КВЖД как транзитной магистрали, ей во «временное» управление с 1 августа 1906 г. была передана казенная Уссурийская железная дорога. 28 августа 1906 г. между КВЖД и Международным обществом спальных вагонов и скорых поездов (МОСВ) был заключен договор об обращении скорого поезда в составе международных вагонов [ГАХК, ф. Р-831, оп. 2, д. 42, л. 17].
МОСВ уже обслуживало Северный экспресс (Норд Экспресс) - поезд Санкт-Петербург-Париж с 1896 г., а затем и Транссибирский экспресс. Таким образом, маршрут Норд Экспресса (поезда люкс) был продолжен до Москвы, причем по времени он был согласован с Сибирским экспрессом. Были выпущены серии путеводителей с расписанием поездов, согласно которым путь из Лондона в Нагасаки через Маньчжурию занимал 18 суток, пассажиры имели возможность пользоваться вагоном-рестораном, библиотекой, в составе был багажный вагон с отделением для душа. Персонал поезда владел французским, немецким и английским языками [КВЖД..., 1908, с. 3-10]. 1 июля 1910 г. МОСВ были переданы для эксплуатации 2 пары скорых поездов на участке Владивосток - Иркутск через Маньчжурию. 16 февраля 1911 г. было открыто прямое русско-маньчжуро-японское сообщение. С 1 мая 1912 г. было установлено кругосветное пассажирское и багажное прямое сообщение между Лондоном и Петербургом через Атлантический и Тихий океаны (через Сибирь и Канаду) при посредстве Канадской Тихоокеанской и Сибирской
железных дорог, с 1 июля 1913 г. - через Сибирь и Суэцкий канал. Управлением КВЖД было заключено особое соглашение с компанией «Томас Кук и сын» (Thomas Cook & Son) [ГАХК, ф. Р-831, оп. 2, д. 42, л. 25]. Главный директор Германских государственных железных дорог Юлиус Дорпмюллер (Julius Heinrich Dorpmüller) утверждал на конференции в Берлине в октябре 1926 г., что до войны сообщением между Европой и Дальним Востоком пользовались около 10 тыс. чел. в месяц [РГИА, ф. 323, оп. 6, д. 910, л. 14].
До Первой мировой войны в печати появились травелоги с впечатлениями от поездок по Транссибу; это, например, книга «Одна через Сибирь» («Across Siberia Alone»), автор которой, американка из Филадельфии Джон Кларенс Ли (John Clarence Lee), проехала в 1913 г. из Америки в Москву через Сибирь [Lee, 1914]. Из Шанхая пароходством Общества Южно-Маньчжурской железной дороги (ЮМЖД) она прибыла в Дайрен, проехав по ЮМЖД, в Чанчуне пересела в вагон КВЖД, причем в Харбине к их поезду был прицеплен специальный вагон для принца Артура Коннаутского, внука королевы Виктории, который следовал до Лондона через Сибирь. В книге Джон Кларенс сообщала, что один из ее знакомых англичан назвал Транссиб «тропой верблюда» (the track of the camel), так как он проходил только через несколько городов, тем не менее в Лондоне на 1 сентября 1912 г. все места на Международный экспресс были разобраны вплоть до 1 ноября 1912 г. [Lee, 1914, р. 107].
С началом Первой мировой войны прекратилось постоянное транзитное движение из Азии в Европу, хотя отдельные лица пользовались этим маршрутом, в том числе царственные особы. Так, 20 января 1916 г. через Харбин в Японию проследовал великий князь Георгий Михайлович, в сентябре 1916 г. через Чанчунь и Харбин проехал в Санкт-Петербург японский принц Кан-Ин [ГАХК, ф. Р-831, оп. 2, д. 34, л. 2, 7]. После революции в июле 1919 г. имущество МОСВ было национализировано, на его базе было создано Управление спальных вагонов прямого сообщения (УСВПС), весь подвижной состав был передан Наркомату путей сообщения (НКПС). В период гражданской войны в России, а также политических осложнений в Китае КВЖД использовалась в основном для перевозок воинских частей и грузов, причем движение постоянно прерывалось. Однако с прекращением военных действий постепенно транзитное сообщение возобновилось. В этом были заинтересованы все стороны. Так, 19 мая 1921 г. было заключено соглашение Управления КВЖД с Управлением Читинской железной дороги об открытии прямого сообщения Маньчжурия - Иркутск.
Окончание гражданской войны на Дальнем Востоке в октябре 1922 г. привело к введению новых формальностей и ограничений. С 1 января 1923 г. был определен новый порядок въезда на советскую территорию через станции Пограничная и Маньчжурия: для получения визы каждому служащему КВЖД или МОСВ необходимо было иметь паспорт РСФСР или ДВР. Для служащих, состоявших в китайском или иностранном подданстве, требовалось разрешение на въезд со стороны китайских властей (Гиринского Бюро или соответствующего консула). Сборы за визы и паспорта составляли значительные суммы (от 6 до 20 руб.), так что Управление
КВЖД вынуждено было в январе 1923 г. потратить 2668 руб. на приобретение паспортов и виз для своих служащих [РГИА, ф. 323, оп. 4, д. 123, л. 12]. Случались аресты органами ОГПУ служащих МОСВ с обвинениями в участии в белом движении. Это оказало неблагоприятное влияние на пассажирское движение: на заседании правления Общества КВЖД 16 января 1923 г. в Харбине сообщалось, что «населенность поездов в восточном направлении понизилась, а в западном направлении поезда идут почти пустые» [РГИА, ф. 323, оп. 4, д. 123, л. 11об.].
После заключения советско-китайских соглашений 1924 г. вновь появились надежды на восстановление транзитного движения: новая советская администрация КВЖД просила Москву о беспрепятственной выдаче иностранным пассажирам, следующим из Японии и Китая через КВЖД и Сибирь в Европу, транзитных виз. Проблемы с выдачами виз приводили к тому, что большинство иностранцев направлялись в Европу кружным морским путем. Начиная с 1925 г. было проведено несколько конференций по европейско-азиатскому пассажирскому и багажному сообщению через Сибирь: в Москве в октябре-ноябре 1925 г., Берлине в октябре-ноябре 1926 г., Риге в октябре 1927 г. В конференциях участвовали представители 13 стран - СССР; Франции, Италии, Бельгии, Германии, Польши, Австрии, Чехословакии, Литвы, Латвии, Эстонии, Китая и Японии, причем постоянными участниками конференций были представители КВЖД. Основными вопросами были валютный и визовый, в итоге участники договорились, что оплата проезда будет в американских долларах, рабочими языками стали русский, немецкий, французский, английский.
Планировалось с мая 1926 г. пустить еженедельный Европейско-Азиатский экспресс - 66 поездов в год, причем предполагалось примерное количество пассажиров в год - 7656 человек, а средний размер багажа - около 2 пудов [РГАЭ, ф. 1884, оп. 60, д. 226, л. 66об.]. Подсчет велся на основе примерного количества пассажиров 1 и 2 класса, так как в этих классах транзитные пассажиры составляли от 35 до 40%. По расчетам, путь по будущему маршруту Токио - Берлин (14 тыс. км) должен был занимать 14-15 дней. С 15 мая 1926 г. был установлен беспересадочный скорый поезд Маньчжурия - Москва, согласованный с поездами Москва - Рига и Москва - Варшава; таким образом, транзитное сообщение с Западной Европой через Сибирь можно было считать фактически восстановленным. Учитывая мировое значение транзитного движения, КВЖД приняло на себя организацию этого дела, получив от НКПС право на предварительную продажу билетов на железные дороги СССР. Билеты продавались во всех коммерческих агентствах КВЖД, благодаря чему пассажиры в Шанхае, Тяньцзине, Пекине, Дайрене, Мукдене и Харбине имели возможность заранее гарантировать себе место до западной границы СССР, причем можно было сразу внести все платежи в валюте, имевшей хождение на месте покупки. Кроме того, КВЖД предприняло ряд мер к упрощению таможенных и паспортных формальностей на ст. Маньчжурия [Справочник., 1927, с. 357-358].
Интерес к транзитному сообщению со стороны деловых людей и путешественников был значительным: в 1927 г. на места скорый поезд Маньчжурия - Москва билеты
покупались за один - полтора месяца. Для транзитных пассажиров в этих поездах находились специальные вагоны МОСВ и УСВПС 1 и 2 класса и вагоны-рестораны. Пассажир, следующий из Китая в Западную Европу, должен был иметь китайскую визу на выезд, транзитные визы всех государств, через которые проходил его путь, и визу на въезд в ту страну, куда пассажир направлялся. В 1927 г. путешествие Пекин - Харбин - Париж занимало 12 дней 10 часов, стоимость билета составляла 220 ам. долл.; путешествие Токио - Харбин - Париж (через Владивосток) - 14 дней 10 часов, стоимостью 250 долл.; путешествие Харбин - Париж - 10 дней 14 часов, стоимостью 190 долл. Для сравнения: путь морем на пароходе Пекин - Шанхай -Марсель занимал 37 дней, стоимость билета составляла 525 долл., путешествие Токио - Иокогама - Москва занимало 42 дня, стоимостью 550 долл. [В.Г., 1927, с. 3].
Однако количество транзитных пассажиров в 1920-е гг. так и не достигло довоенного уровня. По сведениям НКПС, в 1926 г. число транзитных пассажиров из Азии в Западную Европу через КВЖД и Сибирь составило 1001 чел., из Европы - 933 чел., всего - 1934 чел.; в 1927 г. в Европу - 2082 чел., из Европы - 1692 чел., всего 3774 чел.; в 1928 г. в Европу - 3600 чел., из Европы - 2400 чел., всего 6 тыс. чел. [РГАЭ, ф. 1884, оп. 60, д. 746, л. 40]. Советско-китайский конфликт на КВЖД в 1929 г. приостановил это движение, и в период с июля по декабрь 1929 г. пассажирами использовался кружной путь через Хабаровск - Владивосток, но иностранцы не пользовались этим маршрутом, и это направление не смогло заменить движение через КВЖД. Транзитное сообщение было восстановлено в начале 1930 г. Однако, как показывает записка товарища председателя Правления КВЖД А.И. Емшанова народному комиссару путей сообщения СССР; составленная в апреле 1931 г., китайская сторона Правления КВЖД выступала против установленного беспересадочного и беспогрузочного европейско-азиатского сообщения, ссылаясь на «опасность завоза компропаганды» [РГАСПИ, ф. 613, оп. 3, д. 50, л. 15об.].
Как видно из статистики перевезенных пассажиров, транзитное движение из Европы в Азию через КВЖД и Сибирь не было очень оживленным, и с 1930 г. НКПС озаботилось развитием туризма по Транссибирскому пути, так как считалось, что контингент пассажиров недостаточен по сравнению с пропускной способностью Транссиба. В связи с индустриализацией страна остро нуждалась в средствах, надежды возлагались в числе прочего и на доходы от транзитных поездок. В письме НКПС от 10 марта 1933 г. подчеркивалось, что транссибирское пассажирское сообщение представляет особую важность как «источник исключительно валютных поступлений и с этой точки зрения заслуживает сугубо внимательного к себе отношения» [РГАЭ, ф. 1884, оп. 60, д. 1191, л. 93]. Для привлечения пассажиров к европейско-азиатскому сообщению через Сибирь КВЖД организовало Бюро путешествий в Харбине и пассажирские бюро при коммерческих агентствах КВЖД в Шанхае, Тяньцзине, Дайрене, Мукдене, Инкоу, Чанчуне. Но на пути к развитию туризма было много препятствий, и в первую очередь это касалось уровня сервиса на советских железных дорогах. Были нарекания и жалобы иностранных пассажиров на хамство проводников, незнание ими иностранных языков, пьянство и
бесцеремонность, плохую чистку вагонов, недостаток удобств, несвежее белье, неожиданные остановки в пути для починки паровозов, воровство и проч. [РГАЭ, ф. 1884, оп. 60, д. 981, л. 21-23, 31-33]. Это приводило к тому, что большинство иностранцев отказывалось ехать через Сибирь, предпочитая морской путь.
Однако транзитное движение продолжалось и после продажи КВЖД в марте 1935 г., когда дорога стала называться Северно-Маньчжурской железной дорогой (СМЖД) и была в подчинении Главной дирекции государственных железных дорог Маньчжоу-Го. Было решено продолжить транзитное сообщение через Сибирь с изменением колеи (1435 мм вместо 1524 мм), с уточненным расписанием и новыми названиями некоторых пунктов [РГАЭ, ф. 1884, оп. 60, д. 1284, л. 1-28]. Генконсул СССР в Харбине и после 1935 г. выписывал транзитные визы для проезда через СССР. Европейско-азиатское сообщение через Маньчжурию было окончательно прервано только в связи с Второй мировой войной и последующей передачей КВЖД (КЧЖД) Китайской Народной Республике.
Подводя итоги, хотелось бы подчеркнуть, что большие надежды, которые первоначально возлагало российское правительство и общество на КВЖД как часть транзитного пути, не оправдались. Несомненно, дорога сыграла свою роль в укреплении влияния России на Дальнем Востоке, способствовала экономическому развитию Маньчжурии и ее колонизации, стала центром русского присутствия в Китае. Однако международная ситуация, политические осложнения нарушали транзитное движение, контроль советских спецслужб и уровень сервиса на железных дорогах СССР не способствовали развитию туризма, так что и деловые люди, и иностранные туристы предпочитали пусть более долгое, но более комфортное и безопасное путешествие морем. Можно согласиться с выводами И.В. Лукоянова, что «роль Сибирской магистрали как транспортного коридора между Европой и Дальним Востоком, о чем мечтал С.Ю. Витте, так никогда и не была востребована в полном объеме и, очевидно, не будет, несмотря на появляющиеся до сих пор проекты» [Лукоянов, 2021, с. 49]. Однако надо надеяться, что изучение европейско-азиатско-го транзитного сообщения подарит исследователям новые интересные сюжеты и расширит представление о крупнейшем инфраструктурном проекте ХХ в.
ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА
В.Г. Работа КВЖД за три года // Вестник Маньчжурии. 1927. № 10. С. 1-6. Волмар К. Транссибирская магистраль: История создания железнодорожной сети России. М.: Кучково поле, 2016. 272 с.
Государственный архив Хабаровского края (ГАХК). Ф. Р-831. Оп. 2. Д. 34. ГАХК. Ф. Р-831. Оп. 2. Д. 42.
КВЖД. Сообщение Европы с Дальним Востоком через Сибирь. Зима 1907-1908 г. Вып. V. СПб.: тип. А.Ф. Штольценбурга, 1908. 42 с.
Краевский Г.Ф. Мировая транзитная сибирская железная дорога. Иркутск: типо-лит. П.И. Макушина, 1898. 84 с.
Лукоянов И.В. Сибирская железная дорога: замыслы, проекты, воплощения // Россия и АТР. 2021. № 1. С. 38-51.
Покотилов Д.Д. Канадская тихоокеанская железная дорога и влияние, оказанное ею на рост благосостояния Канады. СПб.: тип. В. Киршбаума, 1894. 26 с. Путеводитель по Китайской Восточной железной дороге. СПб.: Т-во Голике и Виль-борг, 1903. 59 с.
Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 613. Оп. 3. Д. 50.
Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 1884. Оп. 60. Д. 226.
РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 60. Д. 746.
РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 60. Д. 981.
РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 60. Д. 1191.
РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 60. Д. 1284.
Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 323. Оп. 1. Д. 1286. РГИА. Ф. 323. Оп. 4. Д. 123. РГИА. Ф. 323. Оп. 6. Д. 910.
Справочник по Северной Маньчжурии и КВЖД. Харбин: издание Экономического бюро КВЖД, 1927. 417 с.
Lee J.C. Across Siberia Alone. An American Woman's Adventures. New York: John Lane Company; London: John Lane, The Bodley Head; Toronto: Bell & Cockburn, 1914. 264 p.
REFERENCES
V.G. Rabota KVZhD za tri goda [The work of the CER in three years], in Vestnik Man'chzhurii. 1927. No. 10. Pp. 1-6 (in Russian).
Volmar K. Transsibirskaya magistral': istoriya sozdaniya zheleznodorozhnoj seti Rossii [Trans-Siberian Railway: The history of the creation of the Russian railway network]. Moscow: Kuchkovo pole Publ., 2016. 272 p. (in Russian). State Archive of the Khabarovsk Territory (GAKhK). F. R-831. Inv. 2. D. 34. GAKhK. F. R-831. Inv. 2. D. 42.
KVZhD. Soobshchenie Evropy s Dal'nim Vostokom cherez Sibir'. Zima 1907-1908 g. [CER. Communication of Europe with the Far East via Siberia. Winter 1907-1908]. St. Petersburg: Shtol'cenburg Publ., 1908. 42 p. (in Russian).
Kraevskij G.F. Mirovaya tranzitnaya sibirskaya zheleznaya doroga [The World Transit Siberian Railway]. Irkutsk: Makushin Publ., 1898. 84 p. (in Russian).
Lukoyanov I.V. Sibirskaya zheleznaya doroga: zamysly, proekty, voploshcheniya [Siberian Railway: ideas, projects, embodiments], in Rossiya i ATR. 2021. No. 1. Pp. 38-51 (in Russian).
Pokotilov D.D. Kanadskaya tihookeanskaya zheleznaya doroga i vliyanie, okazannoe eju na rost blagosostoyaniya Kanady [The Canadian Pacific Railway and its impact on the growth of Canada's well-being]. St. Petersburg: Kirshbaum Publ., 1894. 26 p. (in Russian).
Putevoditel'po Kitaiskoj Vostochnoj zheleznoj doroge [China Eastern Railway Travel
Guide]. St. Petersburg: Golike and Vil'borg Publ, 1903. 59 p. (in Russian).
Russian State Archive of Economics (RGAE). F. 1884. Inv. 60. D. 226.
RGAE. F. 1884. Inv. 60. D. 746.
RGAE. F. 1884. Inv. 60. D. 981.
RGAE. F. 1884. Inv. 60. D. 1191.
RGAE. F. 1884. Inv. 60. D. 1284.
Russian State Archive of Socio-Political History (RGASPI). F. 613. Inv. 3. D. 50. Russian State Historical Archive (RGIA). F. 323. Inv. 1. D. 1286. RGIA. F. 323. Inv. 4. D. 123. RGIA. F. 323. Inv. 6. D. 910.
Spravochnik po Severnoj Man'chzhurii i KVZhD [Handbook of Northern Manchuria and the CER]. Harbin: Ekonomicheskoe buro KVZhD Publ., 1927. 417 p. (in Russian).
Lee J.C. Across Siberia Alone. An American Woman's Adventures. New York: John Lane Company; London: John Lane, The Bodley Head; Toronto: Bell & Cockburn, 1914. 264 p.
Статья принята к публикации 21.09.2023
