CC BY
3
УДК 94:327(571+597)
ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТА ТХАНГ ЛОНГ КАК ОДНОГО ИЗ ГЛАВНЫХ СИМВОЛОВ СОВЕТСКО-ВЬЕТНАМСКОЙ ДРУЖБЫ
© 2024 В. Ю. Кудрявцев
ассистент кафедры истории России email: kudrvl62 @ mail. ru
Курский государственный университет
На протяжении второй половины XX в. СССР оказывал Вьетнаму безвозмездную помощь в строительстве ряда крупных объектов народного хозяйства, которые зачастую становились символами дружбы между странами. В статье освещены события, связанные с историей возведения моста Тханг Лонг, причины отказа китайской стороны от взятых на себя обязательств по сооружению данного объекта инфраструктуры, значение помощи Советского Союза в завершении строительства. В результате анализа документов центральных российских архивов и материалов вьетнамских СМИ сделан вывод, что помощь СССР обусловила появление возможности ввода моста в эксплуатацию, тем самым обеспечив условия для реализации долгосрочной стратегии развития Ханоя.
Ключевые слова: СССР, СРВ, мост Тханг Лонг, советско-вьетнамское сотрудничество, Ханой, строительство объектов инфраструктуры.
HISTORY OF THE CONSTRUCTION OF THE THANG LONG BRIDGE AS ONE OF THE MAIN SYMBOLS OF SOVIET-VIETNAMESE FRIENDSHIP
© 2024 V. Y. Kudryavtsev
Assistant of the Department of Russian History email: kudrvl62 @ mail. ru
Kursk State University
Throughout the second half of the 20th century. Throughout the second half of the 20th century, the USSR provided gratuitous assistance to Vietnam in the construction of a number of large national economic facilities, which often became symbols of friendship between the countries. The article highlights the events related to the history of the Thang Long Bridge, the reasons for the Chinese side's refusal to fulfill its obligations to build this infrastructure facility, and the significance of the Soviet Union's assistance in completing the construction. As a result of analyzing the documents of the Central Russian Archives and materials of the Vietnamese media, it is concluded that the Soviet Union's assistance made it possible to put the bridge into operation, thus providing conditions for the implementation of a long-term development strategy for Hanoi.
Keywords: USSR, SRV, Thang Long bridge, Soviet-Vietnamese co-operation, Hanoi, construction of infrastructure facilities.
В последние годы ключевой тенденцией в развитии российской экономики является переориентация на Восток. Россия смогла в относительно сжатые сроки перенаправить основные внешнеторговые потоки в страны Азии, не допустив
дестабилизации баланса государственного бюджета. Доля азиатских государств в общем объеме российского экспорта по итогам 2023 г. составила более 70% [9].
С расширением внешнеторговых связей РФ со странами Азии открываются новые возможности для российских компаний-экспортеров. В определенной степени сохранение позитивной динамики в торговых отношениях зависит от возможностей России обеспечить транспортную инфраструктуру для поставок товаров. Ключевое значение приобретают регионы Сибири и Дальнего Востока, которые характеризуются высокой инвестиционной привлекательностью вследствие географической близости к странам Азии.
Возведение крупных объектов транспортной инфраструктуры в регионах, удаленных от федерального центра, связано с рядом особенностей. В первую очередь это необходимость транспортировки строительных материалов на значительные расстояния, сложные природно-климатические и инженерно-геологические условия потенциальных районов строительства. Значительный опыт реализации подобных проектов был накоплен в советский период. В качестве яркого примера можно привести помощь СССР в строительстве моста Тханг Лонг в Ханое.
На протяжении второй половины XX в. Советский Союз являлся ключевым экономическим партнером и военно-политическим союзником Вьетнама. После падения Сайгона и провозглашения СРВ советское руководство было заинтересовано в ускоренном развитии экономического потенциала Вьетнама с последующей трансформацией страны в «витрину социализма» в Юго-Восточной Азии. Немаловажным условием выполнения данной задачи являлась комплексная модернизация инфраструктуры столицы СРВ.
Ханой являлся ключевым транспортным узлом в северной части Вьетнама. Город стал центром экономической, политической и культурной жизни объединенной страны. В завершающий период Второй индокитайской войны руководство Демократической Республики Вьетнам (далее ДРВ) обратилось к СССР с просьбой о помощи в разработке долгосрочной стратегии развития Ханоя. В 1974 г. стороны заключили контракт на создание технико-экономического обоснования развития города в период до 2000 г. Реализация была поручена Ленинградскому научно-исследовательскому и проектному институту по разработке генеральных планов и проектов застройки городов [13, л. 72].
В итоговом проекте, разработанном советскими специалистами, особое внимание было уделено обеспечению транспортной связи между Ханоем и городами-спутниками. Предполагалось, что благодаря развитию городов-спутников Ханой сможет избежать перенаселенности, удастся ограничить количество вредных выбросов в атмосферу со стороны промышленных предприятий. Центральная роль отводилась Виньйену, находившемуся в 50 км к северу от столицы [Там же. л. 1]. Виньйен являлся административным центром провинции Виньфук - ключевого региона с точки зрения обеспечения экономических связей между Ханоем и северо-западными районами страны. В сравнении с другими крупными населенными пунктами, расположенными в небольшой удаленности от Ханоя, Виньйен являлся наиболее перспективным с точки зрения реализации задач, возложенных на города-спутники.
Ханой и Виньйен разделены рекой Хонгха, которую можно было пересечь через единственный мост Лонг Бьен. Мост был построен на рубеже Х1Х-ХХ вв. французской колониальной администрацией. Во время Второй индокитайской войны Лонг Бьен был практически полностью разрушен в результате американских бомбардировок [16]. Низкая пропускная способность моста, а также его расположение в восточной части Ханоя не позволяли обеспечить эффективную транспортную логистику между столицей и Виньйеном. Кроме того, Лонг Бьен являлся единственной сухопутной
артерией, через которую в Ханой попадали ресурсы с предприятий индустриальных районов северной и северо-восточной частей страны. Дополнительные сложности были связаны с отсутствием прямого сообщения с международным аэропортом Нойбай, расположенным к северу от Ханоя.
Для решения комплекса проблем требовалось строительство нового современного моста через реку Хонгха. Руководство ДРВ приняло решение обратиться к Китаю, который имел опыт возведения двухъярусного моста над рекой Янцзы в Ухане. Уханьский мост был построен в 1957 г. и стал прототипом для нового моста в Ханое [17]. По предложению председателя Постоянного комитета Национального собрания СРВ Чыонг Тиня мост получил название «Тханг Лонг», что в переводе означает «парящий дракон» [15].
В 1974 г. китайская сторона приступила к реализации проекта. Были проведены предварительные геодезические и геотехнические исследования, определены конструктивные особенности будущего моста, разработан комплекс необходимых инженерных мероприятий, составлен план строительных работ. Из КНР были направлены оборудование и материалы, командированы специалисты.
На протяжении 1975-1978 гг. китайско-вьетнамские отношения непрерывно ухудшались. КНР активно поддерживала режим Пол Пота, ответственный за резкую эскалацию военной ситуации на границе Камбоджи и СРВ. Регулярные вторжения «красных кхмеров» на территорию Вьетнама сопровождались массовыми убийствами гражданского населения, разрушением промышленных объектов, сжиганием сельскохозяйственных угодий [1, л. 53-62].
В 1978 г. Китай в одностороннем порядке прекратил выполнение своих обязательств по возведению моста в Ханое. К этому моменту было завершено около 20% строительных работ. За 4 года удалось установить порядка половины опорных конструкций для железнодорожной части моста. Не были начаты работы над запланированными мостовыми башнями, автомобильной частью, пролетным строением [17]. Строительство объекта было заморожено.
Сложившаяся ситуация ставила под угрозу реализацию стратегии долгосрочного развития Ханоя. Вьетнамская сторона не располагала материальными ресурсами и достаточным количеством квалифицированных специалистов для продолжения строительных работ. В условиях эскалации напряженности в китайско-вьетнамских отношениях 3 ноября 1978 г. в Москве был подписан Договор о дружбе и сотрудничестве между СССР и СРВ [8]. Одновременно стороны заключили пакет соглашений, значительно расширивших планы научно-технического сотрудничества. В их числе было соглашение об оказании Советским Союзом безвозмездной помощи в строительстве моста Тханг Лонг [12, л. 103].
Решение об оказании помощи Вьетнаму в завершении возведения объекта, на наш взгляд, в первую очередь было продиктовано стремлением СССР продемонстрировать превосходство советских технологических и финансовых возможностей в сравнении с китайскими. Правительство СССР рассматривало Тханг Лонг в качестве важного имиджевого проекта, обладающего большим символическим значением для развития советско-вьетнамских отношений. Совет министров СССР поручил организациям и ведомствам, задействованным в реализации проекта, завершить строительство моста в максимально короткий срок [2, л. 104].
Специалисты Государственного института по проектированию и изысканию больших мостов разработали проект строительства объекта, в котором был учтен опыт китайской стороны. Проект предполагал применение ряда инновационных решений, в том числе ранее не испытанных способов ультразвукового контроля сварных стыков
ортотропных плит [10, с. 71]. В июне 1979 г. на строительную площадку моста прибыли первые советские специалисты, приступившие к проведению работ.
Общий объем обязательств Советского Союза составил 46,6 млн рублей. Более 85% расходов предназначолись для поставок строительных материалов и оборудования [3, л. 3]. Срок сдачи объекта в эксплуатацию был намечен на первую треть 1980-х гг. Для этого планировалось изготовить и направить во Вьетнам более 26 тысяч тонн металлоконструкций. Учитывая значительные масштабы поставленных задач, Министерство транспортного строительства СССР поручило руководству Воронежского мостового завода перестроить производственные процессы на предприятии под нужды строительства моста в Ханое [2, л. 104].
По состоянию на 1 августа 1981 г. завод отгрузил более 23% от общего объема требуемой продукции. Однако дальнейшее производство существенно замедлилось вследствие возникших проблем с поступлением металлопроката. В 1981-1983 гг. металлургический комбинат «Азовсталь» и Ждановский металлургический завод им. Ильича систематически задерживали поставки сырья, по всей вероятности, в связи с загруженностью предприятий в рамках выполнения уже имевшихся заказов [4, л. 50].
Так, руководство Министерства черной металлургии, вероятно, не было заранее осведомлено о необходимости увеличения поставок металлопроката на Воронежский мостовой завод, вследствие чего не удалось обеспечить дифференцированное распределение заказов по подведомственным предприятиям. По тем же причинам Министерство путей сообщения не имело возможности выделить достаточное количество вагонов для транспортировки продукции из Воронежа [2, л. 104-105].
Еще один фактор, сыгравший значительную роль в увеличении изначально запланированных сроков строительства моста Тханг Лонг, - медленные темпы разгрузки советских судов в портах СРВ. Вьетнамская сторона была способна обеспечить примерно 50-70% от среднесуточной нормы разгрузки в 8,5 тыс. тонн [5, л. 2, 51]. Существенные сложности были связаны с транспортировкой строительных материалов и оборудования из порта в Хайфоне к конечному пункту назначения. Вьетнамская сторона отмечала «недостаток подвижного железнодорожного состава, речных барж и автомобилей» [6, л. 34]. Сказывалось и неудовлетворительное состояние автомобильных дорог, 65% из которых не имели твердого верхнего покрытия [11, л. 11].
В первой трети 1980-х гг., несмотря на замедление темпов строительства, СССР выполнил основную часть взятых обязательств. К ноябрю 1983 г. были успешно завершены стыковка южного и северного пролетов моста, монтаж опор железнодорожной эстакады на береговых участках. На финальной стадии строительства находились эстакадная часть моста под автомобильную дорогу, подъездные пути к объекту [7, л. 14].
Была развернута работа по повышению квалификации вьетнамских рабочих, задействованных в строительстве. К 1984 г. на объекте работало около 6 тыс. граждан СРВ. Командированные во Вьетнам советские специалисты проводили занятия по технологии, методам и особенностям сооружения мостов. Более 100 вьетнамцев, принимавших участие в строительных работах, были направлены в образовательные учреждения СССР для подготовки по инженерно-техническим специальностям, что позволило значительно улучшить кадровый потенциал СРВ в области сооружения объектов транспортной инфраструктуры [3, л. 3-4].
1 февраля 1985 г. было открыто движение по автомобильной части моста. 9 мая того же года состоялось официальное открытие моста Тханг Лонг, сопровождавшееся торжественной церемонией и праздничным фейерверком. На тот момент Тханг Лонг являлся крупнейшим объектом транспортной инфраструктуры в СРВ. Общая длина моста составила 10,7 км [15].
Тханг Лонг позволил обеспечить прямое сообщение между Ханоем и аэропортом Нойбай. Новый мост стал ключевой транспортной артерией, через которую в Ханой поступали отдельные категории наиболее дорогостоящих товаров из стран социалистической ориентации. Существенно повысилась инвестиционная привлекательность главного аэропорта страны, были созданы перспективы для роста туристического потока, увеличения числа прибывающих во Вьетнам иностранных специалистов. Для вьетнамских инженеров и рабочих строительство Тханг Лонга стало первым опытом сооружения крупных объектов транспортной инфраструктуры.
Вьетнамская сторона получила возможность уменьшить затраты на транспортировку товаров, производимых в северных и северо-восточных регионах страны. Благодаря новому мосту транспортный путь из центра Ханоя в Виньйен сократился примерно на 25%. Ввод Тханг Лонга в эксплуатацию стал важным условием для реализации долгосрочной стратегии развития столицы СРВ.
Советские специалисты получили уникальный опыт работы в природно-климатических и инженерно-геологических условиях Юго-Восточной Азии. Были успешно апробированы новые методы в мостостроении, в дальнейшем успешно применяемые в СССР. В условиях напряженных советско-китайских отношений удалось обеспечить определенный пиар-эффект, связанный с демонстрацией технологических и финансовых возможностей Советского Союза в сравнении с КНР.
Тханг Лонг приобрел большое символическое значение для советско-вьетнамских отношений. Неофициальное название, которое получил мост, -«Хуу Нги», что переводится с вьетнамского языка как «дружба» [18]. Бывший генеральный директор Союза мостостроительных предприятий СРВ Хоан Мин Чук отмечал, что СССР помог Вьетнаму «на самом сложном этапе проекта», обеспечив «жизненно важную поддержку». Значимый вклад СССР был отмечен бывшим премьер-министром СРВ Фам Ван Донгом, посещавшим площадку строительства моста. Положительное отношение народа СРВ к успеху проекта нашло отражение в песне «Полдень на мосту Тханг Лонг» известного вьетнамского музыканта Фан Хюинь Дьеу. Лирический герой произведения находится под большим впечатлением от масштабов сооружения, он испытывает гордость за свою страну, восхищаясь открывающимся с моста видом «прекрасной столицы» Вьетнама [14].
На сегодняшний день мост Тханг Лонг по-прежнему выполняет роль важной транспортной артерии Ханоя. Опыт, полученный Советским Союзом, может быть использован Россией для улучшения транспортной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, что окажет положительное влияние на сохранение позитивной динамики в торговых отношениях со странами Азии.
Библиографический список
1. Государственный архив Российской Федерации (далее - ГАРФ). - Ф. 5451. -Оп. 72. - Д. 777.
2. ГАРФ. - Ф. Р-5446. - Оп. 140. - Л. 1360.
3. ГАРФ. - Ф. Р-5446. - Оп. 144. - Д. 1604.
4. ГАРФ. - Ф. Р-5446. - Оп. 142. - Д. 1310.
5. ГАРФ. - Ф. Р-5446. - Оп. 136. - Д. 1519.
6. ГАРФ. - Ф. Р-5446. - Оп. 112. - Д. 1397.
7. ГАРФ. - Ф. Р-5446. - Оп. 142. - Д. 1494.
8. Договор о дружбе и сотрудничестве между Союзом Советских Социалистических Республик и Социалистической Республикой Вьетнам //
Электронный фонд правовых и нормативно-технических документов : [сайт]. - URL: https://docs.cntd.ru/document/901883310 (дата обращения: 15.02.2024).
9. Доля Азии в экспорте РФ превысила 70% // Коммерсантъ : [сайт]. - 2024. - 13 февраля. - URL: https://www.kommersant.ru/doc/6508829 (дата обращения: 18.02.2024).
10. Марков, А. А. Методология автоматизированного ультразвукового контроля сварных стыков рельсов / А. А. Марков // Мир неразрушающего контроля. - 2006. -№ 3 (33). - С. 71-73.
11. Российский государственный архив новейшей истории (РГАНИ). - Ф. 5. -Оп. 84. - Д. 590.
12. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). - Ф. 365. - Оп. 9. -Д. 2487.
13. Центральный государственный архив научно-технической документации Санкт-Петербурга (ЦГАНТД СПб). - Ф. Р-29. - Оп. 33. - Д. 133.
14. Cau Thang Long Cau chuyen cua nguai bac nhung nhip cau dau tien // Bao Ve Cong Ly : [сайт]. - URL: https://baove.congly.vn/cau-thang-long-cau-chuyen-cua-nguoi-bac-nhung-nhip-cau-dau-tien-238003.html (дата обращения: 23.02.2024).
15. Cau Thang Long, cong trinh cua tinh huu nghi Viet - Xo // Nhan Dan: [сайт]. -2018. - 31 октября. - URL: https://nhandan.vn/cau-thang-long-cong-trinh-cua-tinh-huu-nghi-viet-xo-post308449.html (дата обращения: 17.02.2024).
16. Long Bien Bridge - the iconic French construction in the heart of Hanoi // The Vietnam National Authority of Tourism: [сайт]. - 2021. - 6 января. - URL: https://vietnamtourism.gov.vn/en/post/15507 (дата обращения: 01.02.2024).
17. Nguyen Van At Cau Thang Long va cau Vu Han khac nhau the nao? // Bao Phap luat Viet Nam: [сайт]. - 2022. - 21 января. - URL: https://baophapluat.vn/cau-thang-long-va-cau-vu-han-khac-nhau-the-nao-post431478.html (дата обращения: 03.02.2024).
18. Quy Nguyen Thanh Tung Thang Long: The bridge of the Vietnam-Soviet friendship // Hanoi Times Newspaper: [сайт]. - 2020. - 15 сентября. - URL: https://hanoitimes.vn/thang-long-the-bridge-of-the-vietnam-soviet-friendship-315179.html (дата обращения: 20.02.2024).
