CC BY
167
274
Исторические аспекты науки и техники
Исторические аспекты науки и техники
УДК 625.1.002 (09)
А. А. Голубев
ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА СЕВЕРО-ЗАПАДА РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ
В статье раскрываются особенности, условия и предпосылки становления транспортного комплекса северо-западных территорий Российской Империи, обоснована необходимость эффективного развития сети железных дорог в транспортной инфраструктуре региона. Представлено становление транспортного комплекса Северо-Запада как составной части и важного направления развития транспортной системы страны.
транспортная инфраструктура, гужевой транспорт, тракт, железнодорожная сеть, водная система, модернизация, бухта, коммуникации, верста.
Введение
В современный период в условиях модернизации, усиления интеграционных процессов возрастает роль комплексного развития транспортной инфраструктуры и взаимодействия различных видов транспорта. В сфере функционирования транспортной системы страны разработана «Стратегия развития транспорта Российской Федерации до 2030 года», направленная на обеспечение потребностей общества качественными транспортными услугами [1].
Важное значение приобретает возможность для каждого вида транспорта занимать свое место в инфраструктуре транспортной системы страны (ИТСС). Вместе с тем ни один из видов транспорта, самостоятельно существуя в пространстве страны, с этой проблемой не справится. Эффективное направление развития состоит в рациональном взаимодействии всех видов транспорта с целью использования преимуществ того или иного вида в определенной ситуации. Именно это подтверждает исторический опыт становления транспортного комплекса конкретного региона.
1 Развитие железнодорожной сети в транспортной инфраструктуре северо-западных территорий
В настоящее время железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса России и имеет большое экономическое, политико-стратегическое и социальное значение. Железные дороги осуществ-
2010/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
275
ляют 80-85 % грузовых перевозок и до 50 % пассажирских. Транспортные средства являются основными субъектами отечественной экономики, от успешной работы которых во многом зависит ее состояние в целом. Транспортная инфраструктура выступает одним из главных условий освоения природных богатств, обеспечения национальной безопасности и жизнедеятельности страны.
Период последней трети XIX - начала ХХ вв. характеризуется широким размахом строительства железных дорог. В это время в основном сформировалась железнодорожная сеть страны; в русле демократических реформ, затронувших и железнодорожную отрасль, реализовывался императорский указ, подготовленный правительством, в котором обосновывалась концепция развития рельсового транспорта в России. Разрабатывались и внедрялись проекты создания железнодорожной сети в стране, в ее европейской части и в других регионах [6], [7], [11].
Важным показателем результативности реформ явился непрерывный прирост сети железных дорог. Так средний прирост железных дорог составил: в 1857 г. - 113 верст, в 1859 г. - 156 верст, а к 1860 г. достиг 240 верст [2, с. 357]. В 90-е гг. XIX в. в стране ежегодно вводилось 2500 км рельсовых путей. А в 1899 г. введено в эксплуатацию 5257 км железных дорог -это рекордный показатель в железнодорожном строительстве. К 1900 г. 85 % железнодорожных линий пролегало по 64 губерниям европейской части России. С 1902 г. темпы железнодорожного строительства несколько снизились. Если в 1895-1899 гг. строили более чем по 2700 км ежегодно, в 1901 г. открылось для движения 3300 км новых железнодорожных линий, то в 1902-1912 гг. ежегодно вводилось в эксплуатацию чуть больше 1000 км.
Россия по протяженности железных дорог в начале ХХ в. занимала второе место в мире, уступая лишь США, где имелось к этому времени свыше 380 тыс. км железнодорожной сети. Протяженность железных дорог в России с 43,7 тыс. км в конце XIX в. выросла к 1913 г. до 71,7 тыс. км. Железнодорожное строительство продолжалось и в годы Первой мировой войны: показателен пример сооружения за 20 месяцев Мурманской железнодорожной магистрали протяженностью 1445 км. К концу 1917 г. в стране было построено еще 8500 км железных дорог. Усредненные показатели ежегодного прироста протяженности железных дорог в этот период были даже выше, чем в советское время. Железнодорожный транспорт занял ведущее место в транспортном комплексе страны.
Существенные изменения происходили в транспортной инфраструктуре отдельных регионов. Представляет интерес история формирования транспортного комплекса Северо-Запада России, в котором в конце XIX -начале ХХ вв. получило особый размах железнодорожное строительство. В рамках Российской Империи Северо-Запад включал в себя территории Архангельской, Вологодской, Курляндской, Лифляндской, Новгородской,
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/4
276
Исторические аспекты науки и техники
Санкт-Петербургской, Олонецкой, Псковской, Эстляндской губерний и Великого княжества Финляндского. Необходимо отметить, что районы территорий Северо-Запада были разными по структуре экономики, заселенности, степени освоения природных ресурсов и по развитию транспортной инфраструктуры. Роль Северо-Запада в потенциале страны всегда зависела от развития транспортного комплекса. Русский Север обретал собственную сеть железных дорог как новое и эффективное средство связи, которое завоевывало ведущее место в транспортной инфраструктуре региона.
Становление транспортного комплекса Северо-Запада обусловлено рядом предпосылок и специфических особенностей. Наличие большого числа водоемов, рек, озер, удобных бухт, прилегание северо-западных территорий к Балтийскому, Баренцеву и Белому морям обусловили развитие в этом регионе водных путей сообщения. Исторически сложилась система водных коммуникаций. Сооружение судоходных систем река - канал активно происходило в XVIII в. и в начале XIX в.
Традиционные водные пути сообщения, в сочетании с гужевым транспортом обеспечивавшие внутренние потребности региона в предшествующие годы, с развитием капитализма не могли удовлетворить растущие потребности в перевозках, постепенно теряли свое значение, к тому же это были сезонные пути сообщения. Мариинская (1810 г.), Тихвинская (1811 г.), Вышневолоцкая водные системы (в двух исполнениях - через р. Сясь (1727 г.) и через р. Волхов (1798 г.)) и система герцога Вюртен-бергского не были связаны между собой, поэтому провоз грузов по ним чередовался с гужевым транспортом. Они замыкались на Ладожский канал, являвшийся крупнейшим в мире гидротехническим сооружением того времени. Обводной Онежский канал и Онежское озеро не имели выхода к Белому и Баренцеву морям, оставаясь внутренним водоемом. Территориально прилегающий к Санкт-Петербургу Олонецкий край до начала ХХ в. был связан со столицей водным путем: по Онежскому озеру - реке Свирь -Ладожскому озеру и далее по Неве. Сухопутной дорогой для связи со столицей служил построенный в XVIII в. Олонецкий тракт. Значительный объем перевозок выполнялся по Архангельскому, ЯрославскоВологодскому трактам и другим дорогам Северо-Запада. В периоды весенней и осенней распутицы, а также сильных снежных зимних заносов они становились непроходимыми.
На обширной территории Северо-Запада на протяжении длительного времени естественные водные пути дополнялись искусственными каналами, становясь главными коммуникативными средствами. К началу ХХ в. эффективно функционировали три крупные водные системы, соединявшие бассейн Волги с Балтийским морем и Санкт-Петербургом: Вышневолоцкая, Мариинская и Тихвинская, помимо этого, северные и северо-западные районы имели многочисленные реки, озера и Ладожский канал. В то вре-
2010/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
277
мя, когда страна в целом страдала от недостатка путей сообщения, на Северо-Западе широко использовались традиционные водные виды связи. Наличие водных коммуникаций позволяло с меньшими затратами совершенствовать систему перевозок, обеспечивать как внутренние потребности развития региона, так и международные связи страны.
Рис. 1. Ладожский канал Рис. 2. Почтовая станция
на Архангельском тракте
Важную роль в прокладке железных дорог в структуре формирования транспортного комплекса Российской Империи и ее регионов играла государственная политика. Первый министр путей сообщения (Министерство путей сообщения основано 16 июня 1865 г.), выдающийся ученый, руководитель и проектировщик строительства первых железнодорожных линий П. П. Мельников разработал первый перспективный план развития железнодорожной сети, определил основные направления ее строительства. Основными принципами были следующие: проведение трасс новых железнодорожных линий по кратчайшим направлениям на юг, юго-восток, восток; соединение экономических центров с морскими портами и речными пристанями; создание смешанного железнодорожно-водного сообщения, для чего вводилось понятие «островных» железнодорожных линий, простиравшихся в направлении от одной водной артерии до другой; определение в перспективе развития сети коммуникаций в северо-восточном и северном направлениях.
Первый план развития сети железнодорожных магистралей обосновывал проведение рельсовых дорог протяжением 3200 км, последующий (1863 г.) - 4812 км. Высочайший Указ о создании первой сети железных дорог России был издан 26 января в 1857 г. [11]. К 1861 г. в России было сдано в эксплуатацию около 1600 км железнодорожных путей [8, с. 25].
С. Ю. Витте, находясь на высших государственных постах, в том числе министра путей сообщения (февраль-август 1892 г.) оказывал значительное влияние на развитие железнодорожного транспорта России. За время его работы было построено более 28 тыс. км железных дорог, еже-
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/4
278
Исторические аспекты науки и техники
годно по 2360 км. Достижением в развитии системы железнодорожного транспорта явилось не только увеличение сети дорог, но и разработка перспективного плана развития сети железных дорог в европейской части России с учетом местных условий отдельных регионов. Такой подход позволил обеспечить выход рельсовых путей к океану [4, с. 85].
С появлением на судах паровых двигателей стало активно развиваться судоходство на Волге, возить же товары на север становилось не выгодно и затруднительно из-за того, что в этом регионе использование пароходов было дорогостоящим и короткие сроки навигации. Требовалось развитие сети всесезонных средств связи - железных дорог, что позволило бы сформировать надежный транспортный комплекс Северо-Запада, включить данный регион в систему единого товарооборота, в общероссийский рынок. Это важно для развития не только региона, но и страны в целом. Проблема формирования транспортного комплекса, актуальная в конце XIX - начале ХХ вв., остается актуальной и сегодня. К тому же создание транспортного комплекса, процесс накопления и становления капиталистических отношений, поступательное социально-экономическое развитие, происходящие в настоящее время и происходившие тогда, имеют некоторые сходные черты.
С географическими условиями страны и Северо-Запада, особенностями размещения производства связано осуществление основных объемов перевозок по-прежнему железнодорожным транспортом. Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики. Преимущества железных дорог в транспортном комплексе и их роль в экономике, социальной сфере и общественной жизни, проявлявшиеся с середины XIX - начала ХХ вв. как в развитых странах Европы и Америки, так и в России, очевидны и сегодня.
Оживление экономики в условиях модернизации позволяло формировать дорожные фонды на уровне земств и государства, вкладывать государственные средства в транспортную инфраструктуру, привлекать частный российский и зарубежный капитал. Доля иностранных капиталовложений в различные отрасли российской экономики с 35,5 % в 1893 г. выросла до 39 % в 1900 г. В последующие годы иностранные капиталовложения составляли примерно одну треть всех инвестиций. К 1913 г. на 14 млрд. руб. отечественных капиталовложений приходилось 7,5 млрд. иностранных средств. Железные дороги в России были одной из важнейших сфер вложения иностранного капитала. До 1900 г. в строительство железных дорог банкирами Франции, Англии, Голландии и других стран было вложено 1,5 млрд. золотых рублей. С помощью иностранных капиталовложений к началу ХХ в. в России было построено 35 тыс. из 50 тыс. верст железнодорожных путей, что составило 70 % их общей протяженности [9, с. 6].
2010/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
279
Экономические и стратегические интересы, которые определялись государственной политикой российского правительства, учитывались при выборе направлений линий железных дорог северо-западного района, определении местонахождения конечных и узловых станций, становлении транспортного комплекса региона. В 1894 г. министр финансов С. Ю. Витте, посетив Кольский полуостров, представил императору Александру III подробный доклад по вопросу строительства порта и постройки железной дороги к побережью Баренцева моря с обоснованием важности освоения богатых ресурсами северо-западных территорий, с включением в единый хозяйственный организм России территорий Кольского полуострова площадью около 100 тыс. км2, омываемого Баренцевым и Белым морями с незамерзающими бухтами, с возможностями для развития водного морского транспорта. Создавались условия для соединения транспортными путями акваторий Балтийского моря с выходом в Северный Ледовитый океан.
Подтверждением формирования единого транспортного комплекса является пример решения вопроса о выборе направления Петрозаводской линии в пределах Приладожья. Это нашло отражение в докладе Санкт-Петербургской городской комиссии [10]. По предложению Санкт-Петербургской городской комиссии направление железнодорожных линий определялось близким расположением водных транспортных путей, что позволяло также ускорить строительство дорог.
Необходимо отметить важную роль сети железных дорог в системе транспортного комплекса Северо-Запада для развития международных морских сообщений. Наличие удобных путей сообщения влияло на торговлю Архангельского порта, развитие которого как центра международной торговли зависело от связи с центральной Россией. Возрастало значение морского пути для ввоза и вывоза по Белому морю. Расширение железнодорожной сети Северо-Запада обеспечивало решение стратегических задач России, позволяло создать условия для строительства порта на севере страны наряду с военным портом Либава на Балтийском море.
Для изучения некоторых заливов и бухт Баренцева моря и западного побережья Белого моря Императорское общество судоходства организовало научно-промысловую экспедицию, проработавшую с 1898 по 1907 год. Это свидетельствует о важности возведения военного и других портов на Мурмане, в комплексе сооружения Мурманской железнодорожной магистрали.
Использование в течение длительного времени на Северо-Западе водного сообщения в качестве главного коммуникативного средства несколько сдерживало развитие железнодорожного транспорта в этом районе по сравнению с центральными территориями России. Традиционное водное сообщение не требовало больших затрат на управление транспортным хозяйством, на организацию системы перевозок и решение проблем общественного устройства. Для развития железнодорожного транспорта были не-
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/4
280
Исторические аспекты науки и техники
обходимы значительные финансовые средства. Водные пути сообщения были непостоянными, т. к. использовались только с момента вскрытия рек и озер ото льда и до замерзания, т. е. в течение полугода. По сравнению с железными дорогами гужевой и водный транспорт проигрывали в надежности и скорости доставки грузов, в силу чего не могли обеспечить стабильное снабжение Северо-Западного региона необходимым количеством товаров и осуществлять возраставшие потребности в коммуникации.
Г--ЛЕТКИflFPI'b. Кяч=лаеик1Э ‘ f
rt-eEtersbourg. и etc nlcoIm. 1
Рис. 3. Николаевский вокзал в Санкт-Петербурге (конец XIX в.)
Рис. 4. Портовая эстакада г. Сорока
Роль железных дорог в структуре транспортной системы страны и Северо-Запада осознавали государственные деятели, экономисты, ученые и передовая общественность. Экономисты обосновывали преимущества железнодорожного транспорта перед другими традиционно используемыми в то время видами сообщения, показывали снижение себестоимости перевозок при значительном росте скорости в доставке грузов и пассажиров. Профессор Петербургского института путей сообщения Н. П. Щеглов в статье «О железных дорогах и преимуществах их перед обыкновенными дорогами и каналами» указывал на положительный опыт успешной эксплуатации Колывано-Воскресенской рельсовой линии, построенной П. К. Фроловым, и обосновал необходимость строительства дороги от Твери до Санкт-Петербурга, чтобы непосредственно соединить Волгу со столицей и портом на Балтийском море [4, с. 29-30]. В статье прослеживается идея создания транспортного комплекса.
По указу Императора Николая I была построена и введена в эксплуатацию в 1837 г. первая в России железная дорога общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село - Павловск протяженностью 27 км (позднее эта линия вошла в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги). К середине XIX в. протяженность рельсовых дорог страны составила 979 верст, тогда как в Англии к этому времени длина дорог пре-
2010/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
281
вышала 11 тыс. верст [3, с. 77]. За 10 лет, с 1855 по 1864 г., в России было построено около 2750 км рельсовых путей, а общая протяженность дорог составила 3700 км. В США к этому времени функционировало 55 тыс. км железных дорог [5, с. 17].
Возросший объем перевозок в связи с развитием промышленного и сельскохозяйственного производства в пореформенный период способствовал расширению железнодорожного строительства в различных регионах. В 60-90-х годах XIX в. от центра железнодорожной сети - Москвы -рельсовые пути потянулись на запад, юг и восток. Сеть российских железных дорог к концу века включала 53 магистрали. Значение железных дорог в экономике и развитии страны все более возрастало, происходило транспортное освоение новых территорий, в частности включение в транспортную инфраструктуру Северо-Западного региона. С 60-х годов XIX в. по 1916 г. было введено в эксплуатацию 16 линий железных дорог северозападного направления: Санкт-Петербург - Гатчина - Луга, 137 км (1857 г.); Санкт-Петербург - Петергоф, 29 км (1857 г.); Луга - Псков, 137 км (1859 г.); Лигово - Красное Село, 14 км (1859 г.); Псков - Дина-бург, 258 км (1860 г.); Вильна - Вержболово, 171 км (1862 г.); Динабург -Варшава, 578 км (1862 г.); Петергоф - Ораниенбаум, 11 км (1864 г.); Балтийский Порт - Нарва - Тосно, 420 км (1870 г.); Красное Село - Гатчина, 22 км (1872 г.); Тапс - Дерпт, 113 км (1876 г.); Рига Балтийская - Валк -Псков, 310 км (1889 г.); Валк - Дерпт, 83 км (1889 г.); Ораны - Патаранцы, 38 км (1895 г.); Кегель - Гапсаль, 80 км (1905 г.); Веймарн - Гдов - Псков, 213 км (1916 г.). Общая протяженность сети железных дорог северозападного направления составила 2614 км.
Сеть железных дорог на территории восьми губерний Великого княжества Финляндского включало линии: Санкт-Петербург - Выборг, 129 км, построенную в 1870 г.; Выборг - Антреа - Сердоболь длиной 180 км, вступившую в систему дорог в 1892 г., и построенную в 1917 г. железную дорогу Петроград - Раасули - Хиитола протяженностью 179 км.
Важной вехой в истории становлении транспортного комплекса Северо-Запада является железнодорожное строительство на северном направлении. Первые проекты дороги от Москвы через Ярославль на Вологду и Архангельск были разработаны в 50-х годах XIX в. Железнодорожная линия Москва - Сергиево - Ярославль длиной 282 км открылась 18 февраля 1870 г. Далее на север была построена линия Ярославль - Вологда протяженностью 214 км (1872 г.). В 1888 г. была построена железнодорожная линия Ярославль - Кострома, 96 км. В 1898 г. закончилось строительство узкоколейной железнодорожной линии Вологда - Архангельск длиной 639 км. Особую роль в структуре транспорта Северо-Запада играла линия Ярославль - Рыбинск длиной 79 км, вступившая в эксплуатацию в 1898 г. В 1904 г. построена Московско-Виндаво-Рыбинская дорога протяженностью 2453 км, связавшая центр страны с незамерзающими портами Латвии.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/4
282
Исторические аспекты науки и техники
Ее эксплуатация усилила экспортный поток сельскохозяйственных продуктов, промышленных товаров и сырья.
Огромную роль в экономическом и политико-стратегическом развитии региона и страны имела прокладка и завершение в 1906 г. строительства дороги Санкт-Петербург - Вологда - Вятка протяженностью 1236 км В этом же году была построена дорога Пермь - Вятка - Котлас длиной 866 км. Ряд линий северного направления были присоединены к Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге и по решению правительства с 1907 г. стали называться «Северные железные дороги».
Построенные железные дороги улучшили транспортную инфраструктуру региона, способствовали наращиванию экспортного потенциала страны за счет повышения эффективности работы Архангельского порта. В начале XIX в. 88 % грузов при торговле с зарубежными странами перевозились морем, при этом на Санкт-Петербург, Ригу и Либаву приходилось 85,5 % всего вывоза и 90,9 % всего ввоза морем. К концу XIX в. балтийские порты сохраняли свое значение, но получили развитие северные порты, которые сыграли решающую роль в начале ХХ в. Так Архангельский порт был единственным портом, который в годы Первой мировой войны увеличил ввоз товаров в 26 раз, а вывоз в 8 раз. С развертыванием линий железных дорог возросло значение сухопутных путей в развитии внешнеэкономических связей: в середине XIX в. было отправлено 17 % грузов, а в 1898 г. - 27 % [2, с. 364].
Для транспортной инфраструктуры Северо-Запада имело значение развитие связи Санкт-Петербурга по различным направлениям. В 1904 г. начала функционировать линия Санкт-Петербург - Витебск - Жлобин длиной 850 км по южному направлению. В 1908 г. была введена в действие Московская окружная железная дорога протяженностью 54 км, которая обеспечила выход ко всем девяти направлениям, примыкавшим к Москве. Магистраль Санкт-Петербург - Москва (Николаевская железная дорога) давала возможность развития сообщений по этим направлениям. В 1914 г. Санкт-Петербург-Московское направление было связано с Санкт-Петербург-Финляндским узлом: построена специальная линия длиной 19 км.
В России к 1914 г. насчитывалось 44 железные дороги, связывавшие центральную часть страны с водными и морскими путями и обеспечивавшие связь столицы с различными регионами. Строительство железных дорог на северном направлении затрагивало не только интересы территорий Северо-Запада, но и обеспечивало связь столицы Российской Империи -Санкт-Петербурга - с Транссибирской магистралью.
Вопрос о сооружении железной дороги от Санкт-Петербурга к незамерзающему Кольскому заливу поднимался неоднократно. В связи со строительством в начале ХХ в. Санкт-Петербург-Вятской железной дороги
2010/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
283
возникла необходимость взаимной увязки ее направления с трассой будущей железнодорожной линии на Петрозаводск, которую планировалось начать строить в 1903 г. На практике проект был реализован в ходе начавшегося в 1913 г. строительства Олонецкой железной дороге от станции Званка (Волховстрой) до Петрозаводска протяженностью 282 км, движение по которой было открыто в январе 1916 г. Она стала участком дороги Санкт-Петербург - Мурманск.
В октябре 1914 г. было принято решение о сооружении проектировавшейся более сорока лет железной дороге от Петрозаводска на север. Рассматривался также вопрос о строительстве и оборудовании на Мурмане незамерзающего океанского порта. Сооружение дороги обеспечивало выход на юго-западное побережье Белого моря, где имелись удобные бухты. По продолжительности навигации эти бухты превосходили Архангельский порт, а по своим естественным качествам были пригодны для создания благоприятных портов.
Не имеющая примеров в истории железнодорожного строительства скорость прокладки рельсового пути в условиях крайнего севера была достигнута благодаря напряженному труду, несокрушимой энергии и героизму всего коллектива строителей, рабочих и служащих, инженеров и проектировщиков. Результатом стало сооружение самой северной в России дороги - от Петрозаводска до Мурманска - протяженностью 1044 км.
30 ноября 1916 г. состоялось открытие сквозного движения по Мурманской магистрали, сложилось железнодорожное направление, связавшее столицу и центральную часть страны с незамерзающими бухтами Баренцева моря. Россия получила надежный выход к Северному Ледовитому океану. Интенсивное развитие железнодорожной сети в комплексе с водными путями, шоссейными дорогами сформировало новую карту транспортных потоков северного направления и Северо-Западного региона.
Рис. 5. Город Кемь, 1914 г. Рис. 6. Обелиск, установленный на месте
смычки Мурманской железной дороги 3 ноября 1916 г.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/4
284
Исторические аспекты науки и техники
Заключение
Железные дороги вплетались в транспортную инфраструктуру водных, сухопутных, шоссейных путей, расширялись их возможности для решения задач социально-экономического развития региона и страны, повышалась роль всего транспортного комплекса Северо-Запада в разрешении политико-стратегических проблем, в развитии международных связей, в увеличении международного торгового оборота. Северо-Западный регион получил громадный экономический потенциал в результате функционирования железнодорожной отрасли. Благодаря формированию транспортного комплекса происходило сближение основных центров промышленного производства страны с северо-западными территориями. Железнодорожная сеть, ставшая частью всего транспортного комплекса, получила возможность для дальнейшего совершенствования и строительства новых линий.
Библиографический список
1. О стратегии развития транспортной отрасли до 2030 года / О. В. Белый // Транспорт Российской Федерации. - 2009. - № 3-4. - С. 5-9, 22-23.
2. Россия. Энциклопедический словарь / Ф. А. Брокгауз, И. А. Ефрон. - СПб., 1898. - 878 с.
3. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX в. / В. С. Виргинский. - М. : Трансжелдориздат, 1949. - 278 с.
4. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917 гг. - СПб. : АООТ «Иван Федоров», 1994. - 336 с.
5. ЛИИЖТ в пути / Е. Я. Красковский. - Л. : Транспорт, 1990. - 167 с.
6. О сети железных дорог в европейской России / А. Курсель. - СПб., 1864. -364 с.
7. Сеть русских железных дорог в ее практическом применении / А. Курсель. -СПб., 1863. - 335 с.
8. Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России. - М. : ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. - 291 с.
9. Иностранный капитал в дореволюционной России и СССР / Л. Г. Ляндау. -М. : Государственное издательство, 1925. - 296 с.
10. О северных железных и водных путях и о торговле Санкт-Петербургского порта / Особый журнал Министерства путей сообщения. - 1903. - Кн. 2. - С. 20 - 34.
11. Указ Императора Александра II от 26 января 1857 г. - НТБ ПГУПС.
Статья поступила в редакцию 08.11.2010;
представлена к публикации членом редколлегии В. В. Фортунатовым.
2010/4
Proceedings of Petersburg Transport University
